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4 hours ago, Yamato said:
En y réfléchissant, ça fait quand même quasiment la moitié d'une Gowind.
La Gowind à €250 millions elle est fabriquée en Roumanie, pays où le coût de la main d’œuvre est de seulement ~6 euros l’heure (soit 1/6eme de la France).
Même en supposant qu’il y a €200M la-dedans d'équipements et prestations fournies en France, et seulement €50M de main-d’oeuvre du chantier roumain, si tu construis à Lorient ça te coute €300M en main d’oeuvre et donc €500M pour une Gowind française!
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C’est assez logique. Pour l’offshore le H175 satisfait 80% des besoins... il n’y a pas beaucoup d’opérateurs qui ont besoin d’un appareil plus gros dans la gamme 10-12 tonnes, où le S-92 domine actuellement. (Et de toute façon Sikorsky n’est pas le compétiteur principal d’Airbus, c’est plutôt Leonardo).
Pour le SAR, le H175 satisfait lui aussi 80% des besoins. Et le H225 est toujours efficace et apprécié au delà.
Pour le militaire, gamme 10-12t, il y a le NH90 qui est la référence pour encore longtemps. Ailleurs le H225M continue à se vendre.
Reste donc les missions parapubliques et logistiques (hélitreuillage etc) ou le principal compétiteur est le Mil Mi-17 russe pas tout jeune... bref le H215 a encore ses arguments à faire jouer.
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11 hours ago, Born to sail said:
Elles devraient avoir encore 10-12 ans sous le pied en sortie de leur chantier de modernisation, soit jusqu’en 2031-2035.
Encore heureux vu le coût du programme RMV FLF... 345Meur soit, €115Meur par frégate, ou 10Meur par année de vie restante.
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@BPCs Le problème c’est qu’il faut des moyens d’escorte déportés pour plusieurs raisons: augmenter la bulle de détection ASM, leurrage de missiles (multiplier les cibles), interposition/interception de la menace en amont, résilience face aux pertes (prix d’une frégate contre prix d’un PA même léger + 10-20 avions) etc.
Donc le concept le plus logique serait de pousser la dissociation senseurs/effecteurs a fond, c’est-à-dire:
1) Un gros navire porteur (porte avions + porte RC + lance missiles pour MdCN), tres simple mais avec une grosse capacité d’emport
2) Des navires d’escorte sophistiqués avec de bons senseurs (genre radar SeaFire + sonar Captas) + l’armement de défense Aster 15/30 etc. (Ça tombe bien ça correspond aux FTI)
C’est pour ça que j’ai toujours pensé que l’ideal serait 2 gros PA (50-65,000 tonnes) équipés de façon assez simple (propulsion conventionnelle, catapultes vapeur, système de combat de BPC ou frégate légère etc). En gros de très gros BPE Juan Carlos ou qqch du genre (sans radier bien sûr).
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2 minutes ago, true_cricket said:
Je ne comprends pas bien pourquoi certains navires devraient être dédiés à cette missions de formation, car ce n'est plus le cas depuis la fin du porte-hélicoptère Jeanne d'Arc (un navire faisant trop cette mission de formation s’avérait incapable d'assurer d'autres missions, son équipage étant devenu intellectuellement sclérosé). Mais admettons.
Non, ce que je ne comprends vraiment pas c'est pourquoi il faudrait 1,5 navire pour faire 120 jours de mer par an. Les FLF (et leurs équipages) sont largement capables de naviguer 150 jours par an... et c'est le cas ! Ce qui fait une mission JDA plus du temps pour une autre mission/entraînement/exercice.
Oui ce n’est pas idéal mais le seul autre choix c’est de “gaspiller” le potentiel d’une frégate de 1er rang sur cette mission.
C’est pour ça que ce serait bien d’affecter prioritairement les 2 FLF non modernisées. Une année l’une fait JdA, l'année suivante elle fait autre chose. Comme ça elles ne feront pas que JdA. Et puis tous les 3-4 ans on peut toujours intercaler une vraie frégate de 1er rang si besoin.
Parce que même si sur une année X une frégate peut naviguer 150 jours, ensuite elle doit réduire son activité les 2 années suivantes pour laisser souffler l’équipage, assurer les arrêts techniques etc... car dans le temps long la moyenne budgetee par la Marine est de ~100 jours de mer par gros navire (>1,000 tonnes). Donc si une FLF fait 150 jours pour JdA (+ prépa MECO), les 2 années suivantes le navire doit tourner autour de ~75 jours de mer/an.
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On 8/28/2019 at 7:39 PM, Philippe Top-Force said:
Bon on a encore la 1ère Marine d’Europe. Ouf.
Meme les Anglais sont derrière nous quand on compte le # d’équipages: nous on a 18 équipages de frégate, 10 équipages de SNA etc...
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5 hours ago, Benoitleg said:
F 711 Surcouf Blue Watcher déjà monté mais en prêt, prolongation après achat (???) + Sadral rénové (???)
F 714 Guépratte Blue Watcher (??) + Sadral rénové (????) ou maintien dans son jus (si conserve des BPC école navale, destin de la D 640 Georges Leygues), fin de vie en 2031 si 30 ans de service
La non-modernisation de ces 2 FLF me semble cohérente avec la mission de conserve Jeanne d’Arc. J’espère qu’elles seront donc affectées prioritairement à ça. En effet pour JdA il faut 1.5x frégates, de quoi fournir ~120 jours de mer par an.
Pour ca les FLF non-modernisées suffisent. Pas vraiment besoin de sonar ou même de Sadral... Simbad serait suffisant et Bluewatcher aussi.
Cela permet de durer jusqu’en 2035 pour cette mission importante.
De même les 3 FLF modernisées pourront durer jusqu’en 2030-2035. Je pense que la Marine espère les remplacer par 3 FTI supplémentaires, en utilisant l’argument industriel qu’il faudra sauvegarder la chaîne de production frégates à Lorient qui sinon s’arrêtera en 2030... et aussi pour atteindre le format de 18 frégates.
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1 hour ago, aviapics said:
Le timing est financier, je n'ai pas bien compris pourquoi mais acheter rapidement des E-2D permet de les avoir moins chers, une hausse des prix etant apparement prevue... (par qui ¯\(°_o)/¯ ?)
Le timing est imposé par les américains, qui viennent de passer leur dernière commande pour des E-2D dont la production (5x avions/an) s’arrêtera en 2026.
Donc on est obligé de commander rapidement pour s’adosser à leur commande avant que la chaîne s’arrête.
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18 hours ago, Scarabé said:
RSA du CDG 2042
Non le CdG peut durer jusqu’à fin 2045 au moins.
2042 ce n’est qu’une date administrative, annoncée il y a déjà quelques années. Or vu le cycle effectif de 8 années d’operation entre rechargements, avec encore 2 rechargements prévus la date réelle est:
2018.5
+ 3x 8 années (cycles ops)
+ 2x 1.5 années (arrêts techniques majeurs)
= 2045.5
La même méthode de calcul donne la date des prochains arrêts techniques (et donc les dates cible pour la mise en service du PA2): mi-2026 à fin 2027 et 2036 à mi-2037.
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4 hours ago, pascal said:
J'avoue que j'ai toujours été particulièrement prudent devant ces "vues d'artistes" et je me souviens - concernant la vue du successeur du CdG - avoir été très méfiant avec ces exhausts devant l'îlot rappelant le Hosho et le Ranger des années fastes mais à l'époque Japonais et Américains étaient moins niais ils avaien disposé leurs cheminées (orientables) derrière l'îlot et pas devant.
Cela dit n’y a t’il pas des progrès avec les diesels modernes? Carburant faible souffre, émissions réduites, injection d’eau, optimization des flux d’admission et d’ejection d’air? (De l’ordre de 20kg/s à une température de 300-400C pour un diesel de 10MW).
Cela permet peut-être d’envisager un positionnement devant l’ilot.
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BPC NG ou PHA NG ?
dans Europe
13 minutes ago, mehari said:Est-ce que les 200 couvrent le personnel aérien (pilotes, mécaniciens, etc.)?
Non. 168 pax ALAT à bord pour 18 hélicos lors de Harmattan, soit 9-10 hommes par engin.
+70 pax pour le PC embarqué et les commandos du CPA 30
= 240 pax total
Vu que la capacité pax est de 450 seulement, ca veut dire qu’en opération combinée tu ne peux emporter qu’un SGTIA (1 co inf, 1 peloton blindé, 1 section artillerie avec 2-3 mortiers/CAESAR + appuis log.) en plus des hélicos et du commandement
C'est maigre... d’où le besoin de 2 PHA pour un GTIA complet.
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BPC NG ou PHA NG ?
dans Europe
23 minutes ago, ARPA said:Au côté de notre unique PA principal, un ou deux porte-avions léger et des TCD serait peut-être plus cohérent que 3 gros PHA.
Vu que 3 “gros” PHA coûtent moitié moins cher qu’un PA léger, et bouffent moins d’équipage... la réponse est probablement non.
Certains peuvent critiquer les BPC autant qu’ils veulent, personne n’a trouvé mieux comme solution pour le même budget. Ni ici sur ce forum, ni chez nos alliés!
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1 hour ago, mayamac said:
Néanmoins, il est ou l'ilot dans la proposition piste axiale de HK?
Tribord arrière, derrière l’ascenseur.
5 hours ago, ARMEN56 said:S'il faut du 80/100Mw en prop conventionnelle çà ne pourra se faire qu'avec des générateurs à puissance massique élevée ; TAG ou vapeur et donc avce des collecteurs à grosses section de passage et le tout à pertes de charge limitée , coudes à éviter , éjecteur davis pour la SIR à placer ......
Sur l’image de Naval Groupe on voit 2x 3 échappements diesel, probablement ~10MW chacun, regroupés en 2 salles de machines.
Plus à mon avis une TAG sous l’îlot arrière, ~36MW si c’est une MT30.
Soit puissance totale de 96MW en tout électrique, sur 3 arbres ~20-25MW chacun probablement.
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4 hours ago, BPCs said:
Sur ce projet de croiseur porte UCAV ils disent que c'est plutôt 3 m actuellement et que cela pourrait passer à 1 m ensuite via les progrès liés à l'appontage automatique
3m de marge de sécurité à l’appontage, 1 mètre pour le catapultage... il me semblait que tu parlais de ce dernier cas de figure.
3 hours ago, g4lly said:Ce qui me semble le plus douteux c'est l'absence échappatoire qui foire sont approche finale ...
Avec la piste oblique qui fini seule a babord ... le pilote a juste a dégager sur babord pour etre sur de pas se prendre un truc ... ou de pas finir sous la quille ...
... garantir que le pilote puisse maintenir l'avion dans l'axe ca accorcher quoique ce soit alors qu'il a foiré ... c'est cavalier.
Non, sur PA l’avion ne peut pas dégager à bâbord, à cause des avions garés la (sur PA US) + les avions dans le circuit d’appontage. Donc si problème = remise des gaz en continuant tout droit. Mon schéma ne change donc rien.
4 hours ago, jean-françois said:Je vois plusieurs problèmes à mettre l
- aucune marge à droite ( l'ilot ) et à gauche ( avions potentiellement en stationnement ).
- une fois un avion posé, il faut tout de suite le mettre en zone de stationnement ( à droite je dirais ) mais avec tellement peu de marge que ça ralentirait fortement la cadence d'atterrissage.
- je pense qu'on doit perdre de l'espace de stationnement en découpant cette zone en deux.
Sur PA les marges de sécurité a l’appontage sont faibles, de l’ordre de 3m comme indiqué par BPCs. Ici j’ai mis le triple comme marge au niveau de l’îlot. D’autant que la piste axiale simplifie l’approche et permet de réduire les erreurs d’alignement.
Les avions terminent en bout de course au niveau du triangle blanc, il y a donc plein de place pour tourner 90 degrés et dégager la piste.
On perd le stationnement avant, mais cela résout un problème majeur qui est la circulation des avions qui normalement doivent être constamment déplacés, d’abord vers l’avant, vers l’arrière, bloquant les ravitaillement et appontages. Alors que la les avions sont garés et ravitaillés immédiatement sans impact sur les ops aériennes.
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1 hour ago, BPCs said:
Est-ce que tu arrives avec cette disposition à garder une wingtip clearance de 3 m comme sur les PA Youesses entre le rageur la catapulte tribord et ceux parqués? En zoomant, on a envie de dire probablement oui. Mais pour le E2 ?
Oui ça passe. Pour info l’échelle du dessin est 1 pixel = 1 ft.
Il faut 3ft de marge de sécurité entre le bout d’aile et les avions parqués. Si le Hawkeye est sur la catapulte avant tribord, il faut 40ft (demi-envergure) + 3ft = 43 pieds = 43 pixels. Ca donne une ligne de sécurité qui passe au milieu du monte munitions avant. Les Rafale parqués à l’avant ne posent donc pas de problème s’ils sont bien orientés.
De toute façon, on peut imaginer que la catapulte avant serait déplacée plus dans l’axe central pour ne pas gêner le parking avant...
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43 minutes ago, ARMEN56 said:
laquelle ? suis passé à coté ?
Je ne sais pas... ils disent avoir trouvé moyen d’éliminer les échappements diesel dans l’image ci-dessous:
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23 hours ago, HK said:
Tiens voici une étude plus ancienne pour un PA plus grand (taille PA2/Midway?) avec le même schéma “piste d’appontage inversée”.
Le résultat a l’air pas mal... cela permet de réduire les maneouvres sur le pont d’envol (et donc d'améliorer le nombre de sorties/jour) et de centrer les brins pour améliorer l’opérabillite par mer forte (souvent limitée par la garde à l’arrondi à l’arrière du pont d’envol lors des appontages).
Continuons le tour des solutions non-orthodoxes... voici un autre schéma possible: revenir à la piste axiale. (!)
Pour illustrer, j’ai repris le CVF d’origine de Thales datant de 2002 (73,000 tonnes), avec le CdG et un Nimitz pour comparaison. J’aime bien le résultat.
La solution “piste axiale” a l’avantage de séparer le pont d’envol en 3 zones bien distinctes:
- Au centre, la piste d’appontage. Étant dans l’axe elle facilite les appontages et sa longueur permet de réduire les efforts de freinage dans les brins.
- A bâbord, le parking d’alerte avec une catapulte dédiée permettant les opérations CATAPO pour le lancement d’urgence des nounous et CAP.
- A tribord, le parking principal et zone ravitaillement/munitions. C’est vers cette zone que se dirigent les avions après appontage. Les avions n’ont ensuite pas besoin d’être repositionnés pour le prochain lancement, permettant de fluidifier les opérations et d’augmenter le cycle de sorties.
Je n’ai strictement rien changé au dessin d’origine sauf l’axe de la piste d’appontage et le positionnement de l’îlot, que j’ai déplacé tout à l’arrière. J’élimine aussi l’îlot avant (en supposant que la “solution ingénieuse” trouvée par Naval Groupe pour le cheminement des gaz d’échappement résout ce problème).
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3 hours ago, BPCs said:
Il semble que cette étude est probablement ancienne (minimum année 80-90) vu que le pdf est fait à partir d'une photo de la page.
Indépendamment de son intérêt à montrer les limitations d'opérations en fonction du type de mer, elle montre aussi la perte d'opérabilité avec la diminution du déplacement... en s'arrêtant à 50000t de limite
Cette vision péjorative sur la perte d'opérabilité des petits PA tirée de l'impression laissée par les Invincible UK est elle toujours d'actualité ?
Oui tu as raison... étude des années 70 pour les CVV et SCS/VSS. La US Navy ne voulait pas de PA plus petits donc ils avaient intérêt à forcer le trait.
Or il semble que les critères choisis étaient très limités en tangage (1 degré max, soit “mer agitée”), ce qui désavantage automatiquement un PA plus petit. En réalité cette limite ”usuelle” peut être dépassée sans trop de problèmes et le critère limite en tangage est plutôt de 2 degrés (“mer très agitée”).
Les critères USN ont ensuite évolué dans les années 80 et cet avantage des gros PA a disparu “comme par magie”... les études de 1987 montrant qu’un vieux PA classe Midway avait grosso modo le même degré d’operabilite même dans des saisons/mers assez défavorables (Pacifique Nord en hiver)...
Comme quoi...
Voir l’article complet ci-dessous, très intéressant:
DECK MOTION CRITERIA FOR AIRCRAFT CARRIER OPERATIONS (page 23)
https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a244869.pdf
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On 7/29/2019 at 5:33 PM, BPCs said:
J'aime bien la variante 10 :"reverse Angle configuration "
Tiens voici une étude plus ancienne pour un PA plus grand (taille PA2/Midway?) avec le même schéma “piste d’appontage inversée”.
Le résultat a l’air pas mal... cela permet de réduire les maneouvres sur le pont d’envol (et donc d'améliorer le nombre de sorties/jour) et de centrer les brins pour améliorer l’opérabillite par mer forte (souvent limitée par la garde à l’arrondi à l’arrière du pont d’envol lors des appontages).
https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a081963.pdf
1 hour ago, true_cricket said:Lequel officier de programme émettra une requête à la DGA pour vérifier si l'on n'a pas déjà une étude, et le cas échéant émettra un joli courrier qu'il fera transmettre par l'attaché naval à Washington, vers l'US Navy.
+1... voici un extrait d’une des nombreuses études USN sur le sujet. (Si qq’un peut trouver l’original ce serait super)
Il semble que la Mer de Chine serait la plus contraignante en terme de conditions météo? Suivi par le Pacific et l’Atlantique Nord?
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12 hours ago, ARPA said:
Avec ou sans le réservoir de soute ?
Ca a l’air sans soute.
Pour comparer, le A330 Phénix peut transférer 50 tonnes à 2000km et avec 4h30 sur place. C’est environ 4x les capacités de l’A400M sur cette image.
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On 8/2/2019 at 2:38 AM, Fusilier said:
Les Dauphins à la place des Alouettes, pour l'écolage, le SAR sur le PA et BPC etc, ça ne te parait pas suffisant?
Le Dauphin est limite pour le SAR terrestre (emport/rayon d'action/dimensions cabine), c'est pour ca que beaucoup d'utilisateurs preferent des helico moyens genre Puma (AdlA en Corse/Djibouti) ou maintenant son successeur le H175 (Hong Kong, ancien utilisateur de EC155). La marine est obligee d'utiliser des NH90 a Cherbourg pour le SAR.
Ce n'est pas nouveau, les concurrents directs du Dauphin (4.3t) ont toujours ete plus gros. Dans le naval le Lynx a commence a 4.3t et a vite pris du poids. Il pese aujourd'hui 6t. Le SH-2 Seasprite pesait 6t aussi. Dans l'offshore/parapublique/SAR le S-76 pese 5.4t et le AW139 qui domine aujourd'hui le marche pesait 6.4t au depart... maintenant 7t.
Bref avec le H160 de 5.5-6t Airbus rattrape son retard historique. Pour les missions necessitant un minimum d'emport et d'allonge il sera parfait. Pour la marine il permettra de remplacer les NH90 pour le SAR et d'augmenter les capacites militaires par rapport au Panther. Pour l'AdlA il permettra de remplacer les Puma SAR et d'avoir un helico plus adapte pour les OPEX que le Fennec. Pour l'ALAT il permettra de remplacer le Puma/NH90 pour les missions soutien/appui (Medevac, Pirate/appui feu, Poste de Commandement etc... je pense aussi la mission IMEX).
Ca permettra de liberer beaucoup de NH90 qui sont sous utilises pour les recentrer sur leur role principale comme helicoptere de transport.
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3 hours ago, clem200 said:
Personnellement l'article m'a appris que les Italiens mettaient 60 marins de plus par FREMM. On a vraiment poussé l'automatisation très loin sur ces navires.
A voir... on compare probablement les chèvres et les choux.
Si nous c’est 109 marins sans détachement hélico ou fusiliers et eux c’est 168 en déploiement avec 2 hélicos et fusiliers, ça n’a rien à voir. En réalité en déploiement les FREMM FR semblent tourner plutôt autour de 135-140 marins... c’est tout de suite moins impressionnant.
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@Philippe Top-Force Pour le prix d’un café tu peux t’abonner un jour et lire autant à d’articles Meretmarine que tu veux. ;-)
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1 minute ago, BPCs said:
J'aime bien la variante 10 :"reverse Angle configuration "
Le problème c’est la perte du parking avant. Comment récupérer une pontée de 20 avions? Surtout si tu dois lancer des avions en alerte en plein milieu d’une récupération. Problème insoluble au niveau de la circulation des avions...
Par contre pour un petit PA d’escorte avec des pontées de seulement 2-4 avions, le “reverse angle” est une idée de génie.
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Modernisations des La Fayette et Floréal
dans Europe
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@Fusilier @pascal C’est le cœur du problème. Les chiffres initiaux étaient incomplets. Donc en réalité le prix des FREMM n’a JAMAIS doublé.
Voici ce que j’ai pu retracer... c’est un peu long, je m’en excuse.
2003: 5.3 Mds pour 17 FREMM, soit €311 millions l’unité. Cela n’inclut ni la TVA, ni le coût de développement, la MCO etc... ce n’est donc pas sincère. DCN de leur côté précisent €280 millions... vraisemblablement pour une FREMM AVT. En pondérant, le coût d’une ASM est donc de ~€345M).
2005: 6.5 Mds pour 17 FREMM, soit €388.5 millions l’unite. Toujours pas de TVA ou de R&D incluse.
Oct 2005: La PLF 2006 cite pour la première fois les frais de développement... 1.5 Mds (TVA incluse). Le coût du programme passe logiquement à 8.2 Mds HT.
2007: La PLF 2008 cite pour la première fois la TVA. Le coût du programme (8.5 Mds HT) passe logiquement à 10.2 Mds. Le coût unitaire est de ~€440M pour une FREMM AVT et ~€500M pour une FREMM ASM, soit ~€465M en moyenne. Cela colle bien aux €388,5M HT annoncés en 2005.
Entre 2005 et 2008 il n’y a donc pas eu d’augmentation du coût de programme des 17 frégates. Et dès 2005, le coût d’une FREMM ASM était de €500M... soit >€600M aux conditions économiques de 2015 avec 10 ans d’inflation.
2015: Le coût unitaire d’une FREMM est de €670M après réduction des cadences et de la cible à 11 ASM + AA. Cela correspond à une augmentation du coût unitaire de seulement 10% en 10 ans (hors inflation).
2016: Le coût du programme passe de €9.5 Mds l’année précédente a €8.0 Mds avec l’annulation de l’option pour les 3 dernières frégates. Cette annulation n’a donc pas d’impact sur le coût unitaire
2018: Le coût du programme est de 8.35Mds. Le coût d’origine (10.2 Mds) actualisé à 2018 serait de >13 Mds pour 17 frégates. L’annulation des 9 FREMM AVT a donc permis une économie de ~€5 Mds. Ce qui n’est pas négligeable vu les contraintes budgétaires.
En échange on a obtenu 8 FREMM mieux équipées que prévu à l’origine (Narwhal, 2 grées Aster 30, 2 grées AA etc).