HK

Le problème c’est la perte du parking avant. Comment récupérer une pontée de 20 avions? Surtout si tu dois lancer des avions en alerte en plein milieu d’une récupération. Problème insoluble au niveau de la circulation des avions... Par contre pour un petit PA d’escorte avec des pontées de seulement 2-4 avions, le “reverse angle” est une idée de génie.

@Salverius Le franc-bord est nécessaire car il y a une hauteur minimale entre le hangar et la flottaison. Pour 2 raisons: 1) Permettre aux ascenseurs latéraux d’opérer dans des conditions de mer normales (vagues pouvant balayer un ascenseur en position basse) 2) Résistance aux dommages (perte catastrophique de stabilité si le hangar prend l’eau suite à une avarie de combat)

Ce serait un PA très long et fin alors. Ça correspondrait en gros au Cavour avec une coque rallongée de ~30m (~274m hors tout, 247m à la flottaison) = 35,000 tonnes. Pas sûr que la stabilité tienne la route... Maître bau de seulement 29.5m, beaucoup de poids à rajouter au niveau du pont d’envol (piste oblique, catapulte, encorbellements etc). Pourquoi pas... mais une fois la coque retravaillée pour améliorer la stabilité à mon avis tu dépasses allègrement les 40,000 tonnes.

Moi j’en sais rien. Faut demander aux américains pourquoi ils ont augmenté la longueur de leurs catapultes de 75 à 90 mètres, et à l’EMM pourquoi ils veulent faire de même. Il doit bien y avoir une contrainte physique. Par exemple pour les brins le risque c’est qu’ils se brisent si on augmente l’énergie qu’ils doivent encaisser...

Oui mais l’énergie nécessaire sera différente et c’est bien ça la contrainte car on ne peut pas demander aux catapultes et aux brins d’encaisser plus d’efforts... d’où le besoin de les allonger.

Ben justement comme il y a une limite fixe en accélération/décélération autour de 5-5.5G, et que les vitesses de décrochage sont difficiles à réduire, la seule variable d’ajustement “facile” en fonction de la masse croissante des avions est la longueur de la catapulte et des brins... Pour tous ceux qui veulent comprendre comment on dimensionne un PA: ALTERNATIVES IN AIRCRAFT CARRIER DESIGN http://www.mnvdet.com/CV/CV Alts (A).pdf FLIGHT DECK DESIGN GUIDELINES http://www.mnvdet.com/CV/Flt Dk.pdf

Non tu n’as pas compris mon propos. La contrainte #1 qui determine la longueur d’un PA c’est la masse des avions à catapulter/apponter. La longueur de la piste oblique dépend de la distance d'arrêt, et celle de la zone parking avant de la longueur de la catapulte avant (donc de la masse à catapulter). Avec des avions de 30+ tonnes et des catapultes de 90m il faut un PA de 270-280 mètres au minimum. On ne peut pas faire ça sur 30,000 ou 40,000 tonnes. Ensuite tu as partiellement raison, après la longueur les volumes sont le deuxième facteur dimensionnant. Mais ce sont surtout les volumes protégés sous la flottaison qui déterminent le tonnage du PA - maître bau et profondeur de la coque pour accueillir X m3 de munitions et de TR5 avia, plus protections anti-torpilles etc. Normalement une fois que tu as dimensionné tout ça en fonction de la masse des avions et du soutage nécessaire, tu te retrouves avec un gros PA de 60,000+ tonnes avec pleins de volumes dispo au dessus de la flottaison pour un gros hangar et un pont d’envol de taille conséquente. Donc la dimension des avions n’est pas vraiment un problème, sachant qu’un PA comme le CdG peut déjà opérer une trentaine de Rafale, alors un PA de 60,000 tonnes n’aura pas de problèmes même si le NGF fait la taille d’un F-14 ou Su-33 (encore moins si les ailes sont pliables).

Non. Size en anglais peut indiquer l’un ou l’autre, comme en français. Sur PA la masse est presque toujours un facteur plus limitant que l’encombrement (dans les limites de dimension des ascenseurs bien entendu, même si le pliage peut faire des choses magiques). On sait que les catapultes et brins des Clem étaient très limités en masse, d’où l’impossibilité d'opérer des F-4 Phantom, et des limitations en termes de masse/emport pour les Rafale, F/A-18, Jaguar M etc. Même les Cruz ont du avoir des modifications pour réduire la vitesse d’appontage. Et les Super Etendard étaient limités au décollage parce que la catapulte très courte aurait dépassé les limites d’acceleration. Alors un Mirage IVM... même pas.

Est ce que ça ressemble un peu à ça? (Voir séquences torpilles à 2m30s... au ralenti car ça ne dure que 3s!)

Je ne pense pas. Il faut comparer la longueur de la catapulte avant par rapport aux marquages de la piste oblique. Sur le PANG la catapulte termine au moins 15-20 mètres devant celle des CVF et PA2. Elle termine aussi devant celle du CdG alors qu’elle fait 15m de plus. Pour Catapo la position de l’ilot a très peu d’influence. C’est la longueur du pont d’envol et de la catapulte qui détermine la marge d’espace entre les 2.

Nouvel article de Meretmarine... je vous encourage de l’acheter, il est de bonne facture: FUTURS PORTE AVIONS FRANÇAIS: QUELLES OPTIONS? https://www.meretmarine.com/fr/content/futurs-porte-avions-francais-quelles-options Avec ce dessin exclusif d’une des options, intriguant a plusieurs niveaux: On note la coque beaucoup plus longue à l’avant (longueur au pont d’envol ~300m?) avec une étrave fine, quasi inversée, pour des raisons hydrodynamiques. Cela permet aussi de faire des catapultages/appontages simultanés, mais seulement pour des Rafale, pas des Hawkeye. Aussi notons les échappements comme sur les vieux PA de la 2ème Guerre Mondiale. Cela permet de déplacer l’îlot vers l’arrière, et d’avoir une circulation optimale vers les ascenseurs devant l’ilot (y compris dans le hangar). A comparer au CVF FR et PA2 DCNS... noter ou s'arrête la catapulte avant par rapport aux ascenseurs et marquages appontage.

Ca c’est le maître bau à la flottaison. C’est plus que le CdG (32m) ou Midway (34.5m) et un peu moins que le CVA-01 britannique (37.2m). C’est le bon ordre de grandeur pour un PA de ~60,000 tonnes. Après pour les lignes au dessus de la flottaison, la largeur au pont d’envol peut être le double, même si on n’a pas vraiment besoin d’un pont d’envol beaucoup plus large que celui du CdG. C’est la longueur qui importe plus.

Toulon -> Panama - > Hawaii -> Guam = 13,000 nautiques Toulon -> Suez -> archipel Indonésien (Singapour, Djakarta etc) <7,000 nautiques Même l’Australie est à <8,000 nautiques en passant par Suez. Si j’étais l’EMM je saurais quelle route je prendrais... sachant que les enjeux militaires sont autour de la deuxième couronne d’iles de la mer de Chine, très peu autour de la Polynésie (sauf dans les rêves de certains forumeurs ici).

C’est peut être tout simplement que les marges requises sont différentes et suivant que la vitesse spécifiée soit de 25, 26 ou 27 noeuds. Par exemple, passer de 25 à 26 noeuds pour l’Orca s’est 44.5 -> 53 MW (avec 20% de marge). On peut extrapoler qu’à 27 noeuds il faudra ~63MW soit identique au PA2. Par ailleurs l’Orca c’est seulement 36m de maître bau et 9m de tirant d’eau. Il semble que le PA2 soit légèrement plus massif, avec un tonnage de 60,000t et 38 x 9.5m. Il faut donc prendre les chiffres de l’Orca et les augmenter de ~10% (au pif). Ou réduire la marge de 20% à 10%. De toute façon qu’il faille 45 ou 65 ou 80MW aux hélices, cela ne pose pas de difficulté particulière pour un navire de cette taille. Et la conso horaire reste somme toute assez faible.

Oui. Voici la courbe de puissance à 46,500t pc, y compris semble-t-il 20% de marge pour état de mer/coque. La puissance nécessaire avec une coque allongée de 20m serait je pense sensiblement la même: 26 noeuds pour ~53MW / 120% = 44 MW aux essais 25 noeuds pour 44.5MW / 120% = 37 MW 24 noeuds (vitesse de service) pour 37MW / 120% = 31 MW 20 noeuds pour 18MW / 120% = 15MW L’armateur a spécifié 7 MWe pour la conso hôtelière, soit 44 MWe de bilan électrique total. Les moteurs diesels devant tourner à 90% régime ça donne une puissance génératrice nécessaire de 49 MWe, arrondie par l’armateur à 50 MWe, et le motoriste fournissant au final 5 moteurs pour 52.2 MWe... Bref on voit que les marges sont souvent très importantes... ici 37% pour le bilan électrique (31MW helice + 7MWe hotel / 52 MWe) et 27% pour la puissance propulsive (31MW hélice / 39.5MW pour les moteurs Alstom)! ***** Dernière remarque, à 20 noeuds (18 MW) la conso serait de l’ordre de ~3.5 tonnes par heure. Imaginons que l'hôtellerie du PA tourne autour de ~12 MWe (sachant que pour un LHD-8 américain le chiffre réel est de 9-10 MWe). Cela donne un bilan total de 30MW et ~6 tonnes par heure. Avec des soutes GO de >3,000 tonnes l’autonomie d’un PA conventionnel reste donc significative (~10,000 nautiques).

@BPCs Je te conseil de réétudier les rouliers rapides Orca, qui forment une base idéale pour un PA en terme de formes hydro et de tenue à la mer (étudiés pour maintenir 24 noeuds par tout type de météo sur les liaisons avec l’Alaska). 46,000 tonnes pc 245 x 36 x 9 m à la flottaison Propulsion diesel électrique Alstom 39.5MW capable de 25.3 noeuds On pourrait imaginer une carène allongée de ~20m donnant un déplacement de 55,000 tonnes et une vitesse de 25 noeuds+ pour ~45MW. https://higherlogicdownload.s3.amazonaws.com/SNAME/bb6fb70d-e3cc-4c56-b5ca-4d5b9fd6b687/UploadedFiles/7e197ec2792248c4b88b7bb9b39db9d9.ppt https://nassco.com/products/construction/commercial-construction/commercial-ship-portfolio/tote-orca-class-trailership-fact-sheet/

@BPCs Pour référence, voici le coût pour passer de 32 à 48 cellules VLS (source: étude US Navy pour leurs FFG(X). + 200 tonnes en masse (coque rallongée) +$16 a $24M (dont ~$9M pour les lanceurs eux même) Soit +$7 a $15M (€6 à €13 millions) pour la partie navire seule, lorsqu’il s’agit juste d’une réserve de précaution pour installation future. Pour une frégate à €800 millions cela représente une augmentation du coût unitaire de l’ordre de 1 à 1.5% seulement. C’est rien du tout et ça colle avec ce que disait @PolluxDeltaSeven, que DCNS aurait pu le faire pour un coût ridicule sur les FREMM si la Marine le lui avait demandé. Dommage pour les FTI... on répète les erreurs des FREMM.

@BPCs Tu n’as pas compris un truc... c’est que pour qu’un gros navire déplace aussi peu il faut des compromis quelque part... structure etc. Ces belles idées sur papier se confrontent alors à la réalité, souvent avec beaucoup moins de réussite. Pour donner un exemple, les “Fast Feeder” de Norasia conçus par BMT Nigel McGee ont été une catastrophe. En essayant de réduire la conso de 25% par rapport à un navire traditionnel le résultat fut le suivant: - Roulis excessif (30 degrés!) du a la finesse de la coque et l’absence de quilles anti-roulis (« traînent trop » dixit l’architecte... on voit le résultat) - Fissures coque du à l’échantillonnage structure trop légère (pour gagner du poids) - Vibrations excessives du a l’usage d’acier haute résistance (gain de poids)... locaux réputés « invivable » - Pannes réducteur à répétition (a cause des vibrations) - Vitesse en service inférieure de 1.5 noeuds par rapport aux previsions et aux essais (l’architecte ayant spécifié une hélice très pointue dont il a surévalué les perfos) Le chantier ayant ensuite tenté de rattraper le coup en truquant les essais en changeant temporairement le pas de l’helice - Pannes hélice à répétition nécessitant retours au bassin (a cause du pas d’hélice qui créait trop d’efforts) Résultat des courses... rien de moins que la faillite de Norasia et de belles procédures en justice pour désigner le(s) coupables des sous-performances des navires qui étaient quasiment inexploitables! Imagines si ça nous arrivait avec le PA2, les petits problèmes de jeunesse du CdG n’étaient rien en comparaison!

FastShip c’est seulement 30,000 tonnes de déplacement... c’est un truc riquiqui. Transformer ça en PA c’est prendre un Concorde et essayer de le transformer en liner subsonique, juste parce qu’il “traine moins”. Il ne faut pas voir que la taille, il y a aussi l’emport, la polyvalence. Il y a une raison pourquoi les coques à déplacement règnent en roi, tout comme les liners bi-moteurs genre A330/B777... on ne change pas les lois de la physique. Pour étendre le parallèle, si tu veux chercher 20-30% d’efficacité en plus pour le PA2, il y a plein de solutions assez simples (comme pour l’A330 NEO) - motorisation (pods, hybride), appendices (double skeg, juppe arrière), automatisation etc. Sans changer la formule de base.

@Bechar06 C’est à l’autre HK qu’il faut demander ;-) Bonne question pour @Henri K.

Je t’ai deja donné la réponse: ~45MW pour 25 noeuds. Après on rajoute à ce chiffre quelques réserves pour l’état de la coque, l’état de la mer, et pour ne pas pousser les machines à 100%... 25-30% de reserve étant assez habituel. Cela correspond à une vitesse en sprint ou aux essais de 27-27.5 noeuds. On retrouve bien les perfos du CdG.* Bref arrêtez de compliquer inutilement, il n’y a pas besoin de coques semi-planantes, trimaran, pentamaran, NGF, composites ou je ne sais quoi. Les besoins propulsion d’un PA sont archi-classiques... grosso modo du même ordre qu’un navire de croisière sans plus. * Par ailleurs la coque du CdG n’est probablement pas optimale niveau hydrodynamique... coque trop courte, pas de bulbe d’étrave, pas de stern flap etc. C’est pour ça que le PA2 DEAC de Naval Group (~60,000 tonnes) aurait besoin d’a peine peine plus de puissance (65MW contre 61MW).

Plutôt que les CVF il faudrait plutôt utiliser le coût du Cavour (€1.5 Mds pour 30,000 tonnes) car les chantiers Italiens sont beaucoup plus compétitifs et similaires à STX. Un PA de 60,000 tonnes aurait grosso modo la même propulsion et le même système de combat que le Cavour, donc des économies d’échelle. On peut penser que ce PA coûterait ~€2.5 Mds, auquel il faudra rajouter 25 années d’inflation (+50-60%) donc ~€4 Mds... mais au coût des facteurs 2035! Quant aux besoins électriques ils sont tout à fait gérables même avec une propulsion conventionnelle. Le CVF produit 112 MW d’électricité... alors qu’il suffit de ~45MW pour qu’un PA de 60,000 tonnes navigue à 25 noeuds... ça laisse de la marge.

Le F-35 souffre de contraintes imposées par les critères STOVL (monomoteur, masse à vide...) et de compatibilité avec les petits ascenseurs des PA anglais de la classe Invincible (largeur, longueur etc). Donc il a évolué plutôt pour les mauvaises raisons... la formule de LM fut choisit parce qu’elle était la meilleure pour le STOVL mais pas pour le reste. Le NGF n’a pas les mêmes contraintes donc Dassault peut partir sur des bases plus saines (finesse de l’avion, envergure, forme des ailes, emplacement des moteurs etc).

Bon est-ce qu’on peut recentrer la discussion un peu là? Écologie/décroissance @g4lly @Rufus Shinra -> Créer un autre fil PIB / Budget défense @DEFA550 @web123_2 -> Il me semble qu’il existe déjà un fil pour ça B61 vs. ASMP-A -> Je ne sais pas si s’est le sujet ici, sauf sous l’angle de ce que les allemands veulent faire de leur FCAS Moi je cherche encore des infos sur le NGF... par exemple quelle puissance du nouveau moteur Safran/MTU? Moi j’ai lu dans la presse “classe des 30,000lb”... c’est confirmé? 14 tonnes donc?

Non, au contraire il fausse le débat pour faire du sensationnel. Il est beaucoup trop tôt pour parler tonnage. En soit il ne serait pas surprenant qu’une des bases d’étude soit le CVF FR, qui faisait déjà 70,000t. Donc rien de nouveau. Mais il y aura aussi d’autres options étudiées. L’important est de bien définir les besoins. Ce qui implique d’étudier tous les scénarios d’utilisation (niveau de menace, objectifs militaires, nombre de sorties etc). Ensuite de rapporter ça à des options techniques (propulsion nuc ou pas, catapultages/appontages simultanés ou pas etc) et pour finir établir les coûts prévisionnels sur la durée de vie. Personne ne peut dire savoir le résultat à ce stade, ni même quelles options ou tonnage sont les meilleures en termes de compromis. Sinon on n’aurait pas besoin de dépenser 40 millions pour les études!