HK

Même pas... Les américains ont vendu le F-16 à seulement 8 pays européens (777 exemplaires). Quant au F-18 c’est 3 pays (170 exemplaires). Total moins de 1,000 chasseurs US en 40 ans. Le F-35 fera pire et aura du mal à dépasser les 400-500 exemplaires en Europe. Pour l’instant le taux de remplacement des pays utilisateurs F-16 est de seulement 33%, et les nouveau clients (UK, Italie) achèteront moins de 200 F-35. Par comparaison l’industrie Européenne a vendu >2,000 chasseurs en Europe en 40 ans (>1,300 Tornado/Eurofighter et >700 Mirage F1/ Mirage 2000/Rafale). Les 5 gros pays utilisateurs ne sont pas en train de basculer vers les US (France, Allemagne, UK, Italie, Espagne... sauf à la marge) et il reste des marchés à prendre (Suisse, Finlande, Grèce).

@pascal Aussi faut noter qu’une pontée sur le CdG apponte en moitié moins de temps que sur un CVN US. Donc la fenêtre de besoin des catapultages simultanés s’en retrouve divisé par 2. Ceci pour la simple raison qu’une pontée française c’est moitié moins d’avions (20 max). En plus la taille réduite de la pontée FR réduit d’autant le risque qu’une récupération s’éternise et donc le besoin de lancer un Rafale nounou en urgence. D’où la aussi moins de besoin de catapultages simultanés. Bref nous n’avons pas forcément les mêmes besoins et le mimétisme sans réflexion approfondie n’est pas la solution.

J’imagine que les RC et autres solutions. (MdCN etc) c’est pour l’entrée en premier le 1er jour. Après, les défenses sol air sont détruites ou du moins largement affaiblies et tu peux basculer sur du réutilisable (NGF + bombes planantes/propulsées). Donc pas forcément besoin de récupération des RC.

Je ne sais pas pourquoi tu viens parler en % RPM. Mon explication est en % de poussée! ;-)

Poussée statique au niveau de la mer: 50kN x 0.8kg/daN/heure = 4,000 kg/heure. C’est le chiffre que tu as en tête. Mais une fois installé, il y a des pertes donc ton moteur ne pousse plus 50kN. Peut être juste 45kN. Ensuite en altitude il brasse moins d’air (densité de l’air plus faible, seulement 1/3 en haute altitude par rapport au niveau de la mer) donc ton moteur pousse moins. Disons 1/3 * 45kN = 15kN. Pour finir le moteur consomme plus en altitude et bas régime, disons + 50% soit une conso specifique de 1.2 kg/daN/hr. Ca donne 15 kN x 1.2 kg/daN/hr = 1,800 kg/hr pour un moteur à plein régime. Donc a régime 60% (config 3 couilles lourde) avec 2 moteurs on arrive bien autour de 2,200 kg/hr.

Ça c’est en poussée statique au niveau de la mer. En altitude et en poussée installée on brasse beaucoup moins d’air et donc forcement on consomme beaucoup moins de carburant.

Allez, une petite étude paramétrique pour estimer les caractéristiques possibles du NGF: (Dessin par Galgot https://www.secretprojects.co.uk/threads/france-and-germany-to-develop-new-european-fighter-jet.29201/post-353734) 1) Classe similaire au F-15E Strike Eagle et Mirage IV 01 (1er proto), correspondant à un Rafale avec réservoirs conformes et agrandi de 33% en termes de masse, emport, poussée et dimensions. Soit: Masse à vide ~13 tonnes Longueur ~18m Envergure ~14m 2x moteurs ~10t (poussée PC). Rapport puissance-poids égal/supérieur au Rafale Perfos moteurs améliorées de ~10% par rapport au M88 8.3T (conso spécifique et rapport puissance-poids) Rayon d’action: ~1,000 nautiques avec 9t de carburant interne Emport en soute: 2 bombes 1,000kg ou missiles classe JSOW/JSM/Meteor + 4 Mica Conso au KM inférieure de ~25% par rapport au Rafale (-10% gains moteur, -5% aile/coefficient de portance, -10% gain sur la traînée avec emports internes) Masse au décollage (mission de pénétration) ~25t (13t à vide + 9t carbu + 3t emports). Fuel fraction 0.36. Rapport poussée-poids 0.8. Masse au combat aérien ~ 18t (13t à vide + 4t carbu + 1t emports). Fuel fraction 0.22. Rapport poussée poids 1.11. ******* 2) A noter que je base mon étude paramétrique sur ces 2 avions (F-15E et Mirage IV-01) pour deux raisons. Primo ils ont de gros volumes internes (~11t de carbu, 2ème pilote, canon sur le F-15E ou soute semi-encastrée sur le M-IV...). Ces volumes sont essentiels car une partie doit être libérée pour aménager des soutes à munitions internes. Secundo le F-15E et Mirage IV restent très légers structurellement et assez fins (traînent moins que le F-35) ce qui est important pour un chasseur. ******* 3) Les perfos du nouveau moteur en termes de conso et celles de la cellule en termes de portance/traînée seront essentielles si on veut réussir un chasseur aussi léger. Sinon avec la techno de moteurs actuelle il faudrait un chasseur beaucoup plus lourd... probablement 15t à vide et 30t au décollage (minimum).

Manifestement ta source a mal interprété l’annonce officielle... en effet c’est 24.8t de carbu transférés par le C-135FR pour les DEUX Rafale, soit 12.4t chacun. D’où faut diviser par 2 tes chiffres de conso... on retombe alors sur les mêmes chiffres... ~2.2t par heure. (L’erreur est manifeste, car transférer 6.2t par ravitaillement c’est impossible pour un Rafale M emportant <8t de carburant... ça ne laisserait aucune marge de sécurité. Alors que 4x 3.1t c’est beaucoup plus gérable et permet de garder toujours au moins ~4t de carbu à bord).

Tu as du faire une erreur dans tes calculs. La vraie conso du Rafale c’est moitié moins, 2 à 2.5t par heure. Et encore ça c’est bardé de bidons et de GBU... (Tu as probablement oublié de doubler le rayon d’action pour obtenir la distance franchissable, ce qui divise la conso par 2) Vérification #1: Le rayon d’action du Rafale avec 3 bidons de 6,000L (9.5t de carburant total), 4 GBU-12 et 4 missiles est donné pour 800 nautiques. En retranchant 20% de carbu pour décollage, montée, combat et réserve, cela fait 7.5t pour 1600 nautiques (~3.5 HdV), soit ~2.2t par heure. Vérification #2: La conso du Super Hornet dans une configuration similaire avec 4 GBU, 4 missiles et 1 bidon de 1,800L est de ~2.3t par heure à la masse de 18t (masse mi-mission similaire au Rafale).

Certainement du pur rêve. Pour vérifier, le mieux est de comparer à ce qui se fait de mieux comme bombardiers en terme de a) motorisation, b) emport de carburant interne, et c) voilure à coefficient de portance élevé. Prenons le F-111 et le A-7 Corsair. Leur distance franchissable sur carburant interne est de ~2,500 à 2,700 nautiques (rayon d’action 2,300-2,600 km), mais c’est sans emport ou réserve de combat ce qui viendrait réduire ces chiffres d’au moins 20%. http://www.alternatewars.com/SAC/FB-111A_Aardvark_SAC_-_March_1990.pdf http://www.alternatewars.com/SAC/A-7B_Corsair_II_SAC_-_January_1970.pdf Tous les 2 sont motorisés par un moteur TF30 double flux optimisé pour la croisière (plutôt que la performance) et beaucoup plus économe que le M88, même si datant des années 60. Tous les 2 ont un emport carburant interne élevé (~40%). Tous les 2 ont une voilure à faible flèche optimisée pour la croisière. Tous les 2 sont sous-motorisés, ce qui permet un régime moteur plus efficace en croisière. Seul le F-111 dispose d’une soute interne, mais il est énorme (37 tonnes au décollage sans armes!). Bref à moins de faire un compromis sur les performances, le moteur, ou la taille (ou les 3 en même temps!), ce sera TRÈS TRÈS difficile d’espérer plus de ~2,000km de rayon d’action réel sur carburant interne uniquement...

Pourtant elle ressemble comme 2 gouttes d’eau à celle proposée par McDonnell Douglas/Northrop/BAe pour le JSF... il y a déjà 25 ans! Aile en forme lambda, dérives etc... vs et vs

Rapport 1:1.3 entre l’envergure et la longueur. Donc si la bestiole fait ~18m, ça doit faire ~14m d’envergure. En supposant des bouts d’aile repliables à 75% de l’aile ça doit faire une envergure ailes repliées d’un peu moins de 11m.

Vue de haut - tirée du logo de la vidéo de Dassault. Si quelqu’un pouvait la dessiner ce serait super.

Plus d’images ici: https://photos.dassault-aviation.com/galerie/category/536874053

C’est vraiment de la pure mauvaise foi! Si les pro-nuc ne trouvent rien de mieux que des statistiques biaisées... A 20 noeuds, un PA consomme seulement ~200 tonnes/jour (en tablant sur une puissance moyenne de 40MW). Il ne marche jamais à pleine vitesse sauf pour quelques manœuvres avia (et encore... beaucoup moins qu’à l'époque du Clemenceau avec ses catapultes asthmatiques et ses Étendards IVM/Crusader aux vitesses d’approche élevées. Bref aujourd’hui ce n’est vraiment pas le GO qui limite l’endurance, mais plutot le GO/TR5/munitions dans leur ensemble. L’avantage supposé du PA nuc peut être largement gommé pour beaucoup moins cher avec un PA conventionnel aux volumes/soutes légèrement sur-dimensionnées.

@g4lly Une grosse partie du coût des nouvelles plateformes est dans les équipements de mission (contre mesures, radar, radios etc). La plateforme elle même ne coûte pas tant que ça et dans le civil la MCO des hélicos modernes est plutôt moins chère que pour les anciennes générations: Alouette III -> H125/H130: $1,250 -> $650 par HdV (-45%) Puma -> H175: $3,000 -> $2,000 par HdV (-33%) Bref on pourrait certainement commander des H160M avec seulement la bite et le couteau comme équipements, et on ferrait de grosses économies. Mais pas sûr que cela ait un sens opérationnel. D’autant plus que les H160 vont nous faire de grosses économies en soulageant les hélicos de manœuvre qui sont « overkill » pour de nombreuses missions que le H160 saura très bien faire (SAR, EVASAN, PC volant, PIRATE, appui commandos etc).

Pour les PHM NG, la grosse question c'est s’ils auront à deployer en zone littorale ”chaude” (genre Libye, Liban, Yemen etc) pour assurer des missions RESEVAC, soutien de forces spéciales, contrôle de navires etc. Si oui il faut alors inclure un moyen d’autodéfense anti-missile (detection IR, leurres, Simbad RC, système de combat léger). Si on rajoute un canon (40mm ou 76mm) et sonar, ça commence à ressembler plus à un aviso ou une corvette légère qu’un simple patrouilleur... EDIT: @BPCs Pour les capacités anti-navire, on peut supposer qu’une soute à missiles pour l’hélico du bord avec ANL soit suffisante dans la plupart des cas.

Les 2 faces à 90 degrés l’une de l’autre ça doit être pour tester les modes d’entrelacement, ce qui essentiel pour les performances du radar. En gros pour les cibles qui sont dans les lobes extérieurs à plus de ~30 degrés, chaque face doit coopérer avec celle d’a côté pour améliorer la détection et la poursuite.

Quelques images de l’H160M aux couleurs ALAT, Marine et AdlA. https://www.defense.gouv.fr/dga/actualite/florence-parly-ministre-des-armees-baptise-le-futur-helicoptere-interarmees-leger-le-guepard-et-avance-sa-livraison

Pour les amoureux des Gazelle/Kiowa, ne pas oublier que dès les années 80 la US Army voulait un hélicoptère « léger » et rapide de >4 tonnes, le LHX. Il devait être déclinable en 2 versions, reco/appui et utilitaire/EVASAN avec 6 places. La version utilitaire fût annulée mais l’appareil reco/appui donna le RAH-66 Comanche de... 6 tonnes! Bref le H160M a des antécédents. Retour vers le Futur! Le LHX de Sikorsky... futur Comanche en haut, utilitaire en bas. Une certaine ressemblance n’est ce pas?

@pascal Je ne sais pas si l’intention du CEMAA était vraiment de faire un argument anti-PA, tellement les rôles sont différents et complémentaires. Ça ne servirait à rien de les opposer. C’est un peu comme ça: - Le couple Rafale/Phœnix, c’est comme une division para. Réactif, portant loin. Bon pour les coups d’éclat, mais facilement surclassé et avec une autonomie très faible (quelques jours). - Le couple Rafale/PA, c’est une division de cavalerie. Mobile, autonome, capable de contrôler une zone plus large, et de durer quelques semaines tout en parant aux coups ennemis. - Le couple Rafale/base aérienne projetee c’est comme une division lourde, avec les moyens de passage en force (chars, artillerie etc). Ça prend des mois à mettre en place, c’est plus prévisible, mais ca apporte une capacité à durer de façon illimitée et une puissance offensive et défensive maximale. Bref il faut les 3.

Le H175 c’est le Puma d’hier. Il est en effet fort possible qu’ils développent un “Super H175” rallongé. Mais à mon avis il sera motorisé Aneto plutôt qu’Ardiden. Par ailleurs, le Racer boxera aussi dans la même catégorie que le H175 (7-8 tonnes). Apparement la différence entre les 2 modèles se fera sur la taille de la cabine, plus étroite (~12 passagers?) chez le Racer afin de réduire la traînée et atteindre les hautes vitesses. Le Racer aura 2 moteurs Aneto, donc il serait logique que les moteurs et la boîte transmission soient communs avec le Super H175. Les clients pourraient alors choisir la variante courte/rapide ou la variante longue/utilitaire, ou panacher les 2.

Pas forcément. Envoyes un équipage de frégate 150 jours en déploiement independent avec quelques PASSEX et exercices anti-piraterie, eh bien ils n’apprendront pas grand chose. Envoyes les en exercice majeur OTAN pendant 2 semaines et il se seront au top. Je ne sais pas si on peut imaginer un système de formation où les premières années sont passés sur navire de présence (patrouilleur, BSAOM, BSAH etc), avant de passer sur frégate? Ça permettrait d’apprendre les bases (tant pour les officiers que les matelots), avant de passer en école de spécialisation et de rejoindre un navire plus « technique » comme une frégate?

@true_cricket Globalement d’accord. Nuance, il me semble que la distinction se fait aussi en fonction des effets que l’on recherche en mer, pas seulement de la complexité du navire: 1. « Occuper le terrain » Missions souveraineté, police, sauvegarde, missions permanentes (Corymbe), mais aussi la FOST etc -> Effet souhaité : Présence en mer maximale -> Logique de rendement = Double Équipage 2. « Projection de puissance » Missions réactives (offensives ou défensives) en fonction des menaces et de la situation politique du jour -> Effets souhaités: concentration des forces (formation de task forces) et dissuasion conventionnelle avec une flotte dispo en alerte et/ou en réserve (« fleet in being ») -> Logique de disponibilité et préparation opérationnelle = 1 équipage seul, bien entraîné, et frais pour un départ sous 48h

Il y a probablement plus que 3 options à l’étude. Pour faire lisible, il semble y avoir 3 trames, avec plusieurs options par trame: - La trame detection (Smart L ou Seafire non-rotatif) - La trame engagement (Seafire rotatif ou non-rotatif, ou Kronos) - La trame système de combat (Senit 3.0 ou SEIS) Dans chaque trame il y a des compromis à faire entre performances/coût et entre partager des systèmes avec l’Italie pour réduire les coûts à court terme ou privilégier le maximum de communauté avec les navires de la marine nationale pour réduire les coûts à plus long terme. (Par exemple, si on compte développer le Senit 3.0 ou le SeaFire rotatif un jour pour le CdG ou les MLU FREMM/FREDA...) Ca demande une vision d’ensemble et de long terme, bien au delà des petits intérêts de chaque industriel ou des marins (qui ne voient peut être que la pure performance du système sur 1 navire sans considérer les retombées futures pour le reste de la flotte). J’espère que la DGA fait bien son travail!