HK

Je ne pense pas. Il faut comparer la longueur de la catapulte avant par rapport aux marquages de la piste oblique. Sur le PANG la catapulte termine au moins 15-20 mètres devant celle des CVF et PA2. Elle termine aussi devant celle du CdG alors qu’elle fait 15m de plus. Pour Catapo la position de l’ilot a très peu d’influence. C’est la longueur du pont d’envol et de la catapulte qui détermine la marge d’espace entre les 2.

Nouvel article de Meretmarine... je vous encourage de l’acheter, il est de bonne facture: FUTURS PORTE AVIONS FRANÇAIS: QUELLES OPTIONS? https://www.meretmarine.com/fr/content/futurs-porte-avions-francais-quelles-options Avec ce dessin exclusif d’une des options, intriguant a plusieurs niveaux: On note la coque beaucoup plus longue à l’avant (longueur au pont d’envol ~300m?) avec une étrave fine, quasi inversée, pour des raisons hydrodynamiques. Cela permet aussi de faire des catapultages/appontages simultanés, mais seulement pour des Rafale, pas des Hawkeye. Aussi notons les échappements comme sur les vieux PA de la 2ème Guerre Mondiale. Cela permet de déplacer l’îlot vers l’arrière, et d’avoir une circulation optimale vers les ascenseurs devant l’ilot (y compris dans le hangar). A comparer au CVF FR et PA2 DCNS... noter ou s'arrête la catapulte avant par rapport aux ascenseurs et marquages appontage.

Ca c’est le maître bau à la flottaison. C’est plus que le CdG (32m) ou Midway (34.5m) et un peu moins que le CVA-01 britannique (37.2m). C’est le bon ordre de grandeur pour un PA de ~60,000 tonnes. Après pour les lignes au dessus de la flottaison, la largeur au pont d’envol peut être le double, même si on n’a pas vraiment besoin d’un pont d’envol beaucoup plus large que celui du CdG. C’est la longueur qui importe plus.

Toulon -> Panama - > Hawaii -> Guam = 13,000 nautiques Toulon -> Suez -> archipel Indonésien (Singapour, Djakarta etc) <7,000 nautiques Même l’Australie est à <8,000 nautiques en passant par Suez. Si j’étais l’EMM je saurais quelle route je prendrais... sachant que les enjeux militaires sont autour de la deuxième couronne d’iles de la mer de Chine, très peu autour de la Polynésie (sauf dans les rêves de certains forumeurs ici).

C’est peut être tout simplement que les marges requises sont différentes et suivant que la vitesse spécifiée soit de 25, 26 ou 27 noeuds. Par exemple, passer de 25 à 26 noeuds pour l’Orca s’est 44.5 -> 53 MW (avec 20% de marge). On peut extrapoler qu’à 27 noeuds il faudra ~63MW soit identique au PA2. Par ailleurs l’Orca c’est seulement 36m de maître bau et 9m de tirant d’eau. Il semble que le PA2 soit légèrement plus massif, avec un tonnage de 60,000t et 38 x 9.5m. Il faut donc prendre les chiffres de l’Orca et les augmenter de ~10% (au pif). Ou réduire la marge de 20% à 10%. De toute façon qu’il faille 45 ou 65 ou 80MW aux hélices, cela ne pose pas de difficulté particulière pour un navire de cette taille. Et la conso horaire reste somme toute assez faible.

Oui. Voici la courbe de puissance à 46,500t pc, y compris semble-t-il 20% de marge pour état de mer/coque. La puissance nécessaire avec une coque allongée de 20m serait je pense sensiblement la même: 26 noeuds pour ~53MW / 120% = 44 MW aux essais 25 noeuds pour 44.5MW / 120% = 37 MW 24 noeuds (vitesse de service) pour 37MW / 120% = 31 MW 20 noeuds pour 18MW / 120% = 15MW L’armateur a spécifié 7 MWe pour la conso hôtelière, soit 44 MWe de bilan électrique total. Les moteurs diesels devant tourner à 90% régime ça donne une puissance génératrice nécessaire de 49 MWe, arrondie par l’armateur à 50 MWe, et le motoriste fournissant au final 5 moteurs pour 52.2 MWe... Bref on voit que les marges sont souvent très importantes... ici 37% pour le bilan électrique (31MW helice + 7MWe hotel / 52 MWe) et 27% pour la puissance propulsive (31MW hélice / 39.5MW pour les moteurs Alstom)! ***** Dernière remarque, à 20 noeuds (18 MW) la conso serait de l’ordre de ~3.5 tonnes par heure. Imaginons que l'hôtellerie du PA tourne autour de ~12 MWe (sachant que pour un LHD-8 américain le chiffre réel est de 9-10 MWe). Cela donne un bilan total de 30MW et ~6 tonnes par heure. Avec des soutes GO de >3,000 tonnes l’autonomie d’un PA conventionnel reste donc significative (~10,000 nautiques).

@BPCs Je te conseil de réétudier les rouliers rapides Orca, qui forment une base idéale pour un PA en terme de formes hydro et de tenue à la mer (étudiés pour maintenir 24 noeuds par tout type de météo sur les liaisons avec l’Alaska). 46,000 tonnes pc 245 x 36 x 9 m à la flottaison Propulsion diesel électrique Alstom 39.5MW capable de 25.3 noeuds On pourrait imaginer une carène allongée de ~20m donnant un déplacement de 55,000 tonnes et une vitesse de 25 noeuds+ pour ~45MW. https://higherlogicdownload.s3.amazonaws.com/SNAME/bb6fb70d-e3cc-4c56-b5ca-4d5b9fd6b687/UploadedFiles/7e197ec2792248c4b88b7bb9b39db9d9.ppt https://nassco.com/products/construction/commercial-construction/commercial-ship-portfolio/tote-orca-class-trailership-fact-sheet/

@BPCs Pour référence, voici le coût pour passer de 32 à 48 cellules VLS (source: étude US Navy pour leurs FFG(X). + 200 tonnes en masse (coque rallongée) +$16 a $24M (dont ~$9M pour les lanceurs eux même) Soit +$7 a $15M (€6 à €13 millions) pour la partie navire seule, lorsqu’il s’agit juste d’une réserve de précaution pour installation future. Pour une frégate à €800 millions cela représente une augmentation du coût unitaire de l’ordre de 1 à 1.5% seulement. C’est rien du tout et ça colle avec ce que disait @PolluxDeltaSeven, que DCNS aurait pu le faire pour un coût ridicule sur les FREMM si la Marine le lui avait demandé. Dommage pour les FTI... on répète les erreurs des FREMM.

@BPCs Tu n’as pas compris un truc... c’est que pour qu’un gros navire déplace aussi peu il faut des compromis quelque part... structure etc. Ces belles idées sur papier se confrontent alors à la réalité, souvent avec beaucoup moins de réussite. Pour donner un exemple, les “Fast Feeder” de Norasia conçus par BMT Nigel McGee ont été une catastrophe. En essayant de réduire la conso de 25% par rapport à un navire traditionnel le résultat fut le suivant: - Roulis excessif (30 degrés!) du a la finesse de la coque et l’absence de quilles anti-roulis (« traînent trop » dixit l’architecte... on voit le résultat) - Fissures coque du à l’échantillonnage structure trop légère (pour gagner du poids) - Vibrations excessives du a l’usage d’acier haute résistance (gain de poids)... locaux réputés « invivable » - Pannes réducteur à répétition (a cause des vibrations) - Vitesse en service inférieure de 1.5 noeuds par rapport aux previsions et aux essais (l’architecte ayant spécifié une hélice très pointue dont il a surévalué les perfos) Le chantier ayant ensuite tenté de rattraper le coup en truquant les essais en changeant temporairement le pas de l’helice - Pannes hélice à répétition nécessitant retours au bassin (a cause du pas d’hélice qui créait trop d’efforts) Résultat des courses... rien de moins que la faillite de Norasia et de belles procédures en justice pour désigner le(s) coupables des sous-performances des navires qui étaient quasiment inexploitables! Imagines si ça nous arrivait avec le PA2, les petits problèmes de jeunesse du CdG n’étaient rien en comparaison!

FastShip c’est seulement 30,000 tonnes de déplacement... c’est un truc riquiqui. Transformer ça en PA c’est prendre un Concorde et essayer de le transformer en liner subsonique, juste parce qu’il “traine moins”. Il ne faut pas voir que la taille, il y a aussi l’emport, la polyvalence. Il y a une raison pourquoi les coques à déplacement règnent en roi, tout comme les liners bi-moteurs genre A330/B777... on ne change pas les lois de la physique. Pour étendre le parallèle, si tu veux chercher 20-30% d’efficacité en plus pour le PA2, il y a plein de solutions assez simples (comme pour l’A330 NEO) - motorisation (pods, hybride), appendices (double skeg, juppe arrière), automatisation etc. Sans changer la formule de base.

@Bechar06 C’est à l’autre HK qu’il faut demander ;-) Bonne question pour @Henri K.

Je t’ai deja donné la réponse: ~45MW pour 25 noeuds. Après on rajoute à ce chiffre quelques réserves pour l’état de la coque, l’état de la mer, et pour ne pas pousser les machines à 100%... 25-30% de reserve étant assez habituel. Cela correspond à une vitesse en sprint ou aux essais de 27-27.5 noeuds. On retrouve bien les perfos du CdG.* Bref arrêtez de compliquer inutilement, il n’y a pas besoin de coques semi-planantes, trimaran, pentamaran, NGF, composites ou je ne sais quoi. Les besoins propulsion d’un PA sont archi-classiques... grosso modo du même ordre qu’un navire de croisière sans plus. * Par ailleurs la coque du CdG n’est probablement pas optimale niveau hydrodynamique... coque trop courte, pas de bulbe d’étrave, pas de stern flap etc. C’est pour ça que le PA2 DEAC de Naval Group (~60,000 tonnes) aurait besoin d’a peine peine plus de puissance (65MW contre 61MW).

Plutôt que les CVF il faudrait plutôt utiliser le coût du Cavour (€1.5 Mds pour 30,000 tonnes) car les chantiers Italiens sont beaucoup plus compétitifs et similaires à STX. Un PA de 60,000 tonnes aurait grosso modo la même propulsion et le même système de combat que le Cavour, donc des économies d’échelle. On peut penser que ce PA coûterait ~€2.5 Mds, auquel il faudra rajouter 25 années d’inflation (+50-60%) donc ~€4 Mds... mais au coût des facteurs 2035! Quant aux besoins électriques ils sont tout à fait gérables même avec une propulsion conventionnelle. Le CVF produit 112 MW d’électricité... alors qu’il suffit de ~45MW pour qu’un PA de 60,000 tonnes navigue à 25 noeuds... ça laisse de la marge.

Le F-35 souffre de contraintes imposées par les critères STOVL (monomoteur, masse à vide...) et de compatibilité avec les petits ascenseurs des PA anglais de la classe Invincible (largeur, longueur etc). Donc il a évolué plutôt pour les mauvaises raisons... la formule de LM fut choisit parce qu’elle était la meilleure pour le STOVL mais pas pour le reste. Le NGF n’a pas les mêmes contraintes donc Dassault peut partir sur des bases plus saines (finesse de l’avion, envergure, forme des ailes, emplacement des moteurs etc).

Bon est-ce qu’on peut recentrer la discussion un peu là? Écologie/décroissance @g4lly @Rufus Shinra -> Créer un autre fil PIB / Budget défense @DEFA550 @web123_2 -> Il me semble qu’il existe déjà un fil pour ça B61 vs. ASMP-A -> Je ne sais pas si s’est le sujet ici, sauf sous l’angle de ce que les allemands veulent faire de leur FCAS Moi je cherche encore des infos sur le NGF... par exemple quelle puissance du nouveau moteur Safran/MTU? Moi j’ai lu dans la presse “classe des 30,000lb”... c’est confirmé? 14 tonnes donc?

Non, au contraire il fausse le débat pour faire du sensationnel. Il est beaucoup trop tôt pour parler tonnage. En soit il ne serait pas surprenant qu’une des bases d’étude soit le CVF FR, qui faisait déjà 70,000t. Donc rien de nouveau. Mais il y aura aussi d’autres options étudiées. L’important est de bien définir les besoins. Ce qui implique d’étudier tous les scénarios d’utilisation (niveau de menace, objectifs militaires, nombre de sorties etc). Ensuite de rapporter ça à des options techniques (propulsion nuc ou pas, catapultages/appontages simultanés ou pas etc) et pour finir établir les coûts prévisionnels sur la durée de vie. Personne ne peut dire savoir le résultat à ce stade, ni même quelles options ou tonnage sont les meilleures en termes de compromis. Sinon on n’aurait pas besoin de dépenser 40 millions pour les études!

Même pas... Les américains ont vendu le F-16 à seulement 8 pays européens (777 exemplaires). Quant au F-18 c’est 3 pays (170 exemplaires). Total moins de 1,000 chasseurs US en 40 ans. Le F-35 fera pire et aura du mal à dépasser les 400-500 exemplaires en Europe. Pour l’instant le taux de remplacement des pays utilisateurs F-16 est de seulement 33%, et les nouveau clients (UK, Italie) achèteront moins de 200 F-35. Par comparaison l’industrie Européenne a vendu >2,000 chasseurs en Europe en 40 ans (>1,300 Tornado/Eurofighter et >700 Mirage F1/ Mirage 2000/Rafale). Les 5 gros pays utilisateurs ne sont pas en train de basculer vers les US (France, Allemagne, UK, Italie, Espagne... sauf à la marge) et il reste des marchés à prendre (Suisse, Finlande, Grèce).

@pascal Aussi faut noter qu’une pontée sur le CdG apponte en moitié moins de temps que sur un CVN US. Donc la fenêtre de besoin des catapultages simultanés s’en retrouve divisé par 2. Ceci pour la simple raison qu’une pontée française c’est moitié moins d’avions (20 max). En plus la taille réduite de la pontée FR réduit d’autant le risque qu’une récupération s’éternise et donc le besoin de lancer un Rafale nounou en urgence. D’où la aussi moins de besoin de catapultages simultanés. Bref nous n’avons pas forcément les mêmes besoins et le mimétisme sans réflexion approfondie n’est pas la solution.

J’imagine que les RC et autres solutions. (MdCN etc) c’est pour l’entrée en premier le 1er jour. Après, les défenses sol air sont détruites ou du moins largement affaiblies et tu peux basculer sur du réutilisable (NGF + bombes planantes/propulsées). Donc pas forcément besoin de récupération des RC.

Je ne sais pas pourquoi tu viens parler en % RPM. Mon explication est en % de poussée! ;-)

Poussée statique au niveau de la mer: 50kN x 0.8kg/daN/heure = 4,000 kg/heure. C’est le chiffre que tu as en tête. Mais une fois installé, il y a des pertes donc ton moteur ne pousse plus 50kN. Peut être juste 45kN. Ensuite en altitude il brasse moins d’air (densité de l’air plus faible, seulement 1/3 en haute altitude par rapport au niveau de la mer) donc ton moteur pousse moins. Disons 1/3 * 45kN = 15kN. Pour finir le moteur consomme plus en altitude et bas régime, disons + 50% soit une conso specifique de 1.2 kg/daN/hr. Ca donne 15 kN x 1.2 kg/daN/hr = 1,800 kg/hr pour un moteur à plein régime. Donc a régime 60% (config 3 couilles lourde) avec 2 moteurs on arrive bien autour de 2,200 kg/hr.

Ça c’est en poussée statique au niveau de la mer. En altitude et en poussée installée on brasse beaucoup moins d’air et donc forcement on consomme beaucoup moins de carburant.

Allez, une petite étude paramétrique pour estimer les caractéristiques possibles du NGF: (Dessin par Galgot https://www.secretprojects.co.uk/threads/france-and-germany-to-develop-new-european-fighter-jet.29201/post-353734) 1) Classe similaire au F-15E Strike Eagle et Mirage IV 01 (1er proto), correspondant à un Rafale avec réservoirs conformes et agrandi de 33% en termes de masse, emport, poussée et dimensions. Soit: Masse à vide ~13 tonnes Longueur ~18m Envergure ~14m 2x moteurs ~10t (poussée PC). Rapport puissance-poids égal/supérieur au Rafale Perfos moteurs améliorées de ~10% par rapport au M88 8.3T (conso spécifique et rapport puissance-poids) Rayon d’action: ~1,000 nautiques avec 9t de carburant interne Emport en soute: 2 bombes 1,000kg ou missiles classe JSOW/JSM/Meteor + 4 Mica Conso au KM inférieure de ~25% par rapport au Rafale (-10% gains moteur, -5% aile/coefficient de portance, -10% gain sur la traînée avec emports internes) Masse au décollage (mission de pénétration) ~25t (13t à vide + 9t carbu + 3t emports). Fuel fraction 0.36. Rapport poussée-poids 0.8. Masse au combat aérien ~ 18t (13t à vide + 4t carbu + 1t emports). Fuel fraction 0.22. Rapport poussée poids 1.11. ******* 2) A noter que je base mon étude paramétrique sur ces 2 avions (F-15E et Mirage IV-01) pour deux raisons. Primo ils ont de gros volumes internes (~11t de carbu, 2ème pilote, canon sur le F-15E ou soute semi-encastrée sur le M-IV...). Ces volumes sont essentiels car une partie doit être libérée pour aménager des soutes à munitions internes. Secundo le F-15E et Mirage IV restent très légers structurellement et assez fins (traînent moins que le F-35) ce qui est important pour un chasseur. ******* 3) Les perfos du nouveau moteur en termes de conso et celles de la cellule en termes de portance/traînée seront essentielles si on veut réussir un chasseur aussi léger. Sinon avec la techno de moteurs actuelle il faudrait un chasseur beaucoup plus lourd... probablement 15t à vide et 30t au décollage (minimum).

Manifestement ta source a mal interprété l’annonce officielle... en effet c’est 24.8t de carbu transférés par le C-135FR pour les DEUX Rafale, soit 12.4t chacun. D’où faut diviser par 2 tes chiffres de conso... on retombe alors sur les mêmes chiffres... ~2.2t par heure. (L’erreur est manifeste, car transférer 6.2t par ravitaillement c’est impossible pour un Rafale M emportant <8t de carburant... ça ne laisserait aucune marge de sécurité. Alors que 4x 3.1t c’est beaucoup plus gérable et permet de garder toujours au moins ~4t de carbu à bord).

Tu as du faire une erreur dans tes calculs. La vraie conso du Rafale c’est moitié moins, 2 à 2.5t par heure. Et encore ça c’est bardé de bidons et de GBU... (Tu as probablement oublié de doubler le rayon d’action pour obtenir la distance franchissable, ce qui divise la conso par 2) Vérification #1: Le rayon d’action du Rafale avec 3 bidons de 6,000L (9.5t de carburant total), 4 GBU-12 et 4 missiles est donné pour 800 nautiques. En retranchant 20% de carbu pour décollage, montée, combat et réserve, cela fait 7.5t pour 1600 nautiques (~3.5 HdV), soit ~2.2t par heure. Vérification #2: La conso du Super Hornet dans une configuration similaire avec 4 GBU, 4 missiles et 1 bidon de 1,800L est de ~2.3t par heure à la masse de 18t (masse mi-mission similaire au Rafale).