HK
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6 hours ago, xav said:
Lockheed Martin Studying Integration of LRASM Anti-Ship Missile on USV Platforms
OMG. J’en connais un qui voudra coller ca sur la poupe d’un Ocean Eagle 43...
@BPCs Imagines un “missile boat” dronise capable de lancer son propre UAV Camcopter pour la détection/identification des cibles, pour ensuite tirer ses missiles anti-navires ;-)
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3 hours ago, pascal said:
tu oublies un élément primordial; la gestion des mouvements avions sur le pont d'envol. Si tu dois consacrer ne serait-ce que 200 m x 25 m pour le décollage d'un appareil configuré en air sol avec tremplin imagine la taille de tes pontées et le casse tête des mouvements avions sur le pont.
La configuration STOBAR n’a pas réelment d’impact sur les mouvements de pont: dans tous les cas les decollages utilisent le pont avant et une bonne partie de la piste oblique.
Catapultes:
Pour un PA STOBAR de dimensions similaires au CdG, les décollages se feraient au même endroit que la catapulte latérale, soit une course d’envol de ~175m.
Pour donner un rythme de lancement identique à 2 catapultes, il y a l’option de mettre deux pistes de decollage convergentes comme prévu à l’origine sur les CVF britanniques. La piste gauche partirait du déflecteur latéral. La piste droite partirait dans l’axe (vers le centre de la zone d’appontage). Les 2 auraient des déflecteurs pour permettre aux avions de la pontée de se ranger derrière.
Bref, il n’y a que sur un super PA USN ou l’on commence à voir un impacte car ils peuvent en théorie faire des appontages/catapultages séparés en séparant bien les catapultes avant de la piste d’apppntage.
La seule question du STOBAR c’est la masse maximale au décollage, et secondairement le besoin de qualifier l’E2C Hawkeye pour un tel mode de decollage.
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4 hours ago, Conan le Barbare said:
Je préfère largement en rester au couple H160/NH90 et investir dans un vrais "Hélicoptère de Transport Lourd".
Ah tu veux dire acheter des CH-47 chez Boeing? ;-)
(A prendre au second degré... j’ai bien compris le sens de ta phrase mais le HTH d’Airbus est un vieux serpent de mer qui n’a pas de marché)
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Puisque personne ne mord, je pousse un peu la réflexion sur comment relancer le X6... ;-)
Revenons aux sources du succès de la famille Puma. En partant d'un modèle de base, on a gagné +50% en masse et en volume par agrandissements successifs. Le Puma d'origine ne faisait que 6.4 tonnes, le H225 lui 11 tonnes! Le volume augmente en meme temps de ~10m3 à 15.5m3... C'est la meme stratégie que la famille A330: une approche par innovation incrementale au lieu de repartir à chaque fois de zéro.
Le X6 ne suivait pas cette logique: il repartait de zéro, avec un hélico assez gros semble-t-il, pour concurrencer frontalement le S-92 (12.5 tonnes, 22m3), roi des plateformes offshore. Echec... donc que faire? Pourrait--on plutot partir sur une base existante?
Réponse: oui! Suivez mon regard...
Le Puma NG est déjà au catalogue: c'est le H175!
Fringant neuf, fiable et semble-t-il bien né. Meme dimensions et volume que le Puma...
Bref, partons sur l'hypothèse d'un "Super H175". Que lui manque-t-il?
1) Remotorisation: Comme le passage du Turmo au Makila (1500cv -> 2,100 cv), on peut passer du PT6 canadien au Aneto 1K de Safran. Avec 2,500 cv c'est le moteur le plus moderne, compact et puissant disponible en Europe. Ca représente le meme saut (+40%) qu'à l'époque du Super Puma.
2) Allonger la cabine. Ceci est nécessaire de toute facon pour augmenter le diamètre du rotor et donc la masse en charge.
- Pour arriver à une masse au décollage de ~9t, le "Super H175 L1" aurait besoin d'un rotor de 15.6m, soit une cabine allongée de ~80cm...
- Ensuite, pour aller encore plus loin et donner une masse au décollage de ~11t, le "Super H175 L2" aurait une cabine rallongée de ~70cm (soit un rotor de 16.2m).
Dans les 2 cas, pour augmenter le confort, la cabine gagnerait +25cm en hauteur comme sur le NH90 "high cabin". A noter que le rotor de queue n'a pas besoin de changer car il est deja plus gros sur le H175 que sur le H225!
3) Decliner en 2 versions, utilitaire ou rapide. Ce sont les 2 concepts qui me semble ont le plus de potentiel.
- Super H175 L1 "RACER": Avec une masse de "seulement" ~9t, le L1 disposerait d'un excès de puissance par rapport aux 2,500cv des moteurs Aneto. Cette puissance tomberait à pic pour une formule "X3" grande vitesse. La cabine plus petite serait optimisée pour les missions SAR, VIP et forces spéciales (10 commandos + 2 mitrailleurs par exemple... contrairement au NH90, les portes s'ouvrent dans le bon sens!).
- Super H175 L2 "HEAVY": Avec une masse de ~11t, le L2 serait orienté comme remplacant direct du H225 pour le transport de 19 passagers (ou 16 soldats + 2 mitrailleurs). Il concurrencerait le Blackhawk, le Mil Mi-17 et autres hélicos utilitaires.
Voila, qu'en pensez vous? 2 variantes dérivées d'un modele déjà existant, moderne et fiabilisé, partageant la meme motorisation, et donnant une famille complete H175 / Super H175 pour tous les besoins de 7.8 tonnes à 11 tonnes, de 16 à 19 passagers (10 à 20 soldats), et de 150 à 220 noeuds!
Si nécessaire le dévelopement pourrait se faire par étapes... j'espère juste que ca ne prendra pas les 40 ans de la famille Puma/Super Puma!
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Bon il semble que le programme X6 est mort.
La faute au marché offshore en panne, à la concurrence d’helicos moyens lourds H175/AW189, et au surplus de H225 sur le marché. Cela dit... Airbus dit envisager un nouvel X6 plus orienté vers les missions militaires et parapubliques.
Alors quels marchés, quelles missions possibles pour un X6 2.0 vers 2030?
1. Helico utilitaire ~10-11t, petite cabine mais forte réserve de puissance pour attaquer les marchés de remplacement Super Puma/Mi-8/Sea King/Blackhawk? (En gros un NH90 en moins cher, moins sophistiqué et moins militarisé?)
2. Hélico « lourd » ~15t, catégorie Super Frelon? Pour combler le vide crée avec le AW101 trop cher et le CH-47 toujours plus lourd?
3. Hélico +50% plus rapide ~220nds (techno Racer): mettre l'accent sur la vitesse pour les missions SAR, CSAR, forces spéciales et VIP?
Toutes les options sont possibles, laquelle verra le jour? Il me semble que l’option 2 ou 3 trouverait un intérêt chez les opérateurs militaires, mais pour des besoins de niche. L’option 1 polyvalente collerait mieux aux marchés civils, mais concurrencerait directement le NH90. Pour finir peut être que l’option 1 et 3 serait possible en même temps avec une seule plateforme déclinable avec/sans ailes/hélices...
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@pascal Objectif raté car la ZEE de 200 milles ne peut être déclarée autour d’une construction artificielle...
Je ne me rappelle plus par contre pour la zone territoriale des 12 milles. Faudrait relire le jugement récent dans la dispute entre les Philippines et la Chine.
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Je le répète depuis quelque temps, plutôt qu’un PA2 (européen ou non) commençons déjà par accélérer le FCAS.
Non seulement les drones de combat offrent une complémentarité forte au PA (avec même une certaine capacité de substitution grâce au système d’ensemble MRTT / Rafale F4 / Neuron / SCALP(N) / BPC / Tigre), ils représentent un investissement autrement plus stratégique pour l’industrie du futur. Et industriellement et opérationnelment ça pose bien moins de problèmes qu’un gros PA en commun.
Et pourtant je suis un fana de PA!
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- C’est un message populaire.
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3 hours ago, Yamato said:Comme des FREDA, sans SF500 et autres équipements avancés de DA, me laissent, comme pour d'autres, un peu sur ma faim.
Je pense que tu n’as pas compris le raisonnement de la Marine, centré sur le GAN.
Le GAN a déjà plusieurs couches de senseurs et de moyens capables de coordonner la défense aérienne de l’ensemble (Hawkeye, FDA, puis moyens du CdG lui-même).
Par contre au niveau des effecteurs on est trop limite, avec seul le couple Rafale/Meteor et les Aster 30 de la FDA. D’ou l’intérêt de permettre à tous les navires du GAN de tirer de l’Aster 30. Ça démultiplie les options, augmente la redondance, et crée une grande bulle d’incertitude pour l’attaquant, réduisant ses options tactiques. Ça ressemble beaucoup (probablement pas pour rien) à la nouvelle doctrine USN de « létalité distribuée » pour ses propres GAN.
Par ailleurs ça augmente les capacités des FREMM en opérations indépendantes, pour un coût très relatif.
Bref c’est très intelligent de réutiliser l’investissement dans les FREDA. Ne répète-t-on pas qu’il n’y a jamais de meilleur retour sur investissement que de standardiser sur de grandes séries homogènes, en profitant de l’effet de levier des investissements passés?
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2 hours ago, g4lly said:
Oui mis comment ?!!! Tu ne panache rien dans de l'A43 ... et jusqu'a preuve du contraire les A70 ne peuvent accueillir que des MdCN a cause du choix de conteneur rond sur plénum rond.
On sait qu’il y a de la place dans les fonds sur les FREDA pour des Sylver A50 devant, au même endroit que les A43 aujourd’hui. D’où mon hypothèse d’un retrofit des FREMM ASM pour panacher un module A43 + A50 devant, en ventilant les modules disponibles entre FREMM et FTI.
Bien sûr ça pose des questions structurelles pour un tel retrofit non prévu au départ, mais ce n’est pas forcément un grand chantier si les volumes sont là comme il le semble.
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42 minutes ago, Scarabé said:
Faut aussi voir le nouveau standard des SILVER qui serait modulable et les ASTER 30 qui devrait être plus compact.
Tu parle de l’Aster 30 Block 1NT? A ma connaissance il a les mêmes dimensions, juste la tête chercheuse qui change de bande pour lui donner une capacité ABM.
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@g4lly Il y a aussi peut être comme option de permuter un Sylver A43 sur chaque FREMM ASM avec un des Sylver A50 sur les FREDA et FTI.
En gros mieux ventiler les Sylver dans toute la flotte pour permettre à tout le monde de panacher les Aster 15/30, sans avoir besoin de développer ou d'acheter de nouveaux modules.
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Marine Grecque
dans Europe
Les Grecques ont 13 frégates à remplacer d’ici 2035. Il y a urgence pour eux. Ils seront obligés de choisir entre la qualité et la quantité:
- Soit 2 à 4 FREMM pour remplacer les 9 frégates les plus anciennes, des vielles Kortenaer pas toutes neuves (de la même génération que nos F70 ASM... c’est dire)
- Soit 4 à 8 Gowind (qui ont l’avantage d'intégrer déjà le missile ESSM, demandé par les EAU et en service chez les Grecques)
Il est probable qu’ils ne peuvent pas attendre les FTI vers ~2025. Cela dit, les FTI pourraient être parfaites pour remplacer leurs frégates les plus jeunes vers 2030-35.
Bref si j’étais eux je prendrais des Gowind/ESSM en nombre tout de suite, en laissant ouvert l’option de choisir entre des FREDA ou FDI avec Aster 30 plus tard, si les finances le permettent...
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9 hours ago, ARPA said:
Maintenant ça n'a pas été testé (à ma connaissance) et il y a une différence entre pouvoir décoller et pouvoir opérer depuis un PA Stobar. Entre la masse opérationnelle demandée (config air-air, air-sol ou nounou ?) la vitesse du vent (donc du navire) et la distance de décollage disponible (et sur les Stobar il y a souvent une piste plus longue que l'autre, donc il faut aussi savoir quand on peut l'utiliser) et même si on parle du Rafale actuel ou d'une version spécifique (au M88 gonflé) il y a trop de variables pour pouvoir honnêtement affirmer que le Rafale est Stobar ou non. Cela va fortement dépendre de ce qu'on attend d'un Stobar et du PA.
Après on peut se dire qu'un Rafale M fera aussi bien qu'un Mig29K en Stobar.
Justement c’est très simple. Il y a trois facteurs déterminants pour un avion STOBAR. Le Rafale remplit toutes les conditions.
A. La solidité du train avant (=vitesse maxi de sortie du tremplin)
B. Le rapport poussée-poids (=vitesse de sortie du tremplin, auquel on rajoute le vent sur pont)
C. Le coefficient de portée max atteignable (=vitesse mini de décrochage)
Il faut que A>B>C.
La navalisation du Rafale garantit de facto la satisfaction des critères A et C (train avant renforcé, faible vitesse de décrochage grâce a l’effet multiplicateur des canards et de l’attitude “nez haut” sur la portance.) Sa mission de défense aérienne garantit le critère B.
Bref il n’y a aucun doute* que le Rafale ferait un excellent avion STOBAR.
* Sauf à supposer d’enormes défauts cachés comme sur l’Eurofighter... genre instabilité excessive de l’appareil.
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2 hours ago, g4lly said:
J'ai écumé les vieilles news sur les parachutages en A400M ... on trouve un largage de 91 paras ... mais ils ont l'air pas bien chargé. En plus ils ont sauté par la rampe en ouverture commandée.
C’est à ça que je faisais référence: essai de soute avec 111 paras équipés.
Dans le cadre de la mise en service opérationnelle de l’A400M, une expérimentation a été menée sur la base aérienne (BA) 126 de Solenzara du 9 au 12 décembre 2014.
Cette expérimentation avait initialement deux objectifs : estimer la capacité de la soute de l’A400M en termes de parachutistes équipés d’une part et valider des procédures de « poser d’assaut », personnels et véhicules, au sol et en vol d’autre part.
Pour atteindre le premier objectif la 2e compagnie s’est efforcée de se mettre dans les conditions les plus proches de la réalité opérationnelle, conformément aux souhaits de la STAT. Ainsi, 111 légionnaires ont été équipés en configuration 8 FELIN/EPC.
La configuration 8 FELIN/EPC répond à l’une des 10 configurations de référence définies dans les procédures d’équipement avec l’EPC en configuration FELIN. Elle comprend : l’EPC, le gilet électronique, le gilet balistique, le casque, la gourde souple sur gilet électronique, et une gaine composée de sac de combat 72h et d’un FAMAS FELIN dans le fourreau FAMAS FELIN.
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5 minutes ago, g4lly said:
111 c'est plus que dans un C-17 ...
Ben quoi, nos gusses ne bouffent pas McDo... ;-)
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8 hours ago, g4lly said:
Les 60 pour le Transall je les ai pris sur un forum des para avec photo a l'appui ...
Kosovo 2004: 7 Transall pour 360 paras, ~51 chacun
Tombouctou 2013: 3 Transall + 2 C-130 pour 200 paras, ~50 chacun
Passe du Salvador 1 2015: 2 C-130 pour 90 paras, 45 chacun
Passe du Salvador 2 2015: 2 Transall -+ 1 C-130 pour 95 paras, 31 chacun
Il semble que la fourchette basse de 30 paras/avion correspond à la présence quasi-systématique d’un Transall de réserve. Lorsque celui vient à manquer, on arrive à 50 paras/avion.
Les premières expérimentations de l’A400M c’est 111 paras équipés Félin avec EPC, blindage et 72 heures de vivres. Il était dit que quelques ajustements techniques avant de passer à l’étape d’un saut en réel mais à priori l’AdlA table sur beaucoup plus que 80 paras par A400M...
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47 minutes ago, g4lly said:
Ce que je voulais dire c'est que dans les specs publiques publié par Airbus ... il y a marqué 116 paratroopers ou 116 combattant fully equiped...
... tout le monde qui n'a pas accès spécifiquement au dossier technique du contrat ... va espérer 116 parachutiste équipé, et être d’écu.
OK d'accord la-dessus.
Je trouve le billet du Mamouth tres menteur vu que la capacité des C-130/C-160 c'est 30-40 paras équipés en opérations courantes (cf. ops Serval/Barkhane).
Bref 80 paras équipés serait un bond capacitaire énorme... et d'ailleurs tout a fait conforme aux dimensions de l'A400M (150-200% plus de charge/volume qu'un C-130/C-160).
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@g4lly Désolé ça ne marche pas comme ça.
Le client ne demande jamais "116 parachutistes". Les cahiers des charges sont toujours detaillés, genre "116 parachutistes avec dimensions assises XYZ, dont largeur aux épaules A, masse equipée B, plus equipment complémentaire C" etc.
Faut pas prendre Airbus pour des cons. Avant de se mettre au boulot les ingénieurs doivent toujours se mettre d'accord sur les paramètres d'utilisation sinon c'est trop facile de se louper. C'est presque toujours fait en accord avec l'utilisateur - et si au final il y a "erreur" c'est quasiment toujours la faute du client de ne pas avoir envisagé et/ou communiqué ses besoins, notamment si ceux ci ont évolué avec le temps par rapport au cahier des charges initial.
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3 hours ago, g4lly said:
Notes qu'avec sa conduite de tir radar du canon ... et sa stabilisation ... ses Aster 30 ... elle pourrait se montrer dans certain cas plus stable et plus capable qu'une FREMM.
Faudra voir les performance/discrétion de la propulsion...
Logiquement on aura des paires FREMM/FTI pour escorter le PA.
La FREMM pour creer une bulle anti-sousmarine et tirer les SCALP. Ensuite la FTI remplacant les FLF dans leur role d'eclaireur. Dans ce role elles ameneront un enorme plus grace au radar AESA et aux Aster 30 pour elargir la bulle anti-aerienne centree sur la FDA, et le drone VSR700 pour la situation surface.
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Pas de pont portugais sur cet angle de vue:
https://www.meretmarine.com/fr/content/une-troisieme-fremm-toulon-des-cet-ete
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@true_cricket @ARMEN56 (avis aux experts)
« Dommages légers » dixit la marine Iranienne...
...Faut-il prendre des paris? Naviguera encore? Naviguera plus? Les vidéos sont impressionnantes. Une frégate toute neuve en plus.
https://mobile.twitter.com/JosephHDempsey/status/951155963557482496/video/1
https://mobile.twitter.com/MuslimTurk1/status/951181915150798848/video/1
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- C’est un message populaire.
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Nouvelle vue de la FTI... confirmant les infos de NavyRecognition il y a quelques mois. Il semble qu’ils ont réglé les problèmes esthétiques côté passerelle.
Quelques petits détails aussi: présence de brouilleurs et d’une conduite de tir radar, hangar en X pour améliorer les champ de tir des Narwhal, déflecteur brise lames sur la proue, dessin plus furtif des détails de la cheminée et des antennes...
Avant:
Apres:
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J’ai un problème avec tous ces débats missile contre canon contre brouilleur...
C'est peut être intéressant pour évaluer le taux de survie théorique en cas d’attaque, mais il y a tant de variables que l’exercice devient vite plutôt abstrait.
Par contre il est beaucoup plus facile d’evaluer l’efficacité opérationnelle de nos frégates, c’est à dire leur taux de « dispo ops » (mission readiness). L’Aster étant leur système de défense principal, en vraie la seule variable qui compte est le nombre de missiles en soute et le seuil minimum de sécurité imposé par la doctrine avant le retour sur base. Par exemple avec 16 missiles en soute et si la doctrine impose un seuil mini de 4 Aster, ça veut dire que nos frégates n’ont que 12 coups à tirer avant de perdre leur efficacité ops. Et après 8 missiles tirés elle n’ont plus que 33% d’efficacité ops restante.
Par ailleurs s’il s’agit de l’unique frégate escortant un groupe amphibie ou de l’unique frégate en éclaireur ASM du GAN, cela peut mettre en cause l'efficacité ops de toute la task force, le pion le plus faible déterminant les capacités de manœuvre et de prise de risque de l’ensemble.
Pour moi c’est ça qui fait peur... pas de perdre un navire lors d’une attaque mais de voir tout le GAN devoir se retirer après quelques escarmouches parce qu’une seule pièce maîtresse a perdue son efficacité au combat sans même recevoir de dégâts...
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Si nécessaire le dévelopement pourrait se faire par étapes... j'espère juste que ca ne prendra pas les 40 ans de la famille Puma/Super Puma!
Le successeur du CdG
dans Europe
Posté(e)
@pascal Oui j’en suis bien au courant des contraintes de mouvement sur le pont d’envol, et de ce que ca implique. Notamment que les catapultages/appontages simultanés sont tres rares.
C’est ce qui me fait dire que pour lancer une pontée massive de 20 avions, je ne vois pas de grosse différence entre une config CTOL et STOBAR.
Dans les 2 cas il y a un point de lancement latéral et un autre axial. Les avions garés sur la poupe s’alignent pour rejoindre le point latéral. Les avions garés sur le parking tribord s’alignent pour rejoindre le point axial. Que ces derniers partent de 90m ou de 175m dans l’axe ne doit pas beaucoup changer leurs mouvements.