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5 hours ago, Fusilier said:
Ce sont des patrouilleurs de gendarmerie... C'est bien, on élargit leur capacités en ténue à la mer voir au-delà des 12 / 24. ça va dans le bon sens. Ce sont surtout des moyens métro. Les Batsimar c'est autre chose.
Oui et non. A l'époque Batsimar c'était le remplacement à la fois des P400 outre-mer et avisos en France. Or la fourchette basse du besoin Batsimar à quasiment disparu aujourd'hui, car les P400 ont été remplacés par:
- Un B2M pour chaque grande plateforme outre-mer (les B2M remplaçant à la fois les Batral et P400, le double équipage et la bonne tenue à la mer permettant quasiment autant de jours de mer effectifs)
- 2 PLG pour la Guyane
- Et maintenant un patrouilleur Castor NG pour la Gendarmerie en Polynésie. Celui ci pourra remplacer les P400 dans leur rôle d'intervention rapide
Reste donc à savoir s'il y a un réel besoin d'intervention rapide "P400" pour les zones outre-mer restantes (NC, Réunion, Antilles)...
...si la réponse est non (ou si on commande 2-3 PLG/Castor NG pour satisfaire le besoin intervention), cela élimine la partie outre-mer du besoin Batsimar. Ce qui enlèverait une grosse confusion et permettrait de réorienter le programme Batsimar vers des missions plus militaires en remplacement des avisos, voir même des frégates de surveillance. Cela pourrait être très intéressant pour la marine car cela tirait les capacités vers le haut.
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L'actualité du CdG
dans Europe
19 hours ago, Haspen said:Par rapport au 128 Aster mentionnés, je me pose toutefois une question sur le remplissage des silos. Pour des missions de ce type et en fonction des stocks que nous avons, vous pensez qu'ils sont tous remplis ?
Peux pas dire pour le remplissage, mais les stocks eux sont connus:
- 80 Aster 30 pour les 72 silos des FDA
- 145 Aster 15 livrés à ce jour pour les 128 silos des CdG, FDA, et 4 FREMM
Chiffres auxquels il faut retrancher les tirs déjà effectués... 10 à 20 peut être.
On comprend que le problème du rechargement des VLS en cas de conflit ne se pose pas... car il n'y a pas de stock de réserve!
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On 11/3/2016 at 6:09 PM, Henri K. said:
Et je ne vois pas la corrélation entre la tronche de J-20 et la nécessité pour la France d'avoir un avion Next Gen. Si tu peux m'éclairer sur ce point ce serait bien.
Henri K.
D'autant plus que ce tres bel avion doit tout de meme respecter les memes lois de la physique que notre Rafale national...
Je m'explique: rapport poussée/poids, charge ailaire, fuel fraction etc... a ce petit jeu, le choix Chinois de suivre la mode US des emports internes n'est pas forcement plus payant que celui chez nous de favoriser les emports conformes plus simples (Mica sous fuselage ou en bout d'aile, CFT etc). Les chiffres clés d'un Rafale F4 éventuel (avec CFT et Mica sous point central) sont meme plutôt meilleurs que ceux du J20... avec une pénalité en termes de furtivité bien difficile a évaluer.
Nous notre next gen s'appelle FCAS, et semble convenir tres bien a nos besoins.
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Vous rigolez... mais l'art (et toute la difficulté) de l'invention est de repérer les fausses bonnes idées comme le F-35B, et aussi d'améliorer sur le travail des autres.
Les US ont fait le choix d'une solution nouvelle et ultra complexe (3eme modèle ci-dessous) qui en plus pénalise les variantes CTOL et les performances supersoniques. Certes très élégante et sûre une fois déverminee...
La solution intermédiaire que j'ai dessiné ("lift + lift/cruise") était la seule à l'époque qui soit démontrée compatible avec un chasseur supersonique (Yak-141). C'est cette même configuration qu'ont repris Northrop Grumman (voir le modèle au centre), avec pour raisonnement qu'elle était mécaniquement très simple et performante aérodynamiquement. Mais moins élégant.
Mais ca n'a rien d'un X-wing fantaisiste!
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16 minutes ago, ARPA said:
Petite question, il se passe quoi en cas de panne d'un réacteur ?
Parce qu'avec 4 réacteurs, ça risque d’être assez courant et si on ne peut pas apponter en cas de panne moteur, ça sert à rien. La panne d'un des 2 M88 risque de déstabiliser fortement l'avion donc ça me parait compromis. Sinon avec 2 M88 de 50 KN à sec et 2 J99 de 40 KN, on a 180 KN de poussée donc ça permet quand même d'envisager "sereinement" un appontage même VTOL (et même avec une perte de 50 KN) pour un avion de 10,5 tonnes à vide.
Sinon vu qu'il faut redessiner le Rafale, autant en profiter pour installer des M88 de 90 KN donc de 60 KN à sec. Cela laisserait 140 KN de poussée en cas de panne d'un M88 ce qui serait un plus rassurant.
Le F-35 lui non plus n'apponte pas avec une panne moteur.
Les tuyères orientables peuvent corriger la dissymétrie laterale en cas de perte du M88. Le gros problème c'est la perte de poussée et la dissymétrie en tangage... même en larguant les emports et réduisant le pétrole il faudrait probablement un supplément de poussée aérodynamique, par exemple approche à 70nds au lieu de 60nds (donc vitesse sur pont de ~40nds), compensée par le freignage plus efficace à masse mini.
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43 minutes ago, pascal said:
La solution serait-elle dès lors le F 35 B ?
Non.
1) Le choix du V/STOL pur va à l'encontre des performances aérodynamiques (aile petite et pas très porteuse pour gagner en masse).
2) En plus le F-35B est trop court - donc traînée excessive - pour qu'il puisse utiliser les ascenseurs des PA l'Invincible.
3) Et pour finir les contraintes de l'atterrissage vertical imposent une solution monomoteur lourde et complexe pour faire des choses qui ne sont pas strictement nécessaires en mode SRVL (contrôle basse vitesse sans utiliser les gouvernes aerodynamiques, dilution et refroidissement des efflux, contrôle du roulis et tangage, sécurité perte de moteur).
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2 hours ago, BPCs said:
c'etait pour un avion VTOL : vraiment à décollage et atterrissage vertical .
La solution de @HK est moins gourmande en puissance car il reste encore de la sustentation à 60 Kts lors d'un SRVL.
Oui, mais surtout l'amélioration par rapport au Balzac/IIIV tient à 2 choses:
- Les tuyères orientables qui permettent aux moteurs principaux de fournir la moitié de la portance nécessaire
- L'amélioration continue des moteurs: le XJ-99 est la 3eme génération de moteurs de sustentation de Rolls Royce, avec un rapport poussé-poids et poussé-volume 2-2.5 fois supérieur au RB.108 de 1ere génération qui équipait le Balzac
Voilà donc comment on passe de 8 moteurs à 2 moteurs d'appoint, ce qui rend le concept beaucoup plus opérationnel par rapport aux tout débuts... certes encore trop dangereux pour du VTOL pur (problèmes d'ingestion des gaz et de contrôle/panne moteur à basse vitesse non réglés) mais parfait en mode SRVL.
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14 hours ago, ARPA said:
Personnellement, ce qui m'amuserait le plus serait un mirage III "balzac" grâce à un M88 équipé du système de soufflante du F35. Cela permettrait d'avoir un chasseur vraiment léger/économique et en plus un avion STOVL.
Encore mieux... un Rafale "Balzac"!!!
Ce serait un avion STOL, capable d’atterrir sur un porte aéronefs a 60nds (soit seulement 30-35nds relatif au pont) sans besoin de brins ou de catapulte (décollage par tremplin).
- Si çela peut paraître fou, il y avait bien eu des études pour convertir le F/A-18 en STOVL, avec l'ajout de 2 moteurs d'appoint de ~250kg chacun et de tuyères orientables. Le hic a l’époque c’était l’atterrissage vertical qui posait plein de problèmes (flux des gaz, manque de puissance, contrôle de l'avion etc).
- De nos jours ce problème peut être contourné grâce au "SRVL" (short rolling vertical landing), un atterrissage lent qui sera utilisé par le F-35B. Ceci réduit la poussée nécessaire (de ~20% a 60nds), élimine les risques de perte de contrôle et permettrait de simplifier l'installation propulsive par rapport a un vrai STOVL. Donc réduction du poids de l'installation, sachant qu'on gagnerait aussi 500kg en éliminant la navalisation du train atterrissage et le renforcement de la structure et potentiellement 200-250kg en éliminant le canon.
- Dernier problème a résoudre: les 2 moteurs d'appoint prendraient du volume interne derrière le cockpit, justement la ou il y a les réservoirs de carburant. Mais la perte serait intégralement compensée par l'ajout des réservoirs conformes.
Résultat des courses: un remplaçant parfait du Harrier NG, sans pénalité aérodynamique par rapport au Rafale M, avec le même rayon d'action et une masse a vide inférieure de 25% par rapport au F-35B (qui serait complètement largué...). L'autre avantage des moteurs d'appoint c'est qu'ils pourraient aussi servir lors du décollage par tremplin pour augmenter la poussée verticale et ainsi améliorer l'emport par rapport a une solution STOBAR traditionnelle.
Petit what-if pour illustrer le concept... et surtout l'emplacement des moteurs d'appoint. L’idée d'origine vient du Convair 200 qui avait été étudié pour la USN lorsqu'ils pensaient acheter des mini-PA de la classe VSS/SCS.
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12 hours ago, true_cricket said:
C'est là que nous divergeons. Tout ce qui est annoncé ici comme une force pour l'acquisition d'un "petit" porte-avion, je n'y vois pour ma part rien qui lui soit spécifique et qui ne puisse être installé sur un "grand" porte-avion. A la lecture des arguments, je comprend que vous ne voulez pas un "petit porte-avion", mais en fait un "porte-avion simple" (low-end).
Oui. Dans l'idéal on construirait une paire de gros PA de 55,000 tonnes pour €1.5mds chacun. Construits sur le modèle PADSX avec propulsion conventionnelle, système de combat assez simple (dérivé des FTI par exemple) et un effet de série. PA2 en ~2035 pour l'IPER #4 du CdG et PA3 en 2041-44 pour le remplacer.
Mais comme dans la réalité les demandes de la Marine et les prix DCNS conduisent à un PA2 pour 3mds voir plus (et €300-400 millions rien que pour la modernisation du système de combat du CdG).
...bref très cher et discutable alors qu'on doit gérer beaucoup d'autres priorités.
D'où deux alternatives:
1) Option 1: Faire une croix sur le PA2 et réinvestir l'argent ailleurs (par exemple sur FCAS + ravitailleurs... ce qui me plairait assez bien)
2) Option 2: Faire du legerpascher en partant d'un PA moins équipé (LHD Trieste €1.1Mds), pour en faire un PA2 "bouche trou" lors des IPER du CdG. Le reste du temps ce PA2 ferait autre chose, par exemple les missions Jeanne D'Arc (avec possibilité pour un mini-GAE de rallier le PA2 en urgence si celui ci se trouve bien placé dans une zone de crise... pas mal pour la réactivité).
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Mach 1.3 c'est la vitesse limite inscrite dans le manuel de vol du SEM.
Elle s'entend en piqué bien sur, sachant qu'elle ne serait atteignable qu'après un piqué d'au moins 10,000 pieds (simple conversion d'énergie). Pour être utile opérationnelment il faudrait qu'une patrouille SEM soit en CAP haute altitude vers 40k pieds, 2 Magic + bidons... larguage des bidons, accélération jusqu'à ~M0.98, piqué et passage du Mach, stabilisation vers 25-30k pieds... avec un peu de chance la vitesse se stabiliserait alors autour de Mach 1.1-1.2.
Toute la question étant de savoir ce qu'ils feraient de leur vitesse supersonique à cette altitude... interception d'un PATMAR ou strike ennemi? C'est assez théorique...
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Les RETEX montrent qu'au niveau sécurité c'est moins les paramètres du PA qui comptent que ceux de l'avion lui même (temps de réaction des moteurs, accélération, courbe puissance/portance, marge de décrochage etc) ainsi que celle des équipements (maîtrise des efforts, fiabilité).
Un avion comme le Crouze ou le Skywarrior était dangereux à atterrir sur n'importe quel PA. D'ailleurs beaucoup des accidents de Skywarrior dans la liste ont eu lieu sur de gros PAs. Avec une telle masse il semble qu'ils ont aussi souffert de pas mal de casse (brins, crochets) conduisant à des pertes d'appareils. À l'époque ils defrichaient le terrain en termes de compréhension des efforts et de la fatigue sur les matériels...
De nos jours les plus grands progrès sécurité sont dans les matériels, moteurs, commandes de vol et aides à l'appontage etc. Je ne suis pas expert mais pour moi il n'est pas prouvé qu'une piste de 165m soit beaucoup plus dangereuse qu'une piste de 200m (la différence n'est pas à la garde à l'arrondi ou dans l'approche mais uniquement sur la distance d'arrêt). De même pour les catapultes les avions maîtrisent beaucoup mieux les conditions proche du décrochage en cas de défaillance, et de toute façon la fiabilité des équipements à été améliorée.
Bref tant qu'on n'essaye pas de lancer des Vigilante, Skywarrior ou Tomcat, la principale différence au niveau PA à mes yeux tiendraient surtout dans la tenue à la mer d'une plateforme de 40,000 ou 100,000 tonnes contre 32,000 seulement. Mais la encore il y a eu quelques progrès de stabilisation active par rapport à la génération Clemenceau/Forrestal.
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1 hour ago, seb24 said:
Dans quelles conditions ? Avec quelles limitations ? Quelle version du E2 ? etc.
Quel PA US avait une piste de 162 mètres et des E2 ?
Pardi! Je ce que je me tue à expliquer c'est que le Hawkeye n'est pas (et de loin) l'avion le plus limitant en termes de masse/vitesse...
Allez jeter un coup d'œil aux caractéristiques du F-4 Phantom, A-5 Vigilante et F-14 Tomcat. C'est eux qui ont conduit la USN à retirer les PA Essex et les matériels que je cite alors même que ceux-ci étaient pourtant capables de lancer des mastodontes comme le Skywarrior (33t au catapultage, 22t à l'appontage!) et que ces équipements étaient compatibles avec des PA assez légers.
Voici par exemple la fiche du F-4... http://www.alternatewars.com/SAC/F-4J_Phantom_II_SAC_-_August_1973.pdf
Première remarque, on dépasse largement les paramètres d'un Rafale/Hawkeye : 17t/141 noeuds à l'appontage, 25.5t/151 noeuds (vitesse de décrochage!) au catapultage... Deuxieme remarque, c'était encore possible d'opérer sur PA Essex mais il fallait 30 noeuds de vent sur pont... on comprend que ça devenait contraignant. Tertio, les nouveaux A-5/F-14 étaient plus contraignants encore... normal donc que la USN évolue vers des catapultes et pistes obliques plus longues.
Mais la on ne boxe pas du tout dans la meme catégorie qu'un simple Rafale ou Hawkeye. J'insiste: le Hawkeye, à part son envergure ne pose pas de contrainte énorme sur les dimensions d'un PA... beaucoup moins même qu'un Skywarrior qui opérait lui aussi pourtant régulièrement sur piste de 162m et catapulte de 63m. C'est le choix de brins sur le CdG qui a dicté la longueur de la piste oblique. Pour l'envergure du Hawkeye il suffit d'élargir la ligne de sécurité de 1.5m par rapport au Tracker/Skywarrior.. pas la mer à boire non plus.
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5 hours ago, pascal said:
Mais alors dans ce cas là la question qui me vient à l'esprit c'est pourquoi a-t-on pris la peine de rallonger la piste oblique du CdG si celle-ci était déjà si longue par rapport au strict nécessaire (162/165), il y a bien une raison ?
La raison est de mémoire les marges de sécurité notamment en cas de perte de motorisation et ou selon les conditions de mer ...
Donc on en revient toujours au même point, les spécialistes de la Marine ne souhaitent pas opérer certains avions à certaines masses sans des marges de sécurité plus importantes que celles qui prévalaient dans les années 60. D'autre part on peut supposer qu'un Essex qui taille quand même 270 m et plus de 30 000 t ne rentre plus dans la catégorie des porte-avions légers ...
Ce qui différencie nos points de vue repose sur l'opposition entre d'un côté ce qui peut être envisagé théoriquement et de l'autre côté ce qui est considéré comme souhaitable dans les faits
La raison immédiate est très simple: les brins du CdG ne sont pas les Mod 1 des Essex mais les Mod 2 (ou Mod 3) plus récents, qui ont une distance d'arrêt de 95m (ou 100m) au lieu de 70m.
Quand au pourquoi de ce choix, je ne peux dire. Peut-être qu'il s'agit d'un choix par défaut de s'aligner sur les équipements USN les plus modernes, ou un choix conscient de permettre des conditions d'appontage très larges, une histoire de fatigue des cellules... mais en tout cas je rappelle que nous n'avons ni les avions ni les besoins d'un CVN de 100,000t (conçus pour opérer les A-5 Vigilante, F-4 Phantom, F-14 Tomcat... tous des avions beaucoup plus lourds/rapides que nos Rafale/Hawkeye).
Et que dans le temps un pont de 162m et des catapultes de 63m (ce qu'on sait caser sur un PA de 32,000t) étaient considérées comme tout à fait suffisants pour opérer des avions de la classe Hawkeye ou Skywarrior.
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On 10/30/2016 at 2:47 AM, pascal said:
Le CdG si mes souvenirs sont bons et même avant qu'il prenne de l’embonpoint est considéré comme la plus petite plate-forme possible pour mettre en oeuvre y compris par temps médium un aussi gros avion que le E2. Il en va de même des versions les plus lourdes du Rafale, versions qui sont mises en oeuvre sur le CdG (2x2000, 6 x GBU 12, pod, 4 missiles) matériels qu'il est hors de question de balancer avant d'apponter.
Autre exemple la Marine veut 2 catapultes sur ses p-a et privilégie la circulation rapide de ses appareils sur le pont d'envol pour respecter des tempo opérationnels les plus élevés possible, c'est une constatnte doctrinale rappelée dans les études PA 2 (et même à 65 000 t les concepteurs reconnaissent des limites).
Faux. La piste oblique la plus petite pouvant récupérer un Hawkeye est celle des Essex... voici une phote d'un C-2 Greyhound sur le CVA-34 Oriskany. La piste faisait seulement 162m de long, similaire aux Clemenceau (165m) et bien plus petite que celle du CdG (195m rallongée a 200m).
Dimensions de la piste oblique: La longueur minimale est décomposée de la facon suivante:
- 53m entre la rampe et le brin 2. Ceci donne une garde a l'arrondi de ~3m, supérieure aux minima USN (~2m)... et au minima sur les Colossus (1.8m seulement sur le HMAS Melbourne*)
- 12m entre le brin 2 et le brin 3
- 70m pour la distance d'arret
- 15m pour la longueur de l'avion
- ~15m de marge en sortie de pont pour permettre a l'avion de tourner (ou en cas d'atterrissage d'urgence dans la barriere)
- La largeur de sécurité doit permettre a un avion d'apponter meme désaxé de ~3 a 4.5m par rapport a l'alignement (soit ~16m pour un E-2C avec une demi-envergure de 12.3m)
Masses au catapultage/appontage:
Les brins utilisés sur les Essex (Mk 7 Mod 1) pouvaient arreter un avion de 15t a 135 noeuds ou un avion de 20t a 115 noeuds en ~70m (plus vent sur le pont si nécessaire).
Quant aux catapultes, les C11-1 des Essex faisaient seulement 63m de long mais étaient pourtant capables de lancer un E-2C a masse maximale (23.5t) en conditions tropicales avec seulement 15 noeuds de vent sur pont.
Donc le Rafale ou Hawkeye rentrent tout a fait dans les clous en termes de masse... la fatigue des cellules n'est peut-etre pas optimale, mais bon c'est le prix a payer...
Une ou deux catapultes:
L'utilisation de 2 catapultes est beaucoup moins nécessaire si on envisage des pontées de seulement 8-10 avions, c'est a dire un rythme d'operations dans la durée plutot qu'un rythme de haute intensité avec des "Alpha strike" autonomes contre une puissance régionale de haut niveau.
Bref, voila quelques exemples de considérations qui vont dans le dessin que j'avais présenté...
* Pour l'anecdote, les Australiens lachaient leurs jeunes pilotes de nuit apres seulement 20 appontages de jour... a l'époque les Clemenceau faisaient tres peu de missions de nuit... c'est dire comment ils étaient couillus "Down Under"!
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Pour ceux qui souhaiteraient approfondir, quelques liens avec de la documentation utile a ce sujet:
- Bulletin d'appontage de l'E-2C sur PA classe Essex (derniere page): https://travelforaircraft.files.wordpress.com/2012/10/e-2c-flight-characteristics1.pdf
- Criteres pour pont d'envol: http://www.mnvdet.com/CV/Flt Dk.pdf
- Brins d'appontage Mk 7 (pages 123-124): https://archive.org/stream/ERIC_ED109344#page/n127/mode/2up/search/runout
- Catapultes C11, C7 et C13: http://everyspec.com/MIL-STD/MIL-STD-2000-2999/download.php?spec=MIL-STD-2066.021791.PDF
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12 hours ago, pascal said:
Je dis que tu ignores totalement si un tel bâtiment est capable de ramasser un E2 de 22 t à l'appontage ou un Rafale avec ses charges. Puisque tu parles gros sous il est important de ramasser un appareil avec ses emports c'est un pré requis désormais. Tu ignores si la largeur minimale est respectée au niveau de la piste oblique, tu ignores si sa longueur est suffisante, tu ne sais pas si toute la machinerie des brins d'arrêt est transposable sur ce bâtiment.
Tu ne connais même pas la capacité structurelle de ce bâtiment à encaisser les efforts liés aux appontages, tu ne sais même pas si l'installation de production de vapeur pour l'unique catapulte est crédible, tu ne sais même pas si les ascenseurs ont les dimensions ou la CMU nécessaire ...
Pour info Pascal, je ne fais pas que dessiner de (jolis?) dessins au pif.
Je me base sur l'étude empirique de tout un tas de PAs différents, allant des petits Colossus aux CVN en passant par les Clemenceau (plans détaillés à l'appui), CdG, Midway et autres. Et ensuite j'ai pas mal étudié la bible de Norman Friedman sur tous les projets US allant du T-CBL au CVV au VSS et les "trade-offs" inévitables.
Bref, j'ai une petite idée des contraintes et des grands choix architecturaux qui ont été faits historiquement. Garde à l'arrondi, longueur d'arret entre le dernier brin et le bout de piste, largeur de la zone l'appontage, circulation des avions, taille des ascenseurs, dimensions des soutes, structure interne avec ou sans pont galerie etc, le tout sachant qu'il faut bien entendu ajuster en fonction du choix d'avion(s) (masse, vitesse et envergure, nombre et missions).
Ensuite tout ca me donne une palette de choix "validés" historiquement mais bien entendu avec chacun leurs limites. A moi de placer le curseur. Par exemple, dans ce cas précis, j'ai pris la garde à l'arrondi du Clem, la longueur d'arrêt et le pont galerie du CdG, la catapulte unique des Colossus, la largeur de sécurité des Tracker sur CVL (mais ajusté à l'envergure du Hawkeye), les ascenseurs du Trieste (car ils ont déjà une capacité de 40t) etc. Je n'ai pas montré les soutes et ascenseurs à munitions car il s'agit un peu d'une inconnue (besoin de réutiliser les volumes du radier + ballasts, en jouant aussi sur l'emplacement des soutes à TR5 + mazout). Mais comme point de départ le Trieste est certainement pas mal - construit aux standards militaires (contrairement aux BPC), gros volumes internes, propulsion juste comme il faut, pont d'envol très large, standards d'habitation modernes pour ~800 pax avec volumes disponibles pour entendre à plus, hangar très haut donc possibilitéde rajouter un pont galerie, bonne suite de combat etc.
Chaque choix à sa raison... après je ne dis pas que ça plaise aux amiraux et aux pros qui risqueront peut être leur vie en fonction des contraintes ops et marges de sécurités qui ne seront pas les mêmes que sur le CdG. Je ne connais même pas tous les critères, je peux aussi me tromper, bref ca n'engage que moi. Mais j'essaie en tout cas d'illustrer le "domaine du possible" en collant à des configurations qui a une époque où l'autre étaient considérées comme valables, viables et "sûres"...
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3 hours ago, Fusilier said:
Je suppose catas 75 m Quelle est la longueur de la piste oblique?
Une cata de 75m.
Piste oblique de 170-175m. Un peu plus longue que sur les Clemenceau (meme garde à l'arrondi mais plus de longueur apres le dernier brin pour stopper un Hawkeye).
Il y aurait certainement quelques contraintes ops, mais c'est fonctionnel.
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@BPCs, pour te répondre dans le fil approprié... (et pour te faire plaisir!), voici le tout nouveau LHD italien (22,000t lège, 32,000t pc, 25-27 noeuds) que j'ai trafiqué en CATOBAR.
Capacité 16 Rafale + 2 Hawkeye... coût 1.1 milliards en version LHD... probablement plus proche de 1.5 milliards en version PA.
L’intérêt de l'exercice est qu'il s'agit d'un gros bébé avec beaucoup d'espace de pont et de volumes disponibles, notamment dans le garage et le radier. Ces espaces (en rouge) pourraient être reaménagés pour les besoins d'un PA (soutes a munitions, ateliers avia, catapulte & chaudiere, COGITE, postes d’équipage). Le pont d'envol est aussi prévu pour emporter des charges lourdes (camions + conteneurs), donc a priori la stabilité et les mouvements avia sur le pont ne seraient pas trop problématiques.
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Je retiens: BPCs volontaire pour tenter l'appontage automatique sur PA2 léger en Atlantique nord.
Mer 5/6, short petrol, eaux bleues (pas de terrain de déroutement), un seul brin. Conditions propices à une baignade (combinaison polaire à prévoir bien entendu).
Un peu de lecture pour notre téméraire BPCs, histoire de le mettre en situation (un des meilleurs Buck Danny) ;-)
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40 minutes ago, chanou.h said:
Je vois un peu de quoi tu veux parler, mais " a coup de canon/roquettes" existe toujours, j'ai regarder des "interviews" de pilotes de tigres hier et un pilote disait que le canon était toujours l'arme la plus utilisée.
Justement, l'Afghanistan, l'Irak et le Mali sont un retour aux sources pour l'hélicoptère de combat en soutien direct des troupes au sol, qui rappelle quelques vérités. Cela pose problème notamment pour ceux qui ont choisi des hélicoptères peu manœuvrables ou non-dotés de canons performants (Mangusta, KA-50, Tigre UHT).
Les différentes versions du Tigres sont un pis-aller. Heureusement que nous avons annulé tres tot notre commande de Tigre HAC, et il aurait été mieux de disposer des le depart d'une version unique Tigre ARH/HAD avec missiles et/ou roquettes...
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On 10/25/2016 at 6:19 PM, chanou.h said:
Quel est pour vous, et pourquoi, le meilleur hélico ? Tigre, Apache, Hind, Havoc, Mangusta, Kamov, AH-2 Rooivalk, Viper/Cobra, HAL Dhruv et j'en oublie surement encore d'autres ...
Je pose cette question dans le but d'en apprendre encore plus, sur leur armement, leur blindage, leur conception etc...
Le quel est le plus rapide, le quel à la meilleure tourelle etc...
Dans le monde des hélicoptères de combat il y a toujours eu des effets de mode qui ne durent pas... un peu comme si l'outil avait du mal a trouver sa place.
Au tout debut la mode c'était l'appui protection a coup de canon/roquettes (Algerie/Vietnam), puis la vitesse pure (AH-56 Cheyenne/Mi-24), le guet-apens anti-char, le blindage a outrance (KA-50, Mi-28), l'anti-aérien (Tigre, Comanche), le camion a missiles (AH-64D, Blackhawk gunship).
Au final on s'est rendu compte que le plus important était de voler bas, vite, et idéalement de nuit (du moins dans la doctrine francaise). Tout autre utilisation devenant rapidement casse guelle. A titre personnel, il me semble que les helicos qui correspondent le mieux a ce concept sont le Tigre et le Comanche (malheureusement trop complexe), avec le Viper Cobra un peu derriere.
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La MU90 a aussi un mode anti-navire (dixit un pilote dans une des vidéos de Xav a Euronaval).
Donc pour achever un navire deja endommagé le couple NH90 + torpille peut aussi etre une solution relativement "stand off" (portée de la MU90: 12 nautiques @ 29 noeuds).
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Y-a-t-il des amateurs de Harpoon ici? ;-)
A mon avis la prolongation du déploiement du CdG n'est pas uniquement a cause de Mosul... il faut bien aussi garder un oeil et se reserver la possibilité (si nécessaire) de jouer des coudes avec les Russes... D'ailleurs l'intégration d'un DDG US dans le GAN est un autre signal.
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1 hour ago, BPCs said:
@HK Quel impact du COGES sur la taille du PA ?
Il me semble que le conventionnel génère un surcroît de volume par rapport au Nuc d'où aussi un impact sur le tonnage et donc la taille.
24 MW c'est pas un peu cheap pour accélérer un PADSX à 18-20 Nds ? Et si pas cheap, à quelle vitesse cela entraînerait un FOCH-like de 36000t ?
A noter que le lien ci dessus donne plutôt 30 MW à la turbine
En effet, GE proposent deux modules COGES. J'ai utilisé les chiffres du plus petit:
- Turbine LM2500 (24 MWe) + turboalternateur (vapeur) de 8.5 MWe --> puissance totale de 32.5MW
- Turbine LM2500+ (30-31 MWe) + turboalternateur de 12 MWe --> puissance totale 42MW
Pour estimer les besoins de puissance du PADSX, j'utilise 2 sources:
- Bilan électrique du LHD-6 américain (41,000 tonnes): 10-11MW en conditions normales, sachant qu'il y a 3,000 pax a bord et une grosse suite radar, donc de gros besoins électriques
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Courbe de puissance des RO-RO de la class ORCA (46,500 tonnes pc, 255m de long x 36m de large). Puissance sur arbre avec 20% de marge:
- 18 noeuds: 12.5 MW
- 20 noeuds: 18 MW
- 24 noeuds: 37 MW
- 25 noeuds: 45 MW
- 26 noeuds: 54 MW
- etc. Notons que ca cole plutôt bien avec les chiffres du PADSX, qui était donné pour >26 noeuds avec 63MW.
La taille du PA2 est d'abord dimensionnée par le groupe aérien (surfaces parking, stockage, munitions etc) et notamment la longueur des catapultes qui impose une longueur de coque minimale. La propulsion nuc ne sauve pas tant d'espace car les systemes de production d'eau douce, de vapeur, les turbogenerateurs, les protections anti-radiation etc, tout ca prend de la place (et du poids). Et il faut quand meme emporter beaucoup de carburant rien que pour le groupe aerien et les generateurs de secours.
L'intérêt d'optimiser la propulsion est principalement de libérer des volumes dans les fonds de coque (pour les munitions et le carbu avia) et dans le hangar (conduites de fumée), ainsi que de réduire les couts d'exploitation et de MCO, de réduire l'equipage, d'améliorer la disponibilité (tres important surtout si on n'a qu'un seul PA). Le résultat ne sera pas forcement un PA beaucoup plus petit, mais un rapport benefice/couts plus intéressant.
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On 10/8/2016 at 11:22 AM, g4lly said:
Le choix de la propulsion nucléaire du CdG s'est faite par défaut, apres avoir épuisé toutes les autres solutions... et sachant qu'a l'époque la France ne produisait pas de chaufferie diesel militaire d'assez grande capacité. Les chaudiere civile auraient été beaucoup trop encombrante et n'auraient pas répondu au test de résistance
Voici un peu de veille technologique qui pourrait changer la donne et favoriser un PA2 a propulsion conventionelle, tout en réduisant largement les couts...
Il s'agit du développement de systèmes COGES ("Combined Gas Electric and Steam") par General Electric, pour des navires LNG ou porte conteneurs (1er navire en cours de livraison). Ce système combine 3 éléments:
- Une TAG électrique LM2500 de 24MWe installée de facon ultra-compacte dans l'ilot du navire. La TAG serait suffisante pour propulser le PA2 a ~18 noeuds tout en assurant les besoins d'électricité du bord (10-11MWe)
- Un générateur a vapeur récupérant la chaleur de la TAG et produisant 34t/h de vapeur super-saturée (34.5 bars, 520 degrés), ce qui est suffisant pour assurer 100% des besoins des catapultes (1 catapultage toutes les 30-40 secondes)
- Une turbine a vapeur permettant de réutiliser l'excès de vapeur en dehors des catapultages pour accélérer le PA jusqu'a ~20 noeuds (par exemple pour preparer un appontage/catapultage ou augmenter l'autonomie en croisière)
L'intérêt d'une telle solution serait énorme, car elle permettrait au PA de tourner 90% du temps sur 1 seul moteur a très haut rendement (>50% thermique), nécessitant moins de maintenance qu'un moteur diesel (ou qu'une chaufferie nucléaire) tout en prenant très peu de place. Les moteurs diesels seraient alors conservés en "stand-by" pour les accélérations, réduisant les couts de maintenance. (Il faudrait bien entendu aussi une chaufferie d'appoint en réserve).
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[Chine] Z-20
dans Hélicoptères militaires
Posté(e) · Modifié par HK
Bof, les Coréens ne font pas mieux avec leurs Pumas réchauffés... oups je voulais dire Surion.