alfabravo

Nouvelle promotion de stagiaire ...

... si possible avec les cartouches anglaises pour le fonctionnement des sièges éjectables MB (entre autres raisons de la non remise en vol en ARG) ... ce n'est pas que cela l'empêche de voler mais en l'état le pilote devrait affronter la perspective d'évacuer par lui-même en cas de besoin.

Le 1er appareil en partant du bas a été peint au sol ? Autour du 3ème appareil - endommagé ? - les jeux d'ombres obscurs en forme d'ellipse au sol trahissent la présence de poutrelles d'armature d'un abri sans revêtement (inachevé ?) ; en examinant bien on voit les poutrelles gris clairs.

Effectivement. Sans remonter jusqu'à la fin de la guerre froide, l'histoire récente de la Georgie en 2008 et le Donbass en 2012 aurait du éclairer nos dirigeants occidentaux sur les divergences croissantes et la confrontation inévitable qui allait finir par en résulter.

A 4:54 on peut apercevoir quelque chose sous le point 3 (ailes gauches et droites), type pod assez épais avec une forme qui semble triangulaire. Pour la collecte de mesures d'essais ? Ou container leurre pays export ?

La photo interpelle (fake ?), est-ce que l'hélicoptère aurait la capacité de soulever une charge supérieure au poids du F35 (peut etre allégé? moteur déposé ?), pourquoi prendre le risque d'un ravitaillement en vol avec un F35 coûteux suspendu sous élingues.

Sur les photos il semble y avoir un peu de gite persistante à tribord ... peut être une explication dans la dernière phrase du lien "Tugs Queensferry and Inchcolm assisted the French warship FS Premier Maitre L’Her on her departure from Leith Docks. Her final overseas port visit after over 40 years service to the French Navy Edinburgh surely provided a great final run ashore for the crew "

Le PIF gadget qui fait la différence.

On peut penser que sur un essai de giration, il faut probablement maintenir l'angle de barre et les tours minutes (donc en principe la vitesse) constants.

Par curiosité, en profitant de votre expérience, sur les essais en virage (4eme page du retex) les trajectoires en cercle ne se superposent pas, par exemple sur les 2 x 360° enchainés alors que l'angle de barre (à 30°) a certainement du être maintenu constant; idem sur le 1/2 tour avec un 360°. Est-ce que c'est lié à un effet de couple ? (Ou tout simplement de conditions marines, courant, vent). En général dans la conception navale, est-ce qu'il y a un sens préférentiel de rotation des hélices à privilégier ? Sur une double ligne d'arbre est-ce que la conception peut considérer des sens de rotations opposées entre helices, pour annuler des effets de couplé ? Merci.

Cette annonce de perspectives de ventes (national - en partie identifiées et export - non identifiées en dehors du prospect Arabie) ressemble de prime abord à une manœuvre destinée à rendre acceptable un (re)financement important du programme, pour soutenir l'outil industriel et le maintien des savoir-faire des bureaux d'études, et remettre l'appareil au stanrd du moment (captor aesa, etc).

Des ouïes opposees à l'écoulement, cela ne semble pas logique, une prise naca sur la coque serait plus appropriée ? Peut être simplement les nervures de support apparentes destinées à accueillir une pièce (par ex un capot d'accès) ou un appareillage (dans ce cas il y aurait des connectiques) qui a été déposé pour l'entretien. S'il y a un mécanisme à inspecter en extrémité d'appendice il faut pouvoir y accéder. L'accès par le bord d'attaque indiquerait que le mécanisme concerne le bord de fuite : actionneur, articulation, dévidoir d'un câble antenne acoustique, ... ?

Au niveau réglementaire pour le VFR en classe G par ex n'y a-t-il pas une limite de vitesse à observer (250 kts) quelque soit le type de vol civil ou militaire, qui s'imposerait donc au chasseur ?

Comme un varièze !

Amorce de break, peut-être en effet puisque le pilote semble avoir la tête tournée vers sa gauche. Dérapage, possible aussi ... si le lacet inverse à droite lors de la mise en inclinaison à gauche n'a pas été annulé (d'ailleurs la dérive est dans l'axe du fuselage au lieu d'imprimer du lacet à gauche). Je ne sais pas si sur une machine comme celle-ci le lacet inverse est important (envergure relativement réduite). En même temps il vole aux grands angles (becs sortis) là où les effets secondaires sont les plus marqués. Enfin sur une machine à CDVE est-ce qu'il revient au pilote de conjuguer ou est-ce que les CDVE conjuguent automatiquement à la place du pilote ?