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Il ne faut pas exagérer non plus... La verrière des F-16 monoplaces n'est pas exactement monobloc puisqu'une petite section arrière reste en place à l'ouverture. Mais elle forme un énorme bloc optique tout autour du pilote - la section fixe pourrait être opaque qu'elle ne réduirait que très marginalement le champ de vision. Pour autant, les F-16 sont supersoniques, et il ne me semble pas que le MCO des verrières ait été un frein au déploiement massif de cet appareil ces 50 dernières années. Certes. Ce point est indiscutable. Ne serait-ce qui vis-à-vis du risque de collision aviaire...

Ne pas oublier que l'entretien a certainement été préparé. Si ce n'est par la journaliste elle-même, cela peut être fait par un assistant. Et lors de la préparation, lorsque l'interviewer et l'interviewé sont tous deux compétents, ils apprennent l'un de l'autre et le déroulement rendu à l'écran est bien plus fluide avec, justement, des sujets mieux approfondis.

C'est radio moquette - j'étais en Normandie la semaine dernière et la discussion a dérivé sur l'implantation locale des petites familles d'un certain nombre d'ingénieurs antipodiens qui s'installaient depuis 3 ans.

Dans la vidéo, il parle bien de faire de la "Quality Assurance" sur les sous-ensembles reçus. Je crois qu'on est davantage sur une question de sémantique qu'autre chose - la Quality Assessment étant, chez moi, un des volets de la Quality Assurance. C'est la partie celui mesures/données/conformité de tout l'ensemble qui porte aussi sur la définition des gammes, la traçabilité, le suivi, les processus de correction, etc.

Evaluation de la qualité, plutôt, non ? (Quality Assurance # Quality Assessment) Par chez moi, on fait la Quality Assessment de façon systématique avant l'expédition des produits pour s'assurer qu'ils sont conformes et ne pas se ruiner en frais de transport aller/retour s'il y a rejet, et de façon sporadique sur la réception d'éléments sous-traités, notamment pour vérifier périodiquement que les procédés ne dérivent pas ou pour corriger les dérives avant qu'elles ne soient trop profondes.

A priori, aux dernières nouvelles, on a plus gratté de compétences en débauchant les australiens expatriés en France pour le projet qu'ils n'ont gagné de bribes de technologies sensibles avec ceux retournés au pays. Et ces personnels, compétents et expérimentés, semblent faire défaut pour le lancement du projet de substitution... dommage pour l'Australie...

Non, ce n'est pas un problème. Les catapultes C13-3 sont certifiées pour des catapultages d'appareils de 8 à 30 tonnes et ont été testées (avec succès) avec une éprouvette de 32 tonnes lors des essais de 1997. La maquette a quitté le pont à la vitesse attendue (non-publiée), porte-avion à l'ancre, sans vent particulier.

Les billets du taulier de "Avis ont les gens d'air" reflètent plus souvent son opinion (son avis) que de réelles perspectives. Pour autant, ils sont où les 2000 C ex-brésiliens qui ont été retirés du service sur une butée calendaire ? Si stockés correctement, peuvent-ils être revalorisés a minima et en quantité limitée par la visite et l'entretien prévu, mais non réalisé (quitte à cannibaliser) ?

Tome 1 de Rei Sen Pacifique. Bonne nouvelle série d'Olivier Speltens, qui continue d'explorer la vision des perdants de la seconde guerre mondiale. A noter, dans les crédits bibliographiques, deux des excellentes publications de @pascal.

Tiens, tiens. Hier, 15h45, deux Diesel venant de la mer, cap au sud en BA, ont fait un virage sur la tranche à la verticale du phare d'Antifer avant de partir, plein est. C'est impressionnant, le peu de temps où l'on peut les voir et les entendre. Le temps de réagir et de les situer, il était déjà trop pour dégainer l'appareil photo.

Un reliquat de Tiger ??

Du scotch ou du mastic ?? Blague à part, au boulot où l'on utilise des scotchs très fins pour certains procédés industriels, les plus fins que l'on a obtenus de 3M font 50 µm d'épaisseur, soit 5/100e de mm (et c'est vraiment très fin). Cette épaisseur correspond aussi à la marge d'erreur de notre MMT de contrôle qualité, et est en dessous de celle des scanners à main 3D que nous utilisons pour le contrôle de répétabilité.

Travailler au micron, sur des éléments soumis à des changements de température (de négatif à fortement positif), des efforts de flexion (ou de pression) importants, c'est juste pas possible. Même le 1/100e de millimètre, c'est pour juger un état de surface, pas pour un ajustement (qui va serrer) ou un raccord de panneaux (qui vont fléchir ou se chevaucher). Le 1/20e ou le 1/10e, c'est déjà très serré. Du coup, avoir 1 ou 2 mm, de jeu, ce n'est pas si choquant pour la tenue mécanique.

Ce qui serait top, ce serait d'avoir une photo de Rafale en vol ou au break avec le décollage de l'Ariane VI en arrière-plan. Mais je doute que ça se fasse : j'imagine que les distances de sécurité autour du pas de tir sont plus que significatives (genre >> à 15 ou 20 km) et risquent d'empêcher ce type de photex - à moins d'avoir des zooms qui écrasent vraiment, mais alors vraiment, la distance et la profondeur de champ.

Concernant la fibre optique, les dernières générations de fibres supportent des rayons de courbure relativement faibles (de l'ordre de 3 à 5 cm) à débit nominal, et peuvent réduire ce rayon de moitié pour un débit garanti réduit d'autant. Le passage/chemin de câbles peut en être relativement simplifié, mais pour autant, la fixation de ceux-ci risque d'être profondément différente et de bouffer la place gagnée par ailleurs par rapport aux nappes et torons antérieurs. Si je comprends les arguments des pro-fibres sur le gain qu'elle peut apporter, notamment si son passage est iso des passages antérieurs de bus, je rejoins cependant facilement @Jarod sur les difficultés potentielles de son intégration, notamment dans un environnement complexe où il faut gérer aussi la maintenabilité (et la capacité de réparation de dommages mineurs de combat).