FATac

Moyenne qui n'a aucune signification réelle puisqu’elle couvre à la fois une période initiale durant laquelle il n'était pas prévu de livraisons (de 2001 à 2005) et une autre période, plus récente, dont la production a été réservée à l'export (avec l'accord, voire la bénédiction de l'AAE puisqu'elle n'avait pas nécessairement exprimé le besoin de ces livraisons). Cette moyenne est donc aussi pertinente que celle qui consiste à dire qu'en moyenne, chaque humain sur la terre dispose d'un testicule. Si c'est statistiquement juste, ce n'est pas vrai pour autant.

Plafonnement du nombre de Rafale et renfort des 2000 qui ont été jugés suffisants pour permettre de proposer des Rafale "en surplus" à la Grèce et à la Croatie. Cette réalité est têtue. Peut-être moins que ceux dont ce n'est pas l'avis, mais en attendant, elle est là ... et elle permet de mettre l'accent sur d'autres dossiers dont certains sont, aussi, profitables à notre flotte de Rafale (les Phenix en sont un exemple criant, à mes yeux).

Le Génie de l'Air de l'armée de l'air française avait déjà la capacité de réparation dans ce délai à cette époque. Avec d'autres outils et probablement une qualité moindre que maintenant, mais de manière suffisante. Ce n'est pas forcément le cas d'autres armées. Tout dépend aussi du rythme des opérations. L'interdiction totale n'est pas toujours nécessaire. Une interdiction suffisante peut ... suffire ... Pendant les premières 24 h, la piste n'est pas utilisable, ce qui permet de passer de "gros paquets" opérationnels sans risque d'opposition locale pendant ce délai. Ensuite, la plate-forme peut revenir progressivement en activité, au gré d'un "colmatage de fortune", mais pas nécessairement de manière totale et immédiate, ce qui permet encore de passer des "paquets" raisonnables, éventuellement, avec une protection renforcée. Au bout de 72 h, le danger posé par la plate-forme revenue en activité après réparation sommaire impose une protection tellement importante qu'il est préférable de revisiter l'installation pour remettre une pièce dans le nourrain et regagner un peu de temps. Après, ce n'était pas, non plus, calé comme un coucou Suisse, avec un passage toutes les 72 h, au moins pour les Français. C'était plutôt imprévisible avec une fréquence minimale de passage de 72 h. Des fois toutes les 24 h, des fois au bout de 36, 48, 53 ou 61 h ... C'est aussi pour fixer la fréquence de passage que servent la reco et le Damage Battle Assessment. C'était ce que faisait le missile APACHE par exemple. Mais c'est aussi pris en compte par la doctrine du Génie de l'Air. Ce sont des spécialistes NEDEX (Neutralisation Et Detection d'EXplosifs). Leur déploiement sur une plate-forme commence, systématiquement, par une reconnaissance et une évaluation des dangers persistants. Le cas échéant, ils ont des moyens blindés de terrassement et des outils spécifiquement adaptés à l'évacuation des munitions non explosées. Ensuite, une fois la plate-forme saine, ils peuvent commencer la remise en œuvre. J'ai vu passer une remise en œuvre au béton-flash, en 3 h pour restaurer une portion de piste de 1000 m de long multicratérisée pour une surface excavée cumulée de 40 m². A priori, en réparation, on ne va pas remettre en service toute une piste norme OTAN. Juste la portion strictement nécessaire pour les opérations immédiates - on est en guerre, donc on peut "bouffer les marges", notamment en matière de sécurité sur les situation qui sont déjà dégradées. Voilà ! C'est technique quand même. Ce n'est pas à la portée de tout le monde - ou tout le monde n'est pas organisé pour - mais cela reste, effectivement, accessible. C'est pourtant bien une hypothèse qu'on ne peut pas écarter. La simplicité est parfois une vertu cardinale ...

Je reconnais que je n'en sais rien, mais je suppute que cela ne pose pas de problème particulier. Techniquement, il existe bien d'autres options que celle du F-35 (afficheur de casque et grand écran ne rendent pas le HUD totalement inutile à mes yeux). Rien n'empêche de désactiver l'afficheur de casque pour le secteur angulaire couvert par le HUD, non ? Ou de laisser le choix à l'opérateur ? Ou de n'afficher que des informations qui n'interfèrent pas les unes avec les autres ...

Compter plutôt entre 6 et 24 h selon le degré de dégradation du soubassement, mais le Génie de l'Air dispose d'une certaine expertise.

Tu fais comme tu veux, mais tu en assumeras les conséquences. Tu verras comme c'est curieux, chez les marins, ce besoin de faire des phrases ...

Faudrait pas oublier les marins, hein !?

400 visualisations tête latérale, à raison de 2 par avion, ça fait de quoi équiper 200 appareils au maximum. Mais comme il faut penser à garder un volant de rechanges, ça nous donne quoi comme cible d'équipement ? 180 à 190 Rafale, Marine comprise ? Ou alors, le rechange n'est pas compté (genre "garantie constructeur, échange en 24h") et 200 avions seront équipés, à terme ... et 200 avions avec 1,70 pilote porteur casque Scorpion par avion, ça fait 340 casques (plus un volant de 10, quand même). Mais pourquoi donc ces chiffres me paraissent habituels ... je dirais presque cohérents ...

Je dois avouer que je suis assez surpris de la démarche ... on les trouve encore, neufs, dans les éditions antérieures, chez de nombreux libraires, en ville comme en ligne.

J'étais à Bordeaux pour la prise d'armes et le défilé sur la Place des Quinconces. Petit dispositif sympathique avec la Musique des Forces Aériennes, de la BA106, quelques paras du 13e RDP du camp de Souges, des aviateurs de Mérignac, des élèves de St Maixent, des élèves de l'Ecole de Santé des Armées, des Gendarmes, la Préparation Militaire Marine, un double passage de 4 Alphajets de Cazaux et un défilé motorisé ne rassemblant (hélas) que 4 pelotons de 4 motards (un peloton de chaque parmi Gendarmerie et Police Nationale, Douanes, Police Municipale) et les pompiers, le tout avant un saut tactique de 6 paras (dont un qui a tellement manqué la cible qu'il s'est posé dans le public). Petit succès populaire, mais pas la grande foule non plus. Beaucoup de touristes ont été découragés par la longueur (et les temps morts) de la cérémonie. Il faut dire que le dispositif a commencé à occuper l'emprise à partir de 14h, que la mise en place n'a commencé qu'à 18h et a duré près de 1h (avec pas mal de cafouillages, les consignes n'étant visiblement pas arrivées partout), que la remise des médailles (une quinzaine de chevaliers de la Légion d'Honneur et de l'Ordre du Mérite, plus quelques médailles de la valeur militaire) a duré largement plus de 1/2h, sans rythme, et qu'a la dispersion, la musique qui devait faire une aubade, a dû attendre encore 1/2h que les huiles aient fini de congratuler les chefs de détachement ... résultat, ils ont fait une super prestation devant une place quasiment vidée des derniers badaux. Ça laisse un sentiment mitigé ... Mixer cérémonie et spectacle, finalement, n'est peut-être profitable ni à l'un, ni à l'autre à l'heure où "tout va vite" et où le rythme est essentiel pour empêcher le public de zapper.

C'est moi ou bien la photo "Avant" montre une place avant quand la photo "Après" montre une place arrière ? Parce qu'au jeu des 7 différences, il y en a un certain nombre qui ne sont pas imputables à la redéfinition de la planche de bord (position des ouïes de ventilation/climatisation, chronomètre à la place d'un levier à gauche en place arrière alors qu'il est en bas à droite en place avant, HUD, etc.)

Le F-105 Thunderchief et, dans une moindre mesure le F-4 Phantom II. Mais il s'agit alors d'écopes latérales, pas ventrales, similaires à celles du JF-17 ou du Tempest de BAe. L'effet est alors moins marqué, essentiellement en dérapage. Des missiles Russes utilisent aussi le même genre de géométrie, il me semble C'est un principe, hein ! Pas une vérité absolue. Chaque géométrie doit être envisagée séparément et il faut imaginer les lignes de courants, ce qui n'est pas forcément intuitif. L'air est un fluide visqueux, c’est-à-dire qu'il colle aux parois - jusqu'à ce qu'il s'en décroche (merci Capitaine Obvious). Les effets de la viscosité varient avec la vitesse, la densité, et les aérodynamiciens savent bien, en dernier lieu, que c'est très souvent là où on veut intuitivement qu'il colle qu'il se décroche, et inversement.

De ce que l'on voit sur cette maquette, la lèvre de l'entrée d'air est antérograde (elle se développe vers l'avant en s'éloignant du fuselage). Dans la géométrie actuelle du fuselage, en position avancée sur la pointe avant, sans autres artifices, elle a de forte chance d'être la plus efficace. Je ne suis pas certain d'avoir saisi laquelle tu promouvais dans la mesure où le dessin actuel semblait te heurter.

Si la situation était si misérable, la pauvre Cosette n'aurait pas pu se séparer d'une non, deux poignées de Rafale cédées dans les Balkans. Si ? L'attrition est un facteur probabiliste dans le dimensionnement des flottes. Comme toujours, dans la "maîtrise" du risque, on fait le pari qu'il restera dans la lignée de ce qui était connu antérieurement - même si l'on connait quelques facteurs d'amplification liés au vieillissement (que l'on pense savoir estimer).

En fait, ça dépend ... si les roquettes sont guidées ... ---> [] (je suis déjà hors de portée)

Le dessinateur de BD Denis Bajram, auteur, entre autres, du magistral Universal War One (migraine en vue à la première lecture, jusqu'au dénouement du 6e tome) a participé à un tel brainstorming il y a deux ans, en marge des Utopiales de Nantes : https://www.bajram.com/2019/07/19/aux-armes-citoyen/

L'erreur est "classique". Avec une orientation "rétrograde" (vers l'arrière) des lèvres, le flux d'air à haute incidence va se séparer le long du fuselage et passer de part et d'autres de l'avion, sans alimenter spécialement le moteur (enfin, si, quand même, mais de façon assez marginale, par les côtés, mais plus par le dessous). Avec une orientation "antérograde" (vers l'avant) des lèvres, le flux se sépare sous l'écope, mais celle-ci crée une zone de dépression entre elle et le fuselage, qui va aspirer une partie du flux latéral ET de celui qui passe en bordure de lèvre, sous le nez. Le rendement est donc meilleur (même si la conception structurale est plus délicate). Les autres solutions passent soit par des lèvres calées sans orientation, soit par une géométrie plus complexe bloquant le flux et le canalisant vers les conduites (APEX, LERX, portion portante de fuselage, etc.).

On est bien d'accord - même si, pour moi, la partie "évitement des CT" est celle qui fournit les informations de trajectoire pour déjouer l'accrochage (circulaire pour les radar doppler, centripète pour les radar "classique", le tout étant de trouver l'optimum pour limiter la détection par les uns ET les autres dans un environnement dense. Mais tout ce qui peut empêcher l'ennemi de tirer peut être, raisonnablement, intégré sous le vocable "évitement des CT". Bah non, je crois que ce n'est pas totalement sans ambiguïté. Le "jammed" doit-il être compris au sens de "brouillé" ou au sens de "enrayé/grippé" ? Moi, prudemment, je choisis la seconde solution parce qu'elle est juste, a minima, quand la première me paraît bien trop enthousiaste et donc probablement exagérée. Quant à la fameuse "attack" issue de SPECTRA, dans le contexte de "contre-mesures", je la prends comme une "réponse" au signal de l'Irbis (le BAR, c'était sur les premiers prototypes, non ? @MeisterDorf ?), qui le rend finalement incohérent et donc rejeté par les traitements, pas comme une pure attaque EW (comme pourrait l'être un brouillage de puissance destiné à aveugler par exemple).

Moi, je comprends plutôt qu'ils n'arrivent pas à l'attaquer. De ce que je comprends, SPECTRA empêche l'acquisition ou le verrouillage de cible par ces appareils. Cela ne signifie pas, pour autant qu'il les leurre ou les attaque. La seule certitude que le texte laisse entendre, c'est qu'il empêche d'obtenir une solution de tir (pas qu'il rend indétectable).

C'est ce qui est communément admis, mais c'est toujours une histoire de point de vue. L'interception "départ arrêté" est ce qui est le plus contraignant sur l'appareil. Mais ce n'est pas la seule "piste" ... l'alerte en vol peut être envisagée : quand il y a beaucoup d'appareils et de pilotes, il est possible de prévoir d'en maintenir en l'air en permanence pour bénéficier de l'optimum de leurs performances, notamment quand le préavis d'alerte ne peut pas être augmenté par ailleurs. D'ailleurs, en CAP ou en BARCAP, on a souvent employé des intercepteurs (avant l'avènement des appareils multirôles), et leur mission ne commençait pas directement dès le décollage, mais davantage une fois installés sur leur axe.

Il me semblait me souvenir que la capacité AMRAAM était venue avec le F-16 blk 15 ... mais après vérification, c'est bien le blk 20 qui l'a apportée sur F-16 A/B, avant de passer aux F-16 C/D.

Hmmm ... ça, c'est en partant du sol, non ? Parce qu'en partant d'un appareil déjà en vol à 55 000 ft, le combo formule aéro/motorisation du Typhoon est probablement plus avantageux que le compromis du Rafale.

Un Sidewinder en bout de plume, un autre en pylône sous l'aile ... et la même chose du côté opposé (la preuve :)

Hmmm ... Moi, il y a 2 ans, les F-16 de La Sude ne m'ont pas laissé un souvenir impérissable ... Faut dire que je n'ai jamais compris ce qu'ils bouinaient à faire décoller un appareil toutes les 10 minutes pour partir vers un secteur différent, chacun, et revenir 2h plus tard du même point de l'horizon pour se poser, le tout en noria ininterrompue de 8h à 17h pendant une quinzaine de jours d'affilée. Ils faisaient un de ces potins ! Tout en montant vraiment péniblement ... le retour était déjà plus dynamique, avec passage vent arrière, break et atterrissage (probable car la piste était hors de ma vue). @Hirondelle : de toutes manières, les coiffeurs, ça ose toujours tout, en la matière. Les boulangers commencent aussi à s'y mettre, timidement, mais je dois avouer que le magasin de musique est une première !

Pour ma part, il n'y a pas de sujet ... Ce qui leur a été remis n'est pas un macaron (insigne métallique, numéroté et enregistré) puisqu'ils n'ont pas obtenu de qualification le justifiant. Ce qui leur a été remis est juste un patch textile, porteur d'une représentation du macaron, associé à leur nom/callsign. C'est, au maximum, au même niveau de valeur qu'une médaille personnelle commémorative de leur vol. À la limite, on pourrait déplorer que la représentation du macaron soit complète (couronne, étoile et ailes), alors qu'on pourrait n'en afficher qu'une partie, comme ce qui est brodé sur les vestes d'uniforme (ailes seules pour le personnel rampant, ailes et étoiles pour les pilotes - je ne me suis jamais posé la question pour les personnels de tranche arrière ou les infirmières de l'air). En retirer la couronne permettrait peut-être de calmer les esprits chafouins sur le sujet des traditions. Le patch en aurait, probablement, autant de valeur aux yeux de ceux qui le portent (la vraie valeur étant dans le vol qu'il représente). Mais bon ... maintenant que c'est fait, c'est rentré dans les habitudes, Michel Drucker a le sien depuis des décennies, David Douillet et Sébastien Loeb aussi, sans que ça ait créé de polémique, alors à quoi bon changer ? En revanche, le point qui me questionne, c'est : Carlito et Mc Fly ont ils intégré la réserve citoyenne de l'Armée de l'Air ? Ça me paraîtrait assez normal, logique et un bon retour de l'expérience unique qui leur a été offerte.