FATac

Il y a déjà la réponse de @Oxcart Mais en plus, le -D de la photo, il en emporte deux, des MICA-IR.

Je ne sais plus si c'était à la suite du premier incident ayant impliqué les CDVE (1989) ou à la suite du second (1993), mais j'ai aussi souvenir de commentaires dans la presse à ce sujet à cette époque.

J'ai aussi entendu des rumeurs de ce genre, mais ce n'est pas simplement une détection de problème "panne d'équipement" par l'ordinateur de bord. De mémoire, c'était un défaut d'isolation électrique détecté et faisant donc courir un risque tant à l'appareil qu'aux personnes à bord. Il n'y avait pas de panne à proprement parler, mais davantage une interdiction d'utiliser le matériel.

J'ai aussi entendu ça et ça m'a posé question : administrer une dose de vaccin a des gens ayant déjà eu le CoViD-19, donc ayant potentiellement déjà les anticorps et le système immunitaire en partie prêt à y répondre, est-ce que ce ne serait pas davantage du gaspillage que de l'économie ? Ou alors c'est un moyen "d'acheter" une assurance sur cette population (qui peut réclamer des certitudes et un "billet de vaccination" en cas de futures restrictions aux seuls vaccinés) - et dans ce cas, l'économie a du sens.

Bah justement, en mettant le Français en premier (pour faire râler les Flamants), tu mets "une fois" derrière, et derrière tous les suivants, tu mets "deux fois", "trois fois" et "quatre fois" dans l'idiome idoine. Elle est pas belle la vie ?!

Ce qui, en (très) grossière approximation, calerait le niveau de poussée nécessaire aux alentours de 30 kN (sur chaque moteur) ... en fait, plus au début, moins à la fin, mais l'idée générale est là.

@bubzy & @kollum Je pensais qu'avec autant de mauvaise foi dans mon post, l'ironie était évidente ... Le problème, c'est peut être la foi, qu'elle soit bonne ou mauvaise ...

Cet avion n'a pas que le profil d'une courge ... ---------------------------> []

Nan ... C'est l'inverse : on n'a jamais fait de DA avec un A-10 ou un B-1B ... Donc puisque ta Citroen C3 WRC n'est plus au niveau pour gagner des rallyes, tu va bien pouvoir l'utiliser pour aller faire tes courses chez Leclerc ou emmener les enfants à l'école (au début, ils vont adorer ... mais pour les 600 bornes du run vers la côte bretonne au mois d'aout, peut être qu'ils vont un peu râler avec les 2h de bouchon du péage de St Arnoult).

Rhoo ... bah quand même !! Tout le monde sait bien que quand un avion n'a plus les performances suffisantes pour faire de l'Air-Air, il suffit de le basculer en Air-Sol pour continuer à l'utiliser. C'est quand même évident que, qui peut le plus peut le moins, et si ça a convenu aux DAMen aux yeux bleus, ce sera bien suffisant pour les Muds. C'est toujours comme ça que ça se passe : F-100, F-104, F105, F-14, F-15, F-16, F-35 (oups), Mirage III, F1, 2000, ... même le F-22 ! Pourquoi n'en serait-il pas de même pour le Typhoon, enfin ?!

Hmmm ... les 4000 m3 de carburant ressemblent assez à une capacité mesurée en avitaillement (citernes et autres jauges d'aéroport). Je serai tenté de cumuler les 4000 m3 de carburant ET les 900 ravitaillements en vol pour avoir une idée du carburant réellement consommé. Mais comme on n'a pas la moindre idée de la masse de carburant transférée, au final les chiffres présentés ici ne nous apportent pas grand chose, si ce n'est de faire dire "Ohh, c'est beaucoup !". Sinon, si c'est bien juste et que c'est 2m3 par heure de vol, ça fait dans les 1600 kg, ce qui avec une consommation spécifique du M88 de 22g/(kN.s) nous donne une consommation de 79,2 kg/(kN.h) par moteur et donc un régime de poussée de l'ordre de 10 kN chacun à cette consommation. C'est peu, non, 10 kN ? Ou alors, il faut arrêter de dire que le Rafale est sous motorisé à 2x50 kN ...

On a trois calendrier à surveiller pour le CDG : Les ATM (Arrêts Techniques Majeurs) Les IPER (Indisponibilités Pour Entretien et Réparation) Les IEI (Indisponibilité pour Entretien Intermédiaire) Je n'ai plus en tête les fréquences de chacun.

La roue tourne ... Pendant un temps, le Rafale était "never sold". Maintenant, c'est le Gripen qui est "no more sold". Sic transit gloria mundi.

Oui. Juste pour voir ce que ça fait ... si ce n'est pas marqué dans le manuel, c'est qu'on doit pouvoir essayer ...

Non, cela reste une violation de souveraineté. C'est généralement admis comme ça quand un pays tiers fait du renseignement chez toi, en utilisant des moyens qu'il t'a fourni, même si tu en bénéficie in fine et sauf accord diplomatique spécifique. Je grossis le trait, mais finalement, la situation serait la même avec une station d'écoute échelon : Si elle est installée sur ton territoire à ton insu, même si tu reçois des renseignements utiles, tu n'es pas content quand tu le découvres. Tu t'es fait enfumer. Si elle est installée sur ton territoire moyennant un accord, là c'est différent. Mais ce n'est plus caché ni discret, et tu peux même avoir des agents à toi qui vont participer au traitement (comme les labos d'analyse et de traitement des signaux, avec potentiellement présence d'experts alliés).

Je ne crois pas, non ... Le mécanisme d'animation des souris à partir de la vitesse limite (Mach 1.45, 1.5 ou 1.6 selon les sources) était démonté sur les M2k N et D. Dans le premier cas par le constructeur, et dans le second par l'Armée de l'Air il me semble. Cela fait gagner dans les 150 kg sur la masse de l'avion, et en pratique aucun ne peut donc aller "nettement plus vite" que l'autre.

Vu le passif sur la poussée du F100 ... un tel Mirage 2000 courrait le risque d'être poussif. Blague à part, les optimisations internes du F100 et du F110, son concurrent et cousin, ne sont pas les mêmes que celles de la famille M53. Si les chiffres de poussée au banc du F100 sont au dessus de ceux du M53, ce dernier reprend l'avantage en altitude et à grande vitesse. Le simple corps du M53 ne l'avantageait pas dans les basses couches, et les bypass mis en place pour en faire quasiment un moteur à cycle variable étaient une solution élégante pour lui redonner du souffle quand il était à la peine. Mais haut et vite, le double corps du F100 ne lui apporte plus d'avantage.

La queue de la baleine, dans le HUD ...

KC-X, c'est mort. Mais normalement, à la suite, dans les tuyaux, il y avait deux autres méga-marchés KC-Y et KC-Z initialement. Le KC-Y pour remplacer les KC-10. Le KC-Z pour remplacer les KC-135R

Non, je ne parlais pas de cette période ... elle n'existe pas ! Pour situer mon point de vue : cette période est celle de la fin des essais des M01, M02 et de l'arrivée des M1 à M10. Les Rafale M1 à M10 n'ont initialement pas la capacité de tir MICA. Puis, la capacité de tir MICA IR leur est ajoutée, mais je n'ai pas souvenir qu'ils aient obtenu une capacité MICA EM avant de partir en stockage de longue durée. La capacité MICA EM leur est ajoutée avant celle de MICA IR. Pire ... le radar RBE2 dont il dispose n'est pas du tout au même niveau que les radar qui arriveront avec le F2/F3. En effet, la définition du chantier de passage du standard F1 au standard F3, selon Dassault, suppose les modifications : Nouveaux calculateurs électroniques modulaires (EMTI) Nouveaux écrans cockpit Changement des câblages électriques Mise à niveau du SPECTRA Évolution du radar RBE2 PESA (pour le doter des modes Air-Sol et Air-Mer absents des premières versions aux capacités exclusivement Air-Air) Évolution des pylônes d'emport A tel point que je me suis toujours demandé (et je me demande encore) si les 10 Rafale M F1 n'ont pas volé, en fait, avec les radars de développement industriel. Ces avions étaient, finalement, une sorte de présérie, pourquoi n'en aurait il pas été de même avec leur radar. Clairement, la vraie histoire du radar RBE2 commence avec la mise en service opérationnel du standard F2 vers 2005, avec le lancement, parallèle, des études de la version à antenne Active. Tout ce qui se passe avant, c'est de la préhistoire ... considérons ça comme l'enfance et l'adolescence du radar. Si ça participe à la construction de l'adulte qui suit, ce n'est pas représentatif de ce qu'il sera.

Juste non. La portée pratique (pistes qualifiées de solides ou robuste) est exactement celle des AN/APG-73 des F/A-18 C/D et des premiers F/A-18 E. La qualité de la désignation était déjà excellente dans ces limites, pour une portée que l'on estime, dans le public, aux alentours de 80-100 km. Certains auraient voulu y voir plus, voir plus loin, d'où le qualificatif de myope pour souligner une très bonne vision de près et un certain flou de loin. Mais pour autant, personne n'a jamais qualifié de "myope" les appareils concurrents de l'époque. Cela relève davantage de la déception (et de la mauvaise foi de certains adversaires, Typhoon fanboyz en tête), mais pas de la lacune opérationnelle : la qualité de désignation semble avoir, systématiquement, compensé la plus faible portée théorique - par rapport à ce que font les CAPTOR-M ou même les AN/APG-79. En pratique, les pistes équivalentes étaient déjà confirmées plus rapidement (donc plus loin) sur RBE2 PESA que sur les radars de nos partenaires (ou de la concurrence).

Mais alors, "torse", c'est quoi ?

Pour faire une analogie : une compagnie aérienne intercontinentale qui évolue depuis toujours en quadriréacteur aura du mal à revenir en biréacteur ... Ah bah non, en fait. Le choix se fait sur un grand nombre de critères et la mono-motorisation peut rester acceptable, même pour les usagers de biréacteurs, si la fiabilité est jugée suffisante. Les réacteurs d'aujourd'hui ne sont plus ceux des années 60/70 et la fiabilité globale permet d'éviter les psychodrames que l'on a pu connaitre à ces époques.

Dans la mesure où, finalement, brouiller c'est émettre ; émettre c'est se signaler ; se signaler, c'est se révéler ; se révéler, c'est devenir une cible ... oui, j'ai tendance à préférer l'approche d'un brouillage mesuré, juste suffisant, plutôt qu'un phare dans la nuit destiné à aveugler tout ce qui regarde. Je serais l'adversaire désigné d'une puissance équipée de Growler, je mettrais, effectivement, le paquet sur les solutions de guidage HOJ pour mes équipements DCA, qu'ils soient terrestres ou aéroportés.

La mauvaise foi, c'est quand on ne croit pas ce qu'on dit. L'arrogance, c'est souvent l'inverse.