FATac

Moi, ça, ça me pose un problème moral. Que le port d'armes y soit autorisé, pourquoi pas. Je peux le comprendre. Mais que leur exposition, le port "agressif" ou menaçant soit toléré, ça me dérange profondément. La pose n'est pas neutre. A la limite, je me demande dans quelle mesure ça ne justifierai pas d'abattre, sur le champ, le premier qui fait mine de vouloir porter la main à la poignée de son arme (au prétexte que ses intentions ne sont pas claires et encore, je ne trollerai pas sur sa couleur de peau ...).

Je crois que @max s'en est chargé. Pas forcément de manière subtile, mais avec une certaine efficacité.

Je propose de continuer ce HS en le relocalisant dans le fil idoine :

Je te propose de continuer ici, plutôt que de filer le HS dans le fil F-35 Je ne me souviens plus du coût, et franchement, j'ai la flemme de chercher. Mais ici, on est au bon endroit pour trouver. Moi, la crédibilité d'un appareil, je l'estime davantage en fonction des missions qu'en fonction des théâtres. Donc, si tu veux faire du Air-Air, ok, le 2000D n'est pas crédible. Mais ce n'est pas ce qu'on lui demande. Cela ne l'a jamais été et ne le sera jamais au delà d'une capacité marginale d'autodéfense. Sinon, autant admettre tout de suite que le A-10, le Tornado IDS/GR.4, le KC-135 ou l'A-400 M n'ont aucune crédibilité non plus. La capacité AA minimale, ça sert à quoi ? C'est soit une pleine capacité, soit on en reste là. Soit on vise un engagement Air-Air, soit on reste full mud. On ne fera pas des -9 avec les Diesel, c'est totalement hors de propos et c'est une prolongation qui entrerait, pour le coup (et le coût), vraiment en concurrence avec de nouveaux Rafale plus capables. Si c'est pour trouver les ravitailleurs, on y arrive très bien par d'autres moyens (L16 notamment) et comme il faut couper le radar quand on en est proche, c'est d'une utilité vraiment minime. La suppression du navigateur ... je me demande si ce serait vraiment un plus. A la lecture de "La guerre vue du ciel", je n'avais pas l'impression que ce pax était un poids mort dans ces appareils. Et pour le remplacer par un réservoir ... de quoi ? 200, 250 kg de kérosène rangés juste derrière la pyrotechnie du siège éjectable pilote ? Autant aménager les charges externes et partir avec un 1300 l en point central (mais pas de canon ni de grosse bombe dans ce cas là.

Le Royaume Uni a révisé ses chiffres à 26000 décès : https://www.lefigaro.fr/flash-actu/royaume-uni-le-bilan-du-coronavirus-reevalue-a-26-097-morts-20200429

Certes, mais ça ne fait pas du Maroc le pays natal de JL Mélenchon, quoi qu'il en dise. Le pays a accédé à l'indépendance (et donc au rang de "Pays") cinq ans après sa naissance.

Et accessoirement, pour ceux qu'une durée "aussi courte" a l'air de choquer, je transformerais le propos ainsi : Et ça vaut, bien sûr, aussi pour les M2000D, et bien d'autres équipements/avions/navires.

Avant de tirer un Fox 3, il faut que les systèmes de l'avion lui disent où il va aller jusqu'au moment où il va allumer son propre radar. Donc les systèmes de l'avion on obligatoirement détecté quelque chose. Et s'ils ont détecté quelque chose, ils le montrent sur les différentes visualisation. On ne tire pas à l'aveuglette. Et quand les systèmes détectent plusieurs "trucs", ils les classent du plus menaçant au moins menaçant. Le pilote peut choisir de modifier ce classement, voire de désigner directement des cibles. La notion de "verrouillage", je le répète, est limite obsolète. Détection, suivi et éventuellement désignation de cibles suffisent pour créer et alimenter les solutions de tir.

Pourquoi veux tu le savoir ? Ca change quelque chose à la façon de tirer ??? De (vague) mémoire, il y a des informations relatives aux sources et à leur fusion qui sont incluse dans la symbologie, sans que je puisse dire si c'est sur le HUD, la VTM ou une autre des visus. Je ne comprends pas la question. Il va falloir reformuler et avec un vrai clavier, pas en mode SMS, parce que là, on perd un peu le sens ... Parce que la culture des années 70 est encore là ?? Comme déjà souligné par @Rufus Shinra, DCS n'est qu'un jeu. Il y a du réalisme, certes, de la fidélité, parfois, mais il faut admettre ses limites. Maintenant, il ne faut pas oublier que les missiles IR à courte portée (Sidewinder, ou même MICA quand il est exploité à faible distance, en mode combat) "chantent" quand ils ont la cible dans leur champ d'acquisition. Je suppose que le lock que tu évoques dans DCS correspond à cela. Parfois, il y a un signal sonore du genre "ti-ti-ti-ti-ti" quand le missile est en cours d'acquisition (et un rond ou un carré, je ne sais plus, dans le HUD sur la cible que le radar détecte en parallèle), suivi d'un "tuuuuuuuuuuuuuuu" lorsque l'autodirecteur est verrouillé sur la cible (et le symbole du HUD passe d'une forme à l'autre, toujours sur la cible que le radar a détecté), et c'est le moment de tirer avec de bonnes chances de but. Le soucis, c'est que Fox 2, ça désigne juste un missile à infrarouge, sans que l'on ait la moindre idée s'il va porter à 10 ou à 60 km. Dans un cas, il a sa cible dans son champ de vue avant le tir et le signale à l'avion. Dans l'autre cas, il ne voit rien parce que c'est trop loin, et c'est l'avion qui le renseigne sur la position de la cible, cible qu'il verra quand il sera assez près. Mais en disant juste Fox 2, finalement, on ne sait jamais de quoi on parle, tant qu'on n'évoque pas précisément un type de missile ou d'avion. Le missile Fox 3 n'utilise que son propre radar pour trouver sa cible. Par contre, l'avion qui l'a tiré peut utiliser n'importe quel capteur bien intégré à son système pour la désigner. Le radar, ou d'autres ... Le radar a quand même, pour lui, l'avantage de la portée (par rapport aux capteurs "visuels", même en infra-rouge). Par contre, il a l'inconvénient d'être actif, émissif, donc détectable par la cible, avant même qu'elle ne rentre dans le volume de détection. Et puis il a aussi l'avantage d'une certaine précision, sur les portées plus courtes, en plus de servir à plein d'autres trucs comme @Rufus Shinra l'a dit. Bah, tiré à vue, à 2 ou 3 km, je ne vois pas l'intérêt. Par contre, tiré à 50 km, oui, c'est évident. Oui, mais pas que. Il est possible de se demander, par exemple, qu'est ce qui renseigne le Hud sur la position de l'avion "cible" et qui permet de l'encadrer pour le désigner en combat rapproché. Le 2000C, c'est Fox 1 et Fox 2. Pas de Fox 3. On est d'accord ? Les radars RDI et RDM (selon l'époque) disposent aussi bien d'un mode PSIC (Poursuite Sur Informations Continues) qui impose un verrouillage, que d'un mode PSID (Informations Discontinues) où la notion de verrouillage est plus floue, en tous cas moins détectable par la cible. Je ne comprends pas la question. C'est une forme interronégative (il n'est plus utilisé) ou c'est une forme augmentative (il est davantage utilisé) ? En lui demandant gentiment ? Déjà, quel missile, à quel moment de l'engagement ? Parce que là, on commence à sérieusement tout mélanger (les différents types de missiles, les capteurs, ceux de l'avion, ceux des munitions, les modes de tir, etc.) et on ne sait pas vraiment de quoi on parle ni où on va. Les données de la cible viennent d'une détection, quelle qu'elle soit. Le verrouillage, c'est juste la notion de "poursuite" ou d'acquisition renforcée. En gros, le capteur revient plus souvent sur la cible, ou reste dessus, pour éviter qu'elle ne disparaisse entre deux balayages ou deux impulsions. Ce n'est pas nécessairement une notion pertinente avec les équipements modernes.

Les radars modernes ne "verrouillent" plus les cibles. Déjà, il y a bien longtemps que l'on est passé sur un mode Poursuite Sur Informations Discontinues qui limite le besoin de faire appel à un balayage renforcé (poursuite ou verrouillage), c'est plus discret et évite de faire sonner les alarmes de verrouillage de la cible qui croit seulement être repeinte par un radar en veille. Ensuite, la numérisation allant croissant, le stockage d'informations numériques de position dans le SNA et l'extrapolation de leur mouvement permet de valider ces hypothèses par un simple "ping" dans la zone où l'on espère trouver la cible, ce qui est incomparablement plus discret. L'OSF du Rafale est une des composantes de SPECTRA. Tous les capteurs de SPECTRA peuvent alimenter le SNA avec des pistes. Même la liaison 16 peut fournir des pistes, éventuellement fusionnées avec les informations d'autres capteur pour en augmenter la consistance. Si tu tires un Fox 2, tu ne le tire pas dans le vide : tu as une solution de tir. Que celle-ci soit fournie par le Radar, par l'OSF, par l'autodirecteur du missile (qui s'intègre à SPECTRA et alimente aussi le SNA dans le cas du Rafale), peu importe. Tu as des données sur la cible, tu tires, et c'est tout ... soit l'autodirecteur infrarouge l'avait dans son champ, et il l'y maintient, soit elle n'était pas dans le champ et elle y sera au terme de la navigation inertielle. Il n'y a pas de transmission d'informations du radar à l'autodirecteur. La LAM sert à la transmission d'informations de position de cible, au cours du vol du missile. Ca sert à la navigation, avant que l'autodirecteur ne s'active. Sinon, avant le tir, c'est le "bus" de transmission d'informations dans le rail lance-missile qui sert au dialogue entre l'avion et sa munition.

La liaison n'est qu'une liaison. C'est du "bruit radio", chiffré et probablement assez directionnel (elle est généralement établie via l'antenne radar). Détecter la liaison, c'est détecter une activité radio. Ca ne donne aucune information sur la nature des données échangées. La Liaison Avion-Missile, c'est un rafraichissement des informations sur la cible (liaison unidirectionnelle) ou éventuellement un retour d'informations du missile (liaison bidirectionnelle), à mi-course ou éventuellement en fin de navigation inertielle, avant le déclenchement de l'autodirecteur. Si l'on a des informations à transmettre, on les transmets, quelles qu'en soit les sources. Si la source c'est un radar, ça nécessite de poursuivre l'illumination. Si la source est un autre capteur (optique, détection radio, ou autre), on peut rompre, contrairement au missile semi-actif (Fox 1). Concernant les Fox 2, l'acquisition avec le radar permet de tirer au delà de la portée "visuelle" du capteur IR, mais aussi d'obtenir des informations de distances (télémétrie) de la cible, nécessaires pour une bonne navigation inertielle.

Non. AIM-120, R77 et MICA, les principaux Fox 3 issus des développements des années 1980, ont tous un guidage initial inertiel. La liaison de donnée. C'est n'importe quel support hertzien permettant la transmission de données numériques. La plus connue est la liaison 16 (L16) qui permet d'échanger des informations de construction de situation tactique voire même des messages de type texto. A la limite, la Liaison Avion Missile (LAM) peut aussi être considérée comme une sorte de (ou un dérivé de) datalink.

Par définition, un missile Fox 3 est Fire-and-Forget. Cela signifie qu'une fois tiré, c'est son propre autodirecteur qui assurera la poursuite et son verrouillage sur la cible, en toute autonomie (hors rafraichissement de la navigation par Liaison Avion Missile). Donc, par conception, le verrouillage ne peut avoir lieu qu'après le tir. Le missile Fox 3 ayant nécessairement une phase de vol autonome, il dispose obligatoirement d'un système de navigation (centrale intertielle, chrono+gyro ou équivalent). Dans le cas d'un Fox 2, on peut avoir indifféremment accrochage avant le tir ou tir sur coordonnées et accrochage autonome. C'est là que la différence LOAL/LOBL est la plus marquée. Et même pour le cas d'un Fox 1, si la poursuite est bien assurée par le radar de l'avion tireur, je ne suis pas certain que celle-ci nécessite pleinement un "verrouillage" hors des dernières secondes du vol. Il me semble que la Poursuite Sur Informations Discontinue permettait d'éviter qu'un verrouillage ne trahisse le tir. Le SNA, c'est le Système de Navigation et d'Attaque. Le cerveau "mission" de l'avion.

Sans fêtards, le gling-gling-gling des drisses sur les mats alu, même par pétole molle, a de quoi rendre cinglé le moindre terrien aspirant au calme du bord de mer.

Le "verrouillage" n'est pas une obligation pour les missiles qui disposent d'une option LOAL (Lock On After Launch, par opposition au LOBL pour Before Launch). En gros, avec la désignation d'objectif, si le SNA dispose d'une solution de tir, ses données sont transmises au Missile pour alimenter sa navigation jusqu'au point de déclenchement de l'autodirecteur autonome.

Bah ... en appuyant sur un bouton !

Oui, vil troll !! C'était un pilote de la Marineflieger, pas de la Luftwaffe ! Mais s'il avait gardé les mains sur les olives au lieu de tenir les commandes au catapultage, il ne se serait pas mis en aussi délicate position.

Bah oui, des F-4K, une version spécifique avec des aménagements particuliers pour pouvoir opérer depuis une petite plate-forme (train extensible pour caler l'incidence en sortie de "courte" catapulte, notamment). C'était le sens de ma dernière remarque. Ils étaient très différents des F-4F allemands, et pas seulement à cause de leur motorisation en RR Spey. Ce n'est pas parce que c'est un F-4 que ça dispose des mêmes capacité d'une version à l'autre.

Je ne suis pas certain que les F-4 des versions "Air Force" disposent de tous les accessoires propres aux versions marines. En marge, on peut aussi se poser la question de savoir si des F-4 en version Navy auraient pu opérer depuis une petite barcasse comme la nôtre (largement plus petite qu'un classe Midway) sans des aménagements analogues à ceux des versions de la Royal Navy.

Ils ne le sont pas. Mais sur les forums, il existe une torsion particulière du continuum espace-temps, d'influence anglo-saxonne, qui nivelle les capacités et transforme le module en "unité quéquette" permettant toutes les comparaisons. Pas la peine d'ergoter, ce n'est pas discutable ni réfutable, ou alors c'est pour dissimuler ton incompétence en tentant de justifier que ton radar AESA a moins de modules que le leur et en refusant d'admettre qu'il est inférieur. Et pas la peine d'expliquer que ce n'est pas "la taille" qui compte mais "la façon de s'en servir". Il n'existe qu'une façon de s'en servir : combien de modules ?

La soufflerie est un banc parmi d'autres. Si tu veux caractériser ton moteur et optimiser son pilotage, des essais à des pressions et à des vitesses hors celles du banc statique sont une possibilité, au moins pour recaler ton modèle numérique. Je ne crois pas avoir dit ça. Par contre, comment ne pas envisager que dans les conditions d'un meeting (altitude entre 300 et 1300 m, non ?) le moteur de l'Eurofighter ne soit pas dans sa plage de confort, ou alors pas au mieux en terme de consommation ? Dans ce cas, le Rafale est avantagé par un optimum (dont le régime est une composante) à ces niveaux. Il y développe plus facilement une poussée égale ou supérieure, sans aller dans des régimes extrêmes, et avec une consommation assez raisonnable pour ne pas avoir besoin d'un bidon pour tenir les 10 minutes de l'attente, du ruban et du circuit. Je ne crois pas avoir exprimé un désaccord.

Le raccourci est trompeur. C'est la tendance de l'évolution du chiffre qui est une bonne nouvelle. Pas le chiffre lui-même ni les réalités individuelles qu'il représente.

Si tu parles des parties froides du moteur, on n'est certainement pas sur la turbine. Même la partie basse pression de la turbine est globalement assez chaude ... Compresseur basse pression ou veines froides dans le cas des doubles flux ou turbofans, ok, c'est "froid". Globalement, dans la veine d'alimentation du réacteur, on va freiner l'air qui arrive (entre autre pour éviter d'avoir un flux supersonique et des ondes de choc en entrée de compresseur) ce qui va faire augmenter sa pression, puis on va le comprimer par le passage dans les étages successifs du compresseur. La densité, je ne sais pas ... La pression, elle, en entrée de compresseur, va varier sur une fraction de la pression atmosphérique (ou une fraction d'un majorant de la pression atmosphérique si le conduit est particulièrement bien conçu et amène une compression supplémentaire par sa simple géométrie, mais on ne va pas la tripler ou la quintupler simplement comme ça). Dans l'idée, la pression atmosphérique au niveau de la mer est proche du maximum de pression que peut connaître le moteur en entrée. Si la pression diminue (prise d'altitude et/ou prise de vitesse), alors le débit massique diminue aussi, donc la poussée ne peut que diminuer en première approche. Pour empêcher la poussée de diminuer, il faut accélérer davantage les éjectats au niveau de la tuyère, notamment par le biais de la post-combustion (accélérer à des vitesses supersoniques, ce qui fait baisser leur pression sous la pression atmosphérique ambiante et génère les ondes de choc qui sculptent les fameux "diamants" qui rendent si bien sur les photos nocturnes en PCPC). Peut-être que l'on peut en déduire plusieurs choses : Que les démos en meeting servent davantage à flatter les spectateurs avec un joli spectacle, plutôt qu'à "démontrer" franchement des capacités opérationnelles de l'avion ou les performances de son moteur. Que la qualité de la démonstration ne doit pas dépendre que des performances du réacteur. Il doit y avoir d'autres paramètres. Que la poussée au banc n'est pas le seul élément de performance à prendre en compte. On ne sait rien du régime moteur lors de ces démonstrations, ni de celui dans les domaines principaux d'exploitation des différents appareils. Si l'EJ-200 a une capacité pour monter à un régime supérieur au régime maximal du M88 (rotation plus rapide), alors il dispose d'un élément pour compenser la perte de pression liée à la montée en altitude. Accessoirement, cette rotation plus rapide, poussé au banc, fournit aussi une poussée supplémentaire qui peut justifier la poussée max affichée sur les plaquettes. Par contre, rien ne dit que cette "survitesse" est exploitée dans les basses couche, moteur monté sur son planeur, ce qui pourrait justifier d'une poussée moins marquée en basse altitude et d'un rapport poids/poussée moins favorable - mais ça, c'est la logique de pilotage (du FADEC) qui en détient le secret. Donc, tout ce qu'il faut déduire, c'est que les compromis différents dont nous n'avons pas les clés conduisent à des optimums différents sur lesquels on peut formuler des hypothèses, mais que nous n'avons aucun moyen d'en tirer des certitudes capables de détruire les certitudes d'un "adversaire" forumesque, fut-il anglo-saxon et auto-intoxiqué par la communication institutionnelle de son "champion".

Dans la mesure où c'est "formel", le nombre de page ne me choque pas, cela reste du domaine de la formalité.

Accessoirement, les comités HCERES sont constitués de pairs, responsables d'autres établissements similaires à ceux "visités". Si l'on est "dans le sens du vent", la validation HCERES est une pure formalité. Quand on s'en écarte, le rapport est formulé de manière assez impérative, mais cela reste globalement policé. Par contre, se faire "récuser" ou refuser l'agrément au terme d'une évaluation HCERES, c'est le gravissime de chez gravissime. C'est que toutes les bornes sont dépassées et que la crédibilité de l'établissement/du Laboratoire est réduite au delà du minimum.