FATac

Seuls deux sommets peuvent être atteints simultanément ... Et encore, pas toujours ...

Moi, la protection contre le pistage de Firefox la bloque. Alors qu'au sein de la citation faite par @Bechar06, j'ai un lien cliquable qui n'est pas bloqué par cette protection.

Problème de lien ???

C'est un chasseur, donc le code OTAN commencera par un F. Canaille, ce sera pour un transport (Cargo) : Coot, Candid, Condor, Cock, ... En F et en une ou deux syllabes, plus approprié que Felon, il y a quand même de quoi trouver, non ? Faction, Fever, Faucet, Floppy, Foundry, ... (Fresco et Fagot étant déjà pris)

D'autant que les commandes de vol de l'AASM luttent contre un éventuel passage en supersonique accidentel, ce qui provoque, pour certaines trajectoires susceptibles de favoriser le passage du mur du son, une course en spirale, laquelle provoque un bruit particulier que les taliban avaient appris à reconnaître, en Afghanistan - mais pas à éviter.

Oui, les F1 d'ATAC auront un AESA, c'est quasiment une certitude. Cela ne signifie pas, pour autant, que cela leur donnera les capacités guerrières que l'on a coutume d'associer à cette technologie. Il s'agit juste d'avoir un équipement de cette technologie afin de remplir plusieurs objectifs d'entrainement : Disposer de capacités de détection améliorées par rapport aux radars originaux des appareils. Le but est d'avoir un adversaire correct, pas un borgne-myope. Pas la peine de monter à parité des appareils à entraîner, mais au moins permettre une détection élémentaire à des distances similaire à celle des appareils conçus il y a 15-20 ans et toujours en service. Fournir une capacité de simulation de menace améliorée en "émulant" les modes d'autres modèles de radar - chose facilitée par une certaine souplesse de programmation des émissions en AESA. Fournir des capacités EW décentes. Encore une fois, on ne vise pas la parité avec les appareils opérationnels. On vise juste une bonne capacité de simulation et en autonomie, sans avoir besoin de faire appel à des "arbitres" extérieurs. Donc, un radar AESA, démuni de certains modes d'attaque, de gestion des pistes/missiles ou de suivi de terrain par exemple (la radiosonde étant suffisante pour un appareil d'entrainement), mais disposant d'une interface de programmation/flashage des modes d'émission, c'est juste le top pour simuler la guerre à laquelle l'USAF veut s'entraîner. Et cela n'en fera pas un appareil équivalent à ceux des forces d'active - ou alors, des forces d'active de pays n'ayant pas les moyens de ces forces ...

Il me semble que @TarpTent faisait preuve d'ironie.

In fine, ils seront détruits, et leur matériaux les plus précieux recyclés. Toutefois, il n'y a aucune urgence pour le faire. Concernant les coûts, le choix est fait entre : une destruction/recyclage rapide, mais dont la prestation pèse immédiatement sur les budgets et contraint fortement les autres postes de consommation (MCO, achats, etc.). un stockage quasiment gratuit et à durée potentiellement infinie, accompagné d'une destruction progressive (quand on a le temps) qui ne coûte rien de plus dans les budgets, mais dont le coût réel, à la fin, sera bien plus élevé - sauf que cela n'aura pas provoqué de "bosse" dans les budgets.

Oui, il y aurait des clients ! Et non, un prototype de moteur !!! Je n'ai aucune confiance ni dans Safran, ni dans MTU pour construire des hangars.

Et si on lançait un concours ? Un contrat pour la conception et la fabrication d'un prototype. Le gagnant prend le leadership et partage la production avec le perdant (pour qu'il ait quand même du retour sur son investissement de conception). Accessoirement, si le perdant ne propose rien de fonctionnel, ou que cela ne répond pas complètement au cahier des charges, sa part de la production diminue d'autant. Genre 60/40 gagnant/perdant de base, mais 70/30 si le perdant n'est pas au niveau en performances ou en prix, et 85/15, voire moins si le perdant n'est pas allé au bout de la démarche. Safran et MTU en face à face. FIGHT !! Moi j'ai confiance ...

A commencer par le Bescherelle, deux fois ?? ---------------------------> [] Je reviens juste pour rappeler que poster aux petites heures de la nuit, c'est mal !!! Presque aussi mal que de troller sur l'orthographe ou la grammaire.

Euh ... Tu es bien en train de nous expliquer que, pour faire face à des surcoûts (déjà établis), il serait préférable d'engager de nouvelles dépenses de R&D : simplification de la soute, définition de cocons d'emports, diminution de la réduction de RCS - qui doit certainement faire l'objet de calculs et de validation, pour définir un nouvel appareil (un F-22C ?) destiné à faire le nombre ? Je constate avec plaisir que tu n'es pas sensible au biais cognitif des coûts irrécupérables puisque tu envisages de mettre au panier ce qui a déjà été engagé et a déjà probablement porté ses fruits sur le F-22A pour refaire du nouveau. Par contre, je suis inquiet de voir que tu tombes dans le travers de la gestion de programme à la F-35 : "puisque l'on voit que ça coûte trop cher sur les appareils que l'on construit déjà, on va définir un nouveau système qui sera moins coûteux (promis !) et qui fera aussi bien le job. Par hasard, vous n'auriez pas un G$ ou des clients exports sous la main qu'on puisse en lancer les études et la définition avant de commencer à réfléchir à sa mise en production que vous financerez juste avant qu'il devienne obsolète ?"

Et il y a un point qu'il ne faut pas oublier et qui joue sur le choix des appareils : l'externalisation de la prestation d'entrainement. Qui dit externalisation dit, en général, mise en concurrence d'opérateurs privés, lesquels doivent alors trouver les appareils les moins coûteux et les mieux-disants, tant à l'achat qu'à l'entretien et à l'usage. Comme ces appareils doivent être pris "sur le marché", il y a peu d'appareils US accessibles : le stock de Davis Montham n'est pas disponible puisqu'il appartient au Pentagone et sert soit à régénérer des appareils USAF/USN/USMC, soit à ramener du cash par des ventes FMS à des pays alliés le stock contient encore quelques belles vieilleries (encore du A-4, du F-5, voire du F-4 qui n'est pas passé en QF-4), mais il s'agit de vieilles versions qu'il va être impossible de maintenir en état et pour lesquelles les compétences (pilotage, entretien) sont perdues. les F-15 et F-16 des premières versions ne sont pas disponibles car bloqués pour le premier point. Résultat des courses, il faut se tourner vers les autres pays pour importer des appareils de la même génération que les F-15 et F-16 initiaux, d'où l'usage de Kfir, de Gadget, de Mirage F1 (et antérieurement de Draken, de génération précédente, comparables aux F-5 aussi utilisés en interne). Et comme, dans ce domaine, les avions français (surtout Dassault) ont la réputation d'avoir été construits avec un excédent de potentiel par rapport à leur durée de vie opérationnelle, ils deviennent des appareils très tentants pour ces opérateurs qui se voient bien les faire tourner encore au moins 10 ou 12 ans, voire 15 ...

Ben ... ça dépend ... Le SAMP/T comporte plusieurs éléments de détection (veille, poursuite, autodirecteur). Vu les portées d'activation et l'énergie en jeu à ce moment, je n'ai pas vraiment de doute sur le fait que le "furtif" soit détectable par l'AD au moment où celui-ci entre en jeu. La vraie question, alors, c'est quelles sont les capacités de veille et de poursuite face à un appareil furtif ? La désignation d'objectif peut elle accepter une piste tierce si d'autres capteurs que les radars de veille et de poursuite s'avèrent inopérants ? Quels sont les moyens d'avoir une piste consistante pour tirer ?

Le quoi ?

Celui dont je parlais, fin 2006, ce n'était pas un problème de centrage, mais un problème de dérapage en vol avec incidence dans une configuration hyper sensible. Le mono-bidon ventral était très limitant vis à vis des mises en virage avec incidence et le pilote n'a pas détecté le début de perte de contrôle en dérapage car il était en sous-vigilance (routine, lever tôt, etc.) et ne connaissait pas bien les limites du domaine de vol du F1 dans ces conditions. En fait, a l'issue d'un ravitaillement, pendant que tout le dispositif (un ravitailleur et 3 appareils convoyés) reprenait sa place, le pilote a fait un contrôle visuel de ses paramètres cockpit et s'est rapproché de son leader sans percevoir son mouvement. En sortant la tête du cockpit, constatant son rapprochement du leader, il a cabré pour ralentir tout en inclinant vers celui-ci pour conserver le visuel, et là, malgré son action relativement souple, il est entré en dérapage, sorti du domaine de vol et n'a jamais pu récupérer son avion. J'ai le rapport dans mes archives à la maison, mais une copie du rapport est visible ici : https://manualzz.com/doc/5197496/bead-air

Au temps pour moi. C'est une grande sensibilité au dérapage, et ce dès les faibles incidences, ce qui réduit fortement le domaine de vol. J'ai fait un raccourci sémantique : dérapage = composante aéro transversale = vent de travers. C'est injustifiable.

La banane irakienne ? Ca leur provoquait aussi de sérieuses instabilités et une sensibilité accrue au vent de travers, il me semble. Ce n'est pas sur ce type de config qu'on a perdu un F1 de retour de déploiement au Tchad, au cours d'un ravitaillement en vol avec du vent de travers au dessus du sud algérien ?

Je dois quand même rectifier une demi-contre-vérité de ce propos. L'Eurofighter est HOTAS (Hands On Throttle And Stick). La boutonnite aiguë dont soufrent le manche et la poingnée de la manette des gaz montre qu'un grand nombre de commandes essentielles y ont été rassemblées, rendant la navigation des mains dans le cockpit accessoire, essentiellement pour des fonctions annexes au contexte de l'action immédiate. Après, HOTAS, ce n'est qu'un concept. Cela peut être bien réalisé comme cela peut aussi être tout pourri. Notamment, cela peut être très incomplet si jamais il était envisagé d'avoir un mode de commande non-manuelle complémentaire (genre commande vocales, justement) ...

Ouais ! C'est bourré d'hormones féminines. La preuve, quand t'en bois trop, t'es bavard, persuadé d'avoir toujours raison, tu tiens des propos incohérents, tu es incapable de conduire une voiture et tu ne peut plus pisser debout.

Parce que c'est beaucoup plus simple pour les loger sous la coiffe. Comme elles seront orientées au moment de leur séparation, leur pointage pendant le transport n'a pas de contrainte autre que celle d'un agencement optimal.

Ouhh ! J'en ai des frissons partout !!

Il a enlevé le bandeau qu'il avait sur un oeil, détaché les mains qu'il avait dans le dos et a chanté dans la radio, en diffusion générale, "Boooordeauuuux bivaaaaaalves !" sur un air de Steppenwolf. Les américains ne s'en sont jamais remis ... Depuis, ils ne sont pas capable de supporter l'idée d'une cassolette de moules accompagnées d'un Graves de Vayres.

D'autant plus qu'une chaussée neuve, moderne, fait 7 m de large, de base, à quoi on ajoute une dimension de sécurité de 7 m de part et d'autres, dégagée de tout obstacle agressif (poteaux, arbres, etc.) à la signalisation (fusible) près. Donc l'envergure du Rafale passe, et la voie du train aussi. Je ne vois pas pourquoi certains s'embêtent à vouloir une autoroute toutes options pour une capacité qu'ils décrivent comme rustique.

Pour être franc, non je ne le sais pas ; et si je le savais, je crois que l'information serait frappée d'un niveau de confidentialité dont je ne sais pas s'il en permettrait la diffusion. Ensuite, pourquoi seule l'AdlA serait fondée à faire ces essais ? Cela ne relèverait il pas, plutôt, de la DGA (EV) ? Ou même du constructeur ? Enfin, il faut s'entendre sur la notion de "piste sommaire". Du sable, du gazon, de la latérite ? Ou bien simplement un enrobé bitumineux (avec ou sans sous-couche bétonnée) rectiligne, plus ou moins plat, avec une résistance suffisante pour les camions de pompiers (12 t par essieux) ? Et cerise sur le gâteau : dans le dernier cas, est-ce que les essais ont vraiment besoin "d'aller dans la verte" pour être être valides ? Un marquage temporaire ou des sondes de mesure sur la piste d'un terrain "normal" permettent de qualifier la capacité en toute discrétion, sans sortir de chez soi. C'est une capacité qui repose davantage sur une forme d'organisation que sur les pures capacités de l'appareil. Tous les appareils modernes en sont (plus ou moins) capables. Après, toutes les forces n'ont pas nécessairement les moyens à déployer hors des emprises de leurs bases pour y arriver efficacement.