FATac

C'est HS, mais ce point mérite quand même un petit éclaircissement. Là où je bosse, on installe régulièrement des prises supplémentaires (tout comme on dote aussi nos nouvelles structures de prises neuves). Le coût moyen d'une prise, sur ces 15 dernières années, s'établit à 700 €. Il s'agit, de façon systématique, d'un groupe 1 prise réseau/2 prises de courant. Le tarif comprend le câblage de ce bloc de prises, depuis le tableau électrique et le local de brassage réseau, plus des accessoires éventuels de sécurité dans les zones "sensibles" (prises électriques ondulées/détrompées, dispositifs anti-déconnexion et anti-intrusion, etc.). En fait, nos prises les plus "simples" sont facturées à moins de 300 € quand les plus complexes et délicates le sont aux alentours de 3000 € le bloc. Le tarif de 2000 € ne me choque donc pas nécessairement dans l'absolu s'il est lié à des contraintes comme celles que je "subis" sur certaines de mes implantations. Le tout, c'est de savoir ce qu'il recouvre ...

Je ne partage pas complètement ta conclusion. Dans le cas du Jaguar, ils n'ont, clairement, pas mis les moyens en face de leurs ambitions qui n'étaient pourtant pas démesurées à la base. Après, tout aussi clairement, les industriels occidentaux (Rolls Royce et Honeywell principalement) les attendaient au tournant pour tenter de les saigner financièrement sur un marché captif ... d'où les moyens insuffisants. Ce n'est pas l'ambition de l'upgrade, mais le tarif déraisonnable affiché par les fournisseurs qui est, principalement, la cause de leur échec (en plus des capacités "industrielles" de HAL qui relèvent de l'artisanat). Cependant, moyennant un gros billet il y a 10 ans, les upgrades auraient déjà été menés à terme et la flotte serait actuellement homogène, avec des capacités déverminées et apte à faire le nombre de manière crédible pour les 12 à 15 prochaines années, en complément de solutions "high-level".

Je crois même qu'un processus d'exclusion est prévu si quelque chose fuite ... ça calme les plus fanfarons ...

Merde ! On a remisé nos Super-Etendards !! Saura t'on quand même rejouer le Sheffield avec nos moyens de maintenant, en mode "et 1, et 2, et 3 (ou 4) - 0" ? Plus sérieusement, il nous faudrait combien de temps pour déployer un dispositif de soutien et de frappes aériennes depuis Fort de France, avec Pointe à Pitre en second appui ? Déployer une douzaines de Rafale, par pack de 4 sur la transatlantique, avec une noria d'Atlas/Grizzli pour amener le royal-cambouis et les munitions ? Cela permettrait déjà de maintenir la pression au dessus du territoire contesté en attendant l'arrivée de quelques FREMM dotées de MDCN au large de l'Amérique du Sud, en prélude au déploiement du PAN et d'une paire de BPC chargés de faire le ferry entre la Martinique et le continent avec les troupes convoyées par l'Esterel ... Sans compter que d'autres pays pourraient se lier à l'aventure s'il s'agit de défendre le Centre Spatial Européen ...

C'est du feeling "doigt mouillé", mais il y a un aspect que je n'aime pas, mais vraiment, vraiment pas dans les designs de piste oblique inversé, c'est le caractère "convergent" de l'axe de piste (la trajectoire des avions) avec les installations du pont, et notamment le château. Ma culture de maîtrise des risques m'incite à privilégier l'axe "divergent" de piste oblique classique de manière à ce qu'un appareil en perdition, une charge externe mal fixée ou tout autre incident du même acabit ait plus de chance de finir à la baille plutôt qu'en catastrophe sur la plate-forme. En plus, le côté convergent est d'autant plus marqué que le PA avance, plaçant le château dans l'axe ou était la piste quelques secondes plus tôt et rendant l'approche plus délicate, notamment pour les débutants qui doivent gérer cette dérive avec une pression accrue sur les conséquences (en piste oblique classique, c'est juste la piste qui se dérobe, avec le risque d'un passage "à côté" sans conséquence).

A priori, l'augmentation de la cadence est liée à la mise en parallèle de postes d'assemblages plus nombreux, ce qui ne change rien aux délais de formage/forge/usinage des pièces ou d'étuvage des drapés composites. En gros, on met 9 femmes enceintes à raison d'une par mois pour avoir 9 enfants en 9 mois à l'issue, mais cela ne réduit pas la durée des grossesses.

Quelqu'un peut il confirmer le rachat de 9 des Mirage 2000 C cédés au Brésil par une société du Golfe en vue de fournir un service "Aggressor" similaire à celui de ATAC aux USA ?

Aucune chance ! L'OMC (WTO) n'est pas compétente en matière de commerce des armes et technologies d'armement - et heureusement, car sinon, les obligations de réciprocité et l'interdiction des mesures de protection des "champions" locaux seraient insupportables. Un contrat d'armement est un contrat d'armement, pas juste un contrat. C'est à dire que cela associe un volet commercial (le contrat de fourniture proprement dit, marchandises contre brouzoufs) avec un accord diplomatique (qui supporte l'autorisation d'exportation d'armement) et un volet purement politique. Rien n'est gratuit, mais on ne connait que le volet commercial. Les parties diplomatiques et politiques peuvent parfois avoir un poids insoupçonné qui ferait presque passer la partie commerciale pour une compensation, ne l'oublions pas. Les Turcs ont aussi été très contents d'avoir des américains sur leurs bases - et du matériel fourni à vil prix par ce grand allié - pendant des décennies ...

Petit HS au passage : C'est une position d'une intelligence rare et que j'aimerai voir déployée plus souvent en occident, notamment à l'occasion des psychodrames sur les troupes coloniales que l'on nous ressert à chaque commémoration du débarquement en Provence ou du 11 Novembre.

Ben c'est des anglais, tendance libérale (mode ultra, parfois) qui gèrent donc : Ils vont licencier les ouvriers dont l'activité sera réduite à néant Ils vont ferrailler l'outillage inutile Ils vont recruter à nouveau quelques mois plus tard pour faire face à la montée en charge Ils vont racheter un nouvel outillage. Ne vous inquiétez pas, il sera encore plus moderne que le précédent qui faisait des ajustements sur coussin d'air avec repérage au laser et prise en compte des marées. Ils vont former les nouveaux ouvriers qui, à la première occasion, vont montrer qu'ils n'avaient aucune expérience du domaine puisqu'ils venaient des usines fermées de Vauxhall ou des ex-magasins Marks & Spencer Ils vont livrer les premiers exemplaires avec au moins 6 mois de retard Les derniers exemplaires seront finalement différents (et mécaniquement incompatible) du fait de l'apprentissage et de l'évolution des gammes de production au cours du lot de fabrication. J'ai bon ??

Quand ça se fait, ça s'appelle "Hot Refueling" au sol, ou bien aussi "Ravitaillement en Vol" dans les autres conditions habituelles.

Ils ont déjà retiré leur plainte à l'OMC contre le Qatar et ses mesures protectionnistes prises en echo du blocus subi.

@g4lly : tu as une notion de l'atterrissage qui me laisse sans voix.

Are you kidding ?? A ma connaissance, ce n'est plus vrai depuis le Rafale F2. Le Rafale F1 causait Français à tous les étages ... les Rafale F2 et suivants ont l'anglais comme langue native des systèmes, et j'imagine qu'il en est de même pour la documentation car les clients égyptiens, qataris et indiens n'auraient certainement pas gouté l'effort de formation au Français.

Cuba ? Episode II, ils reviennent et ils ne sont pas contents ?

A ce tarif, les Liancourt Rocks seraient un candidat idéal : ce n'est pas disputé par la Chine et les mettre sous administration américaine pour y installer des missiles de portée intermédiaire permettrait de solder le contentieux Nippo-Coréen à leur sujet. Chacun des deux pourrait même le prendre comme sa participation au Pizzo ... (pars en spirale défensive dans une profusion d'éjection de leurres)

Même pas champion ... je fais ça en amateur, pour me détendre. Vous n'avez pas idée à quel point ça peut être relaxant de voir le compteur dépasser les 500 ou 600 millions de morts ...

L'argument d'autorité, çà compte ? Parce que la migration du parc de bombardier d'eau d'appareils à moteurs à piston vers des appareils à turbopropulseur, sous l'influence à la fois des constructeurs (Canadair/Bombardier et ConAir) et des clients (exploitants et leurs autorités de certification) s'est faite sans que personne ne crie au scandale et au péril imminent, alors même que la mission de ces appareils consiste à plonger dans une zone de fumées, de poussières, de courants de convection, d'air chaud et peu dense - tous paramètres susceptibles d'affecter le rendement, mais jugés comme acceptables. Et cela fait un certain temps que ça dure (25 ans, au bas mot) sans que les CL-415 et Tracker ne tombent comme des mouches chaque été. Et si l'on réfute cet argument d'autorité, il n'y a aucune raison de prendre en compte celui d'un "pilote de bombardier d'eau" ou "ex-pilote de bombardier d'eau" anonyme. Il ne fait pas plus autorité, malgré son expérience (ou "à cause de son expérience" si elle est trop ancienne). Maintenant, que la fumée ait un rôle contributeur sur l'accident, c'est une évidence. Elle en a même certainement eu plusieurs : Gêne de la reconnaissance préalable à la passe de bombardement. Masquage d'obstacles : les fameuses cimes de pins possiblement heurtées lors de la ressource. Altération du rendement propulsif : je ne me lancerait pas à évoquer la possibilité d'une extinction moteur, ni d'une double extinction, contrairement à l'article, mais il est probable que quelques % de puissance en moins aient altéré la réponse de la remise des gaz. Altération de la portance : fumée = air chaud, moins dense que l'air environnant (malgré la densité de poussière, la chaleur le rend moins dense, c'est pour ça qu'il monte), ce qui peut faire perdre de la portance, prolonger la trajectoire vers le bas et retarder la ressource. La fumée est donc un multi-facteur aggravant, de base sans avoir besoin d'invoquer une double panne catastrophique dont la fréquence d'occurrence n'est pas documentée. CQFD aussi. Accessoirement, les procédures de mise en oeuvre des PW100 et des PT6 prévoient le lavage fréquent des moteurs, justement pour lutter contre les baisses de rendement liées aux poussières, huiles et suies. L'examen des carnets d'entretien fera partie des premières actions de l'enquête, hors des constatations de la scène de crash. C'est cela, conjointement à l'examen de l'épave et l'endoscopie des GMP (systématiques), qui permettra de savoir si l'état des moteurs a aussi eu un rôle contributeur sur l'accident. Après, je ne sais pas si le pilote de bombardier d'eau cité dans l'article a directement tenu les propos qui lui sont prêtés, ce qui serait imprudent et un scandaleux manque de réserve de sa part, ou si c'est le journaliste qui a interprété une remarque personnelle, pas nécessairement pertinente dans le contexte, et qui en a saisi le potentiel scoopistique sans en percevoir le faible fondement.

Du reste Thales Simulation (anciennement TTS) est quand même un poids lourd du domaine avec de sérieux arguments à faire valoir, pour une victoire qui répond à une certaine logique. Je me souviens de leur simulateur pour le Cascavel (opérateur inconnu) : il était tellement bon que le vent dans la gueule enrhumait les pilotes à l'entrainement !

Je suis d'accord, le "déroutement" pour l'occasion est une foutaise totale. Mais c'est l'histoire que certains tentent de vendre, sans se préoccuper de la possible véracité du truc. Tout comme on tente aussi de vendre un "raid" volontaire alors que les points d'appuis pour un déploiement de Rafale ne sont quand même pas très nombreux dans la région. Et je rappelle qu'en mars 2013, le CdG est au bassin pour Entretien Intermédiaire (de janvier à aout). Le raid pour chatouiller qui que ce soit par là-bas me parait donc hautement fantaisiste, vu le manque de support qu'il rencontrerait, ainsi que vue la finalité plus que discutable (tant pour nos intérêts que pour l'objectif). Je ne sais pas ce que dit l'article de CNR de juillet 2016, mais trois ans après les faits, il est tentant et facile d'altérer ceux-ci, tant sur le lieu que sur la date et sur les appareils impliqués. Je ne dis pas qu'aucune rencontre n'a eu lieu. Mais je dis que les circonstances de mars 2013 ne sont pas celles qui la rendent plus probables - en plus de ne pas avoir beaucoup d'informations disponibles (sources limitées, en quantité comme en origine).

Pour le côté "Couteau Suisse", je crains quand même le syndrome du "Qui trop embrasse, mal étreint". Je crois que notre culture militaire (mais pas que) nous oriente davantage vers des domaines d'excellence ponctuels, plutôt que vers une performance tous azimuts dont on ne saurait finalement quoi faire. Donc, partant d'une conversion de Cuirassé en Cuirassé lance-missile stratégique, quitte à réécrire l'histoire, moi je verrai plutôt les choses comme ça : Début des années 60 : décision de conversion en lance-missile stratégique. Dès les premières études, le chantier est infléchi par les premiers retours sur l'USS Long Beach (commandé en 56, lancé en 59 et admis SA en 61) et la décision est prise de convertir aussi la propulsion en propulsion nucléaire. La conception des chaufferies est bien plus simple pour un cuirassé que pour les sous-marins, puisque moins contraintes en volume, ce qui en facilite le développement et permet d'arriver rapidement à quelque chose d'utilisable. Même chose pour les silos à missile qui, s'ils imposent de profonds changements dans les volumes (et dans les surfaces pour interdire le personnel sur les ponts et sécuriser ceux-ci lors des tirs de missiles), n'ont pas besoin de purges et autres mécanismes de compensation hydrostatique. Cette "facilité" apparente d'adaptation condamne les chantiers pour la mise en oeuvre des SNLE. Le politique tranche. C'est Cuirassé OU SNLE. L'amirauté penche vers la grosse barcasse, les commandants de boites de conserve n'étant pas pris au sérieux vu le tonnage qu'ils représentent et leur absence de poids diplomatique. Le statut de Capital Ship étant quand même difficile à vivre pour un navire isolé, il lui faut quand même une escadre d'accompagnement. Cela va ralentir la déflation de la flotte de surface, voire nécessiter la création d'une nouvelle génération d'escorteurs ou d'avisos. La troisième Frégate Lance-Missiles devient indispensable, voire les quatrième et cinquièmes qui étaient initialement prévues. Si l'achat des Crusader les condamnaient, l'abandon de la composante SNLE pour une FOST de surface uniquement dégage des marges pour les maintenir. Le cuirassé peut, éventuellement, conserver une composante aéronautique, notamment pour la lutte anti-sous-marine, mais le choix est fait, rationnellement, d'une composante à voilure tournante, certes moins performante, mais plus économe d'espace. A la première IPER, dans les années 70, le Cuirassé est rendu un peu plus autonome, et polyvalent par la dépose des dernières pièces d'artillerie et l'installation de nombreux systèmes de missiles. Ainsi, il embarque les systèmes prévus pour les 4e et 5e FLM finalement annulées à la suite du choc pétrolier, et se voit doter de silos pour missiles Exocet. On arrive alors à une dotation de 16 SLBM (par exemple), complétée par 2 rampes doubles pour MASURCA (dotées chacune à 48 missiles) et 16 ou 24 cellules d'EXOCET. Le MALAFON est envisagé un temps, mais abandonné car le flotteur n'est finalement pas adapté du tout à la lutte ASM. On envisage, par contre, pour la prochaine IPER, la création d'un système de Missile de Croisière de longue portée pour remplacer tout ou partie des EXOCET. Initialement désigné HARPON, ce programme est rebaptisé EPERON après la mise en service du HARPOON par l'US Navy en 1977. L'IPER des années 1970 ayant limité les capacités ASM embarquées, cela impose la mise en chantier de bâtiments d'escorte spécifiques, chasseurs de sous-marin. Les SNA qui avaient été abandonnés dans le sillage des SNLE redeviennent d'actualité. Le premier d'entre eux, le Rubis, est mis en chantier de manière accélérée en 1981. Les chaudières n'ayant pas connu les efforts de réduction et d'optimisation de notre réalité à nous, leur gabarit impose un volume de sous-marin plus imposant que celui qu'ont eu réellement nos "pierres précieuses". Ce seront des SNA d'un gabarit légèrement plus petit que le Redoutable (dont une partie des études est reprise pour l'occasion, le volume des silos étant affecté aux chaufferies nucléaires, ainsi qu'à une dotation en armes augmentée. Le Belgrano, torpillé en 1982 par un SSN Britannique, donne alors de sérieuses sueurs froides tant au CEMM qu'aux politique quant à la crédibilité de la FOST de surface. L'accent est mis sur les SNA de manière à pouvoir avoir une escorte multiple, un rideau de 2, voire 3 SNA de conserve avec le Cuirassé, le temps de développer, pour de bon, cette fois, des SNLE qui seront mis en service aux alentours de 1992/1994. Ces SNLE de première génération arriveront en ligne à la même période que notre nouvelle génération à nous. Seront ils plus performants que le vrai Redoutable (progrès égaux tant en uchronie qu'en réalité), ou bien seront ils en retrait sur le vrai Triomphant (l'uchronie n'ayant pas l'expérience de la première génération) ? C'est une vraie question. Sauf que 1992-94, c'est au delà de la chute du mur de Berlin et de l'effondrement du bloc soviétique. Il n'est alors pas impossible que la dissuasion fasse l'économie de ces SNLE, juste au moment du RSA des cuirassés et qu'on n'ait alors qu'une composante aéroportée (FAS ... pour les FANu, je ne suis pas sûr de leur trouver une vraie place). J'ai encore quelques incertitudes, mais j'ai tendance à considérer que tout ce qui nous retarde dans la mise en oeuvre des nouveaux systèmes court le risque de nous déclasser à long terme, bien que cela donne à court terme l'impression de rester dans la course ...

Mais c'est parfaitement vrai. Après, c'est juste une question de point de vue : Ceux qui le croient sont des optimistes irréductibles. Ceux qui en sont convaincus sont de parfaits pessimistes.

Mouais ... "J'ai piloté des Canadair dans ma carrière [...] mais [...] jamais [...] un avion à moteur à turbine" Donc c'est un ancien pilote de CL-215, appareils démobilisés en 1996. Les CL-415 livrés depuis 1987 sont tous des turboprop (l'Espagne et le Canada ont aussi des CL-215T à turboprop, pas la France). Je suis tenté de mettre les plus grandes pincettes sur le récit de ces deux témoins - ou sur ce que le journaliste en a retranscrit.

C'était en marge du salon LIMA où deux appareils étaient envoyés pour le RSD. Une rumeur dit que les appareils auraient fait un crochet sur le trajet pour aller taquiner des zones à la souveraineté contestée dans la région. Certains disent que c'est passé comme dans du beurre. D'autres disent que si c'est le cas, c'est qu'on les a laissé faire pour mieux les connaître/renifler. Certains disent qu'ils se sont fait intercepter, et reconduire vers leur trajet initial, la crosse entre les tuyères. D'autres disent qu'il n'y a aucun mérite à intercepter des appareils en transit, sur une trajectoire connue, documentée sur un plan de vol transmis au préalable. Et je ne me souviens pas d'avoir vu la moindre déclaration officielle, ni française, ni chinoise, sur un éventuel incident ou même une interception "amicale". Tout ce que j'ai vu à ce sujet relevait de l'hystérie de fanboys (des deux camps).

Oui, mais dans une situation où les aveux sont impossibles, intenables, il ne reste que les promesses ...