FATac

On est HS, mais c'est quand même un petit peu moins qu'un exploit. C'est une (coûteuse) prestation de définition d'un nouveau standard (F-8P en remplacement du F-8E(FN)), et de mise à ce niveau de 17 des appareils restants sur les 42 achetés initialement. Le passage à ce nouveau standard a été réalisé à l"AIA de Cuers.

Ou bien est il victime d'un "tour du bocal" ?

2019 ? Non, je demande, parce que ça parait vachement proche, vu comme ça, jeudi prochain, lorsque l'on parle de l'Inde. Ou alors ce sont des résultats définitifs mais partiels ?

J'ai pourtant des échos persistants disant qu'un autre appareil, à minimanche latéral laisse de la place entre les cuisses pour donner une sacrée gaule aux pilotes ... ----------------------------> []

Trop cool ! Le Rafale est tellement bon que finalement, une semaine d'essais suffisent pour réaliser ce que les autres font en deux. On va encore taxer les français d'arrogance.

Tiens, c'est vrai !? C'est passé sous les écrans radar ! Une vraie preuve de sa furtivité supérieure à celle des autres ...

Le RAT de MURATisé, c'est pour Risque ATténué, pas risque supprimé. Il convient donc d'avoir une gestion "propre" malgré tout, tant du stockage que du circuit de manutention des munitions. Le risque est atténué pour éviter les aggravations d'accidents, notamment en cas d'avarie (incendie principalement). Pour autant, s'agissant de pyrotechnie, il n'est pas totalement anéanti (ni "presque nul"). Au delà de la question de la sureté du stockage, tout le reste (monte-charge, conduite, outils de transit et de chargement de rampe) doit être reconçu, éprouvé, validé. C'est peut-être la "safety" du budget qui a été préservée en ne cherchant pas à explorer cette voie dans l'immédiat.

Au moins un F-14 iranien est confirmé à un MiG 21 irakien en 1980, et deux le sont à des MiG 23ML en 1984 et 1987.

Ca a un furieux côté Army Men : ou

Je me la pose aussi. Non pas dans l'absolu, mais surtout hors des plages "classiques" d'utilisation du simulateur. Tous les systèmes avec retour haptique sur lesquels j'ai travaillé avaient une plage de pertinence de la valeur du retour d'effort ... et de larges intervalles incohérents en dehors, mais acceptables car hors domaine d'utilisation "ordinaire". La simulation a un but qui en fixe les limites du réalisme.

C'est intéressant, mais je n'ai pas les éléments pour pousser l'analyse et déterminer à quel point c'est pertinent. L'information sur le changement de logique de câblage a t'elle été diffusée aux utilisateurs et les connaissances des pilotes ont elles été recyclées sur ce point ? Les modifications de comportement de l'appareil liées à la nouvelle motorisation permettraient elles un mode dégradé avec le MCAS désactivé mais avec une pilotabilité et une sécurité garantie ? Au moins pour un retour terrain, à défaut de prolonger le vol ... Enfin, il faut absolument déterminer si le MCAS est un facteur contributeur décisif de l'accident ou s'il en est une cause primaire : Dans le premier cas, la possibilité de reprendre le contrôle en désactivant le MCAS ets un palliatif, pas une solution. Il y a alors une cause primaire qui place l'avion en position critique où le MCAS a une action négative déterminante. C'est cette cause primaire qu'il faut traiter en priorité (soigner l'infection, pas juste la fièvre) Dans le second cas, le MCAS est à revoir car il n'est pas la bonne solution au problème posé par la remotorisation du MAX. Et dans l'intervalle de sa revue complète, une possibilité de le désactiver pour continuer à voler, quitte à restreindre le domaine d'emploi, serait une solution d'attente acceptable et conforme à la politique de Boeing de laisser la main aux équipages plutôt qu'aux systèmes

La prudence m'incite à supposer que Mentour n'a rien démontré, mais n'a fait que montrer. De mon point de vue, seule une vérification en vol (que je ne souhaite pas) démontrerait effectivement et sans doute possible cet état de fait. Mentour, en réalité, ne démontre qu'une réponse du simulateur. Celle-ci est elle 100% conforme à la réalité ou relève t'elle de "l'effet spécial" ? Je ne renie pas les compétences des uns ou des autres, mais pour avoir, par le passé, travaillé sur la conception d'un simulateur chez un des leaders du domaine, je sais que quand la simulation, bien que physiquement juste, ne donne pas les bonnes sensations aux opérationnels, on introduit des dérivations qui n'ont plus rien de réel, mais qui fournissent l'effet attendu dans les cas prévus - avec le risque de diverger franchement de la réalité lorsque l'on pousse le bouchon un peu trop loin (notamment en sortant de l'enveloppe de réponse du simu).

Je confirme. Ca "allonge" l'aile d'un point de vue aérodynamique et ça atténue les tourbillons marginaux. Et pour dire que le phénomène ne date pas d'hier, c'était la même chose du temps du MD 450 Ouragan : l'aile était plus efficace, avec moins de trainée liée au tourbillon marginal, lorsque l'appareil était doté des bidons de bout d'aile que lorsqu'il en était dépourvu. Le bidon avait donc une utilité double : augmenter une autonomie très faible à la base, et diminuer la trainée.

OSEF ! Les cadres de chez les clients auront aussi perdu leur compétence d'ici là et ne pourront pas juger efficacement de ce qui est crédible ou pas. Et par ailleurs, la crédibilité devrait se juger essentiellement face à la crédibilité de la menace. Si tout le monde baisse d'un cran, celui qui était en avance peut le rester, non ?

Oui, ça m'a un peu surpris. Ce n'est pas le truc que j'aurais tenté en première intention (demi-tonneau avec quelques tonnes de poussées supplémentaires au cul, il y a intérêt à bien tenir la trajectoire parce que ça peut dériver très vite). Néanmoins, le but c'était visiblement de faire le spectacle en meeting, et en plus les bouteilles sont quasi-vide, voire vide et simplement en poussée résiduelle. Je ne serais pas surpris que le pilote ai lancé son demi-tonneau lorsqu'il a senti la poussée des JATO se réduire - d'où l'extinction du sillage qui suit ... Et j'ai admiré l'atterrissage avec freinage aérodynamique prolongé, en maintenant le nez haut. Il faut du doigté pour bien ramener la roulette au sol sans se laisser embarquer par le poids du nez quand la vitesse réduit la portance à néant et empêche le maintient de la position.

Tiens, autre souvenir relatif au IV P ... à l'été 1993, en vacances dans le Cantal : la surprise de voir un IV P de l'ERS 1/91 passer le col vers lequel nous montions, en randonnée, avec mon épouse. Il arrive face à nous, en vol dos, passe la ligne de crête, et bascule dans la pente avant de se remettre les ailes à plat derrière nous ... Splendide ...

Normal. Rien de ce qui touche le F-35 de près ou de loin n'est frappé du sceau du bon sens. Absolument rien ! Et le fil F-35 ne déroge pas à la règle.

L'age d'avoir fait mon Service National à Mérignac, d'avoir terminé Major de mon Centre d'Instruction, et d'avoir reçu la pucelle de la BA106 des mains du colon au cours d'une prise d'armes à Pauillac, prise d'armes conclue par un défilé Aérien avec 4 jaguar du 4/11 de retour du Golfe et un Mirage IIIB et un Mirage IV du CIFAS (pour recoller habilement au sujet, moi aussi).

Héhé ... souvenir de vacances au Danemark à l'été 1981, sur l'ile de Lolland L'OTAN menait probablement des exercices dans le coin, et les F-104 passaient, par patrouille de 2, en radada, en suivant la route de Rødby vers le sud, cadencés tous les 1/4 d'heure pendant tout l'après midi. Ils étaient annoncés, à l'oreille, par une sorte de bourdonnement avant qu'ils ne déchirent les cieux au dessus de nos têtes et ne disparaissent à l'horizon dans le chuintement que l'on attend, plus classiquement, d'un réacteur. Ca passait tellement vite que, même en s'y attendant, on n'a jamais réussi à voir la moindre cocarde de nationalité sur ces gros batons noirs qui fusaient dans le ciel. Pour le Crouze, il ne faut pas oublier que, comme le Starfighter, il était doté d'un système de soufflage de la couche limite de l'aile qui en augmentait la portance sans avoir besoin d'en augmenter l'incidence. Cela réduisait la vitesse d'approche et rendait les braquages extrêmes moins nécessaires. Le tout était de disposer d'un réacteur fonctionnel à ce stade ...

Moi, je vois un peu ça comme un généralisation du principe des systèmes de BLC des années 50 (boundary layer control - contrôle de la couche limite) qui permettaient, par soufflage de l'extrados des volets (mobiles), de dynamiser la couche limite et d'augmenter la portance et de reculer la vitesse de décrochage, permettant ainsi des vitesses d'approches plus basses, notamment pour le F-104 ou pour les Crouzes de l'Aéronavale.

Tout est bien qui finit bien, et c'est heureux. Je ne peux, cependant, m'empêcher de penser que, plus que du talent ou de l'expérience, le pilote qui a sauvé l'appareil et ses passager a surtout eu de la chance, beaucoup de chance, comme tous ceux qui sont passés à deux doigts de la catastrophe. Le fait qu'il réagisse hors du cadre de la procédure a sauvé tout le monde. Cependant, il y a alors beaucoup à apprendre de l'accident pour que son expérience profite aux autres et pour éliminer la part de chance dans la résolution positive de prochains accidents de même nature. En effet, il n'a certainement pas agi au hasard, mais bien sur la base d'une analyse qui lui est propre (et qui l'a conduit hors des sentiers de résolution déjà battus). Mais sur quoi cette analyse et son déroulement étaient ils basés. Avait il des informations préalables pouvant l'orienter dans son intuition (vu une coulure de fluide, entendu un grincement, senti un résistance, etc.). Cela peut être des éléments dont il n'a pas eu une conscience éclairée, mais qui ont annoncé l'avarie et lui ont fait dire : il se passe ça, je réagis comme ça. Trouver pourquoi il a réagi ainsi (et pas purement au hasard) est une nécessité absolue. Cela peut faire émerger des erreurs commises précédemment, et faire apparaître des corrections intuitives mais contre-procédurales déjà mises en place et qu'il conviendrait d'étudier et de formaliser. Car, n'en déplaise à l'égo des pilotes modernes, la procédure a sauvé probablement davantage de vie que leurs talents. Il faut donc étayer les procédures pour garantir leur couverture de tous les cas, y compris celui de cet accident. Si ce qui doit nous ramener au sol et en vie c'est la chance et le talent du pilote, je crois que je vais y regarder à deux fois avant de reprendre l'avion !

Ok. Mais si l'on dépasse le deuxième, quelle est notre place ?

Quand il n'y en a qu'un, il est autant premier que dernier. Il suffit de passer la seconde option sous silence.

Ok, c'est la même nacelle que celle de cette photo : J'en étais resté aux nacelles électroniques à flancs plats ...

Je ne suis plus certain, mais il me semblait avoir vu un dispositif de tir sur rail depuis les soutes sur un appareil LM. Je ne sais plus si c'était le F-22 ou le F-35, mais il y avait un pantographe qui sortait le rail le temps du tir, avant de le rétracter pour laisser les trappes manoeuvrer. [Edit] Je viens de retrouver. C'était pour les Sidewinder sur le F-22. Pour le F-35, cela reste de l'éjection.