FATac

On peut aussi voir les choses de manière pragmatique : Le design du planeur du E-2 Hawkeye semble donner totale satisfaction à ses utilisateurs. Dans ces conditions, est il pertinent de réinventer l'eau tiède et de créer un truc totalement nouveau qu'il va falloir déverminer, valider, etc. ? Ou bien est il préférable de "copier" (comprendre "reconcevoir") la cellule dans ses lignes principales, et de mettre toute l'innovation dans les systèmes qui seront embarqués ? Etant entendu, bien sûr, que cela n'empêche pas de concevoir ultérieurement une solution totalement neuve mais que cela permet de retarder l'effort sur le point du planeur et de produire rapidement quelque chose de relativement mûr.

Tu viens de redécouvrir la définition du métier de journaliste telle que vu par certain des pires représentants de cette catégorie professionnelle. C'est le genre de chose qui ruine la crédibilité du journalisme "à l'anglo-saxonne". Celui qui permet des carrières fulgurantes, une notoriété instantanée, au prix de quelques aménagements avec la réalité. Mais comme on parle plus fort qu'elle, avec une caisse de résonance plus grande ...

Le SLEP est un programme assez ancien. On en parlait déjà dans la presse aéronautique écrite il y a plusieurs années. A l'époque, le sujet "brulant" était le radar AESA qui serait choisi pour moderniser les quelques 300 F-16 qui devaient, en parallèle, recevoir des renforts structuraux pour augmenter leur durée de vie de 2000 à 4000 h. Je croyais que la partie structurelle était passée à la trappe pour cause de disette budgétaire (ou de budgets de modernisation consommés par le développement du F-35). Et pour le radar, le choix se portait, à l'époque, sur les modèles SABR de Northrop-Grumann et RACR de Raytheon. Je ne crois pas qu'une greffe d'un système du F-35 était prévue. Et d'autant moins que RACR et SABR avaient fait l'objet d'un programme de développement complet qui avait levé tous les risques quant à leur implantation.

Pour que des Tornado soient disponible d'occasion, il faudrait que les anglais abandonnent leur culture de la pelleteuse et de la broyeuse. Les américains ont un désert sec leur permettant de garder des appareils "pour plus tard". L'Angleterre n'a rien d'équivalent. Quant aux italiens, je ne sais pas ce qu'ils comptent faire de leurs Tornado. Et on ne parle pas du tout du quatrième client de l'appareil ? S'il compte, lui aussi, maintenir ses appareils ou non ? Accessoirement, l'article mélange choux et carottes, non ? La première phrase montre qu'une partie du coût d'exploitation est déjà chiffrée (l'approvisionnement en pièces détachées, pour moi, c'est de l'exploitation, pas de l'investissement). La seconde parle de quelque chose (le coût d'exploitation) qui existera quel que soit l'appareil. 100 M€ par appareil sur 15 ans, ça fait 6 M€ par an. Mais en cas d'acquisition de nouveaux avions, combien faut il dépenser pour les exploiter ? Comparer le coût d'exploitation de vieux appareils et celui d'acquisition de nouveaux n'a pas grand sens il me semble. C'est de la petite politique d'opposition, un point facile dans le débat interne.

Sauf qu'il faut gagner cette course ET que cela ne soit connu d'aucun autre participant. En effet, hors demande d'assistance de la part du pays affréteur du véhicule perdu ou de celui à qui appartiennent les eaux du crash, le prendre de vitesse dans ses efforts pour en retrouver l'épave est considéré comme un acte hostile (en plus d'être une possible violation de sanctuaire/tombeau). Celui qui gagne la course a donc intérêt à être très discret car si le second le voit gagner et est, lui-même, mauvais perdant ...

Il semble qu'il y ait plusieurs aspects à prendre en compte. Deux réacteurs font plus de bruit qu'un seul - environ le double, soit 3 dB - sous réserve qu'ils soient, effectivement, à une poussée similaire. Après, il semble aussi que le bruit augmente avec la poussée (plus probablement avec le débit d'air brassé et la détente du flux dans la tuyère et à la sortie de celle-ci). Enfin, il semble que les réacteurs ont parfois des signatures auditives qui, pour des niveaux de bruits similaires, les rendent plus ou moins acceptables pour les riverains. Un collègue originaire de Mont de Marsan disait que les Rafale faisaient moins de bruit que les Mirage (IV puis 2000), mais que ce bruit était plus aigu, plus "solide", était moins supportable malgré son intensité plus faible.

De façon totalement arbitraire, je situais le Hornet à 3 dB au dessus du Gripen. Le fait que l'écart ne soit pas simplement un doublement du niveau de bruit laisse supposer que les moteurs ne sont pas seuls en cause dans la contribution acoustique (tout comme le bruit rayonné par une autoroute tient autant du bruit de roulement des pneus que de celui des moteurs, hors motos).

J'ai coutume de dire qu'il s'agit des heures de Varsovie et de Beyrouth. En général, ça amène souvent la question de "mais pourquoi on n'est pas à l'heure de Paris ?", ce à quoi je réponds "Mais ce serait l'heure de Londres !!" Mais effectivement, nous, français, sommes assez décalés par rapport à notre fuseau et perdons de vue les conséquences sur les levers et couchers du soleil de l'application de l'heure locale.

T'as vu la signature en haut de l'article ? Soit c'est vrai, et il tient un vrai scoop qui fait mal. Soit c'est faux et il est souhaitable de publier rapidement des éléments factuels de démenti, à la fois pour éteindre "l'incendie" et pour discréditer au grand jour l'auteur de ces propos diffamatoires (i.e. destinés à nuire à la réputation) Accessoirement, si on a simplement une photo du groupe de stagiaires en uniformes, théoriquement, des Pakistanais ne devraient pas porter d'uniforme Qatari, donc on aurait un élément quasi-probant, non ? L'uniforme de cérémonie Pakistanais a un col "officier" ou une cravate noire/marine lorsqu'il a un col smoking. L'uniforme Qatari a une cravate du rouge profond qui est typique de leurs couleurs nationales.

Sauf que l'accident a eu lieu vers 19h30, heure locale. Sachant que les Japonais vivent sur un fuseau horaire bien plus proche de l'heure solaire que nous (nous avons 2h de décalage favorable le soir en ce moment), le soleil se couche vers 18h là bas en ce moment. Il y a donc toutes les chances pour que le vol ait été un vol de nuit et que l'accident soit passé relativement inaperçu visuellement ...

C'était une question rhétorique.

Contre des missiles tous-secteurs ou disposant d'imageurs, une telle technique serait elle pertinente ?

C'est un fake ! Un vrai trou noir a un horizon, le F-35 n'en a aucun ... ---------------> []

Et pourtant, en plus des Blue Angels de l'US Navy, le Phantom a également armé les Thunderbirds de l'US Air Force ...

Alors je suis curieux de savoir comment tu évalues et compare, entre deux appareils, les éléments suivants : Le bon système d'arme Le gros système d'arme L'aspect "complet" du système d'arme La fiabilité du système d'arme La puissance du système d'arme Le bon nombre de missiles BVR Sans parler de la fiabilité de ceux-ci La discrétion effective de l'appareil La furtivité de l'appareil La modernité des contre-mesures (aspect qui rejoint d'ailleurs le problème du titre de ce fil, comment évalue t'on la "modernité" ?) Le tout exprimé dans un référentiel absolu, ne dépendant pas de la qualité de l'opposition ni des éléments d'accompagnement de l'appareil évalué. Moi, rien que l'explosion combinatoire me rebute, alors l'évaluation individuelle des capacités ...

En bas du chèque de 1 million d'€ à envoyer à une adresse que je te fais suivre ??? Sinon, je ne sais pas pourquoi je n'ai pas davantage insisté sur le tout premier point, le préalable, dont l'intégration semble toujours échapper à de très nombreuses personnes - je ne parle pas des forumeurs d'AD.net, mais bien de la population en général. LES MÊMES CAUSES PRODUISENT GÉNÉRALEMENT LES MÊMES EFFETS. C'est pour ça que ça ne sert à rien de relancer une impression quand la première n'est pas sortie et qu'on a pas vérifié pourquoi. C'est pour ça que changer une ampoule qui grille fréquemment sans avoir vérifié le circuit électrique correspondant (et ses contacts) conduira généralement à une consommation excessive d'ampoules. etc. Après, je suis prêt à admettre que tout le monde (moi le premier) n'est pas équipé pour appréhender l'ensemble des causes. Mais tout le monde est capable au moins de s'interroger en constatant un effet.

Sauf que l'obus est freiné aérodynamiquement dès sa sortie de bouche et n'a pas de propulsion. Il ralentit donc assez vite, et le ralentissement est d'autant plus élevé que la vitesse relative à la masse d'air est élevée. L'avion, moins rapide par rapport à l'air, est moins freiné et dispose, lui, d'une propulsion susceptible de réduire l'écart de vitesse au fur et à mesure du temps qui passe. C'est ce qui est arrivé au F-11 en 1956. Ses obus ont été freinés quand lui a continué à accéléré et est passé sous la trajectoire de ses obus (piqué), pour finir par se trouver au point d'intersection des trajectoires pile au rendez-vous de ses munitions - événement improbable s'il en est. Sinon, un obus, ça tourne ... et le mouvement tournant donne un appui qui peut favoriser certains ricochets. Tu n'as jamais lancé des galets sur l'eau dans ce but, avec un bon coup de poignet. Parce que comme sol mou, ça se pose là, non ?

A mon avis, en poussée "neutre", le "strabisme" apparent est compensé par une orientation de la poussée vectorielle droit derrière l'avion. Par contre, dès que l'avion est en virage, je ne serais pas surpris que la TVC mette la poussée dans l'axe du moteur extérieur au virage, afin de bénéficier ce ce "strabisme" pour obtenir un levier supplémentaire.

Déjà expérimenté par les Suisses : Sans Catapulte, en plus ! Ils ont dû utiliser un ZLTO (https://fr.wikipedia.org/wiki/Zero-length_launch) ... et pour les brins, je ne sais pas ... 'Sont forts quand même !!

Bien plus vite, c'est relatif, et sur une trajectoire (balistique) qui peut aussi être recoupée par la trajectoire de l'avion. C'est ainsi que le F-11 Tiger (premier du nom) a le douteux privilège d'être le seul et unique appareil ayant été abattu en plein vol par ses propres obus tirés quelques secondes plus tôt, au cours d'un piqué : https://fr.wikipedia.org/wiki/Grumman_F-11_Tiger#Fait_marquant Bon, il a aussi réalisé un atterrissage d'urgence, il n'a pas réellement été "abattu", mais cela s'est fait sans ricochet et c'est, a priori, le seul cas documenté d'un tel incident. [Edit] D'ailleurs, je viens de voir que l'accident du F-11 F est cité dans l'article en anglais.

Pour compléter la réponse de @Gallium nitride, c'est une procédure qui répond au schéma suivant : Les mêmes causes produisent généralement les mêmes effets. Il faut donc éviter de reproduire les causes pour ne pas reproduire les effets quand ils sont catastrophiques. Les causes doivent donc être identifiées au plus vite. Tant que ce n'est pas fait avec un degré de certitude raisonnable, les avions ne volent pas (sauf urgence justifiant la prise d'un risque incalculable à ce stade). C'est ce qui justifie le clouage au sol des F-35. Quand les causes sont identifiées, ou au moins cernées, il est possible de reprendre les vols, moyennant des dérogations ou des procédures complémentaire pour éviter l'accident (inspections supplémentaires, entretien renforcé, check-lists augmentées, ordre des actions modifié, manoeuvres interdites, etc.). Le fait de "cerner" les causes, ou au moins d'éliminer les causes non-contributive permet des reprises de vols partielles, selon le type, le producteur, la configuration, la version de l'appareil, etc. C'est ce qui justifie que le clouage au sol ne concerne que les F-35A, et que ceux produits au Japon, puisque, a priori, les autres flottes n'ont pas connu d'accident inexpliqué de nature similaire. Quand la cause est traitée, les vols peuvent reprendre, sans restrictions ou avec des altérations minimes par rapport à la situation d'avant l'accident. Ca marche, globalement, tout le temps comme ça quand on travaille sur des éléments de sécurité.

Sortie du prochain "Missions Kimono" fin mai : https://www.amazon.fr/Mission-Kimono-Milena-Jean-Yves-Brouard/dp/B07NBD1Q2P/ref=sr_1_173?fst=as%3Aoff&qid=1554834731&refinements=p_n_publication_date%3A183198031&rnid=183195031&s=books&sr=1-173 Avec un magnifique PAK-FA en couverture :

J'ai honte. Je vois F-15ex et je lis F-1Sex ...

Oui. Mais @Picdelamirand-oil se montre volontairement réducteur puisqu'il a tronqué l'argument commercial de BAe pour le Typhoon qui est "Second best to none" (le second de personne, i.e. toujours premier, ce qui n'est pas très factuel).

Pour moi, la manière "factuelle", c'est essentiellement en limitant l'emploi des raccourcis commerciaux. Qu'il s'agisse de forums (comprendre salons) d'aéronautique, d'orientation scolaire ou de recrutement/emploi, il sera préférable de dire : "Le Rafale, appareil apte à l'essentiel des missions au cours du même vol (Air/Air, Air/Sol, Reconnaissance, ...)", plutôt que "Le Rafale omnirôle" "Le F-35, appareil américain de dernière génération", plutôt que "Le F-35, seul appareil de 5e génération de la compétition Suisse" "Le Gripen, appareil aux coûts de fonctionnement réduits par sa conception monomoteur et son adaptation à la mise en oeuvre par des appelés du contingent", plutôt que "Le Gripen, appareil le moins cher à l'emploi" "L'Eurofighter" ... euh, là, en fait, je ne sais pas.