FATac

Je rêve d'un partenariat Dassault Aviation, Northrop (Grumman), General Electric et Raytheon. On l'appellerait "DANGER !"

C'est ça, oui : un démonstrateur d'avion supersonique "silencieux" (Quiet Super Sonic Aircraft).

Un incident technique. Voila... ----------> []

Ça, je n'en suis pas certain. Ça dépend davantage des limites de la tolérance de la nacelle elle-même. Par contre, il est de notoriété publique que Damoclès n'était pas qualifié pour Mach 1.8. Ça doit toujours être hors de portée pour Talios.

C'est l'éclairage par le spot, en bas à droite, qui éclaire le bas du bulbe, côté bâbord. Or, la lumière naturelle principale venant, en fait, du haut à gauche, elle éclairerait effectivement cette zone si c'était un trou. Mais justement, la lumière naturelle est chaude et dorée, quand l'artificielle est froide et blanche, ce qui permet de contrer cette inversion que le cerveau fait naturellement au premier regard.

En quoi ? Je la trouve très jolie (merci aux heures dorées du crépuscule).

Non, mais ça ne vaut rien : le Rear-Admiral est corrompu jusqu'à l'os puisqu'il y a une maquette de Rafale derrière lui.

Le marquage du Leo, avec un carré blanc barré d'une croix noire ne lasse pas de m'étonner. J'hésite entre un marquage breton de type Kroaz Du, un marquage de ciblage, ou bien une provocation pour rappeler des marquages allemands.

Certains te diront que c'est peu ou prou la même chose... -------> []

À la base, j'imagine qu'un objet de FSN donné ne peut être remplacé que par un objet de même FSN. Y a-t-il, cependant, des cas de compatibilité de pièces permettant de remplacer un FSN donné par une liste de FSN compatibles, ou bien les objets compatibles prennent-ils alors le FSN de l'objet initial (rompant ainsi la nature unique du numéro). De même, deux objets de même FSN au code de nationalité prêt correspondent-ils au même objet, potentiellement compatible à l'origine prêt, ou bien s'agit il de deux nomenclatures parallèles ?

Alors, on va tous se détendre, car les zones d'ombres de l'article sont promptes aux interprétations excessives, avec un risque de mauvaise représentation de la réalité. L'article dit que "les aviateurs ont démonté la batterie d'un engin d'une nation, et l'ont remontée sur celui d'une autre nation". Il ne précise, à aucun moment, que ce sont les mécaniciens australiens qui ont réalisé le montage sur l'avion américain, que ce sont les mêmes techniciens qui ont fait le démontage et le remontage. En l'occurrence, je doute que les Australiens soient habilités à travailler seuls sur un appareil américain sans un encadrement US renforcé. Donc deux options : ce sont des mécaniciens américains qui ont réalisé le montage sur l'avion américain, et il n'y a pas de problème d'interopérabilité procédurale. ce sont des mécaniciens australiens qui ont réalisé le montage sur l'avion américain, sous la supervision d'opérateurs américains, garants de la bonne exécution des procédures qui leur sont propres. Il n'y a pas, non plus, de problème d'interopérabilité procédurale puisque la responsabilité de la procédure est américaine, les Australiens n'étant que des "petites mains", de simples exécutants.

Hello Pour ma part, je suis d'accord que c'est entre les deux, mais je penche, quand même, plutôt du côté de la connerie. Ce qui me choque le plus, c'est la photo des appendices "nus" où l'on voit leur structure alvéolaire et où l'on a suffisamment d'éléments géométriques à proximité pour en calculer assez précisément les dimensions. Partant des dimensions des cavités, il devient possible de calculer des fréquences d'excitation et/ou de mise en résonance de ces cavités (en faisant quelques hypothèses sur les matériaux) et alors de disposer d'un signal (sonar, voire radar) capable d'obtenir une réponse maximale (et signée !). Il reste juste à espérer que cet état "non-fini" vu sur les photos est substantiellement altéré à la finition (remplissage, matelassage, raidissement ou autre...) pour rendre ces calculs caducs (ou intoxiqués).

quod erat demonstrandum Faut-il le prendre au sens de "ça reste à démontrer", ou bien au sens de l'argument circulaire (qui mérite un point "pour avoir démontré votre conclusion à l'aide de votre conclusion") ?

Pour ma part, je la considère comme un pis-aller de plus, doté des mêmes défauts que les autres solutions non-amphibies (nécessité d'atterrir pour remplir les soutes), bénéficiant, cependant, d'une vitesse de transit supérieure pour tenter de compenser cette perte de temps. Je vois, cependant, que les plates-formes accessibles à cet appareil risquent d'être moins nombreuses que celles pour les appareils turbo propulsées (longueur de bande et état de la piste compatibles biz-jet). Au registre des idées moyennement bonnes (voire mauvaises dans ce cas précis), j'ai un collègue qui me demandait pourquoi les dash et autres avions non-amphibies n'avaient pas une perche de ravitaillement en vol pour faire le plein d'eau. Un KC-10 ou un KC-135 retiré du service (voire un A330 MRTT dédié/modifié) plein d'eau faisant un hippodrome à un coup d'aile du foyer et les bombardiers d'eau viendraient biberonner à 1, 2 ou 3 sans avoir à se poser. J'ai beau lui avoir objecté que le ravitaillement était, potentiellement, une opération à risque, nécessitant une qualification spécifique supplémentaire, que les temps de plein n'étaient pas négligeables (j'ai souvenir de 1 tonne à la minute) et que la rejointe du ravitailleur, en site et en altitude, pouvaient prendre autant, voire davantage de temps que de rejoindre un pélicandrome, il n'en démord pas : il tient la killing feature de la lutte contre les feux de forêt.

Il me semble que sur les CL-215 vanilla, les commandes de vol sont mécaniques, sans assistance hydraulique, mais que la tringlerie de commandes passe aussi exactement au-dessus de l'insertion de la mâture du ballonnet dans l'aile. Oui, on parle bien là d'un arrachement ballonnet+mâture. Et cet arrachement n'est pas, non-plus, obligatoirement synonyme de dégâts fonctionnels à l'aile. On pourrait n'avoir que des dégâts structurels imposant un retour au terrain le plus proche dans les plus brefs délais, voire des dégâts superficiels que la prudence voudrait faire inspecter à la base au plus vite. Dans tous les cas, impact (terrain, volatile, autre aéronef, débris,...), même mineur = abandon de mission. L'idée peut être intéressante à deux conditions : Que l'installation du système d'escamotage ne soit pas un point de faiblesse supplémentaire : s'il était hydraulique et qu'un dommage venait à arriver lorsqu'il est déployé (un impact à l'écopage par exemple), il ne faudrait pas que cela provoque les mêmes conséquences catastrophiques. Que le système ne soit pas un point de défaillance supplémentaire : un défaut sur ce système qui empêcherait son escamotage ne devrait pas provoquer une annulation de mission puisque l'on se trouve alors, au pire, dans la situation actuelle. Un truc qui ne bouge pas est toujours plus fiable qu'un truc qui bouge et dont on peut perdre le contrôle.

A priori, l'arrachement du ballonnet, sur CL-215 au moins, peut provoquer un endommagement des commandes de vol, lesquelles semblent avoir une boucle dans la zone de rattachement. La perte du gauchissement sur une aile n'est pas une situation d'avenir à basse altitude dans une zone vallonnée, et encore moins en post-impact du ballonnet dans la végétation.

Evaluer la distance d'une cible potentielle de façon totalement passive : sans l'alerter par l'illumination d'un télémètre laser. C'est ce que je comprends de l'objet du Kinematic Ranging.

C'est le même qui s'était aussi exclamé "Mais qu'est-ce qu'elle me veut de plus cette mégère ?! Mes couilles sur un plateau ?" On notera le progrès, entre-temps...

Petite polémique qui aurait sa place sur le fil "Rafale : Faire face dans les forums" : https://www.lepoint.fr/monde/exercices-de-l-otan-et-les-rafale-c-est-du-poulet-25-07-2023-2529560_24.php Décidément, les Britanniques sont incorrigibles.

Non, au contraire, c'est ce qu'il y a de moins périlleux. C'est ce qui permet de gérer au mieux l'anticollision en conservant un visuel permanent sur des avions situés en dessous. Et en montagne, il est habituel de voir les avions passer vol dos, ou éventuellement tranche, pour franchir des cols, par exemple, parce que c'est ce qui permet de mieux voir le sol défiler "sous" l'avion, et de tirer le manche au meilleur moment pour replonger dans la vallée suivante. J'ai eu de nombreuses occasions de le voir pratiquer par des Mirage IV P, puis des 2000 N/P dans le Massif Central, par le passé.

Un qui pilote, un qui photographie. Où est le souci ?

Hmmm... Je crois qu'il y a des précédents qui peuvent apporter matière à une interprétation différente. Cf l'attaque du WTC, revendiquée par Al Qaïda, qui a conduit à l'invasion de l'Afghanistan par les USA et au renversement (temporaire) du gouvernement des talibans (commanditaire et complice présumé) par les USA quelques semaines/mois plus tard. Le pays subissant une attaque, aussi bien que ses alliés, peuvent tout à fait imputer la responsabilité de celle-ci, au choix, à un commanditaire présumé, un fournisseur de moyens ou bien au pays dont elle est partie (et qui n'a rien fait pour l'en empêcher, s'en rendant ainsi complice - ou cobelligérant si l'on reprend les raisonnements du Kremlin). Je doute que cela fasse rigoler du côté des chancelleries de Minsk et de Moscou.

Euh... à mon avis, pour prendre cette photo, si c'est un photographe dans le cockpit, alors il est suspendu dans son harnais, l'appareil étant en vol dos. Donc t'auras le cul moyennement posé.

C'est la maladie du "en même temps". Ca y est, ils sont contaminés à leur tour.

Il me semble pourtant bien que le MICA-IR dispose de la capacité LOAL (Lock-On After Launch). Il est envoyé vers son point de recherche sur un guidage inertiel (donc une probable trajectoire lobée s'il y a beaucoup de chemin à parcourir), avec ensuite un accrochage sur "ce qu'il trouve" et un guidage sur le mode de la courbe du chien, donc une trajectoire qui se tend (mais sans propulsion résiduelle à ce stade). Même si ce mode de tir nécessite une déconfliction d'un niveau nettement supérieur au tir LOBL, ça m'étonnerait que l'AAE n'ait pas prévu quelques scénarios d'emploi.