FATac

Seulement sur la moitié de la longueur. Bon, d'accord, je reconnais que c'est potentiellement une grosse limitation opérationnelle vis à vis de cet appareil ...

Ce en quoi il est difficile de leur donner tort. Si le F-35 tente la synthèse d'innovations éparses que l'on trouve chez de multiples autres appareils, il faut bien reconnaitre que la synthèse est un art difficile, vu les retards à la mise en route ...

@fool : ça faisait longtemps (trop). ;)

Par une forme de vice so british ...

La seconde solution est celle qui n'est pas idiote et qui montre que tu (le décideur) n'es pas idiot. En plus, elle a l'avantage de ne surprendre personne et offre un certain confort. Ce sont des critères de choix comme les autres et il serait temps de tourner la page. La Composante Air aura des F-35. Point. C'est choisi, peu importe comment. Il faut aller de l'avant et mettre en place tout l'environnement qui va permettre d'accueillir cet appareil (sans parler déjà de l'exploiter à son meilleur niveau puisque personne, ici, n'a la moindre idée de ce que peut être son niveau opérationnel).

C'est vrai, quoi ! Laissons le fil de la Composante Air Belge aux interventions qui la concernent directement !! Il y a tellement d'autres fils où troller le F-35 et ramener le Rafale comme maître-étalon (ce n'est pas une faute) !

On va peut être mettre ça plutôt vers les incidents/accidents aériens, plutôt que de polluer le fil Boeing.

Indépendamment des circonstances précises de ces deux accidents, moi, j'ai quand même un problème avec l'aspect mono-sonde : Ce mode de fonctionnement (une seule sonde de référence, choisie selon le côté du pilote en fonction) n'en fait pas un élément fortement critique et dont le statut n'est pas forcément connu "a priori" par les occupants du cockpit ? Que peut-il se passer en cas d'endommagement d'une sonde dans le cadre d'un FOD au décollage ou en vol ? Je ne sais pas quoi, n'importe quoi, une collision non-ressentie avec un petit passereau ou un blocage par des débris végétaux/organiques, par exemple. Si c'est la sonde du côté PF, au rentré des volets, on court le risque de voir le vol perturbé par une mesure d'incidence incorrecte et de voir des déclenchements intempestifs de dispositifs tels que le MCAS. Si c'est la sonde du côté PNF, le problème risque de survenir à un moment totalement différent, lors d'un transfert de commandes, et d'être encore plus difficile à appréhender, non ? Vu comme ça, ça parait quand même assez critique pour être critiquable, non ? Néanmoins, si la simplification réductrice que mon bon sens donne à la lecture du fonctionnement de ce système est bonne, alors cela fournit aussi un palliatif simple lorsqu'un fonctionnement intempestif du MCAS survient : il suffirait de basculer les commandes d'un poste à l'autre, et la lecture de l'incidence d'une sonde dysfonctionnelle à l'autre. Sauf que pour que ça marche, il faut que cette bascule se résume à un simple "Prenez les commandes / Je reprends les commandes" rapide et sans accessoires de transfert qui prendraient du temps.

Merci, mais j'ai peur que dans ce domaine, mon potentiel ne soit derrière moi. Mes lunettes de myope m'avaient déjà fermé des portes quand j'avais 22 ans ... le fait qu'elles aient maintenant des verres progressifs va les verrouiller (les portes).

Et LIMA, ce n'est pas le Pérou. C'est aussi "Le Bourget" de la Malaisie (Langkawi International Maritime and Aerospace Exhibition). Ils "jouent" donc à domicile.

Si j'adore l'idée, je déteste la perspective d'avoir à faire des réparations sur ce genre de structure ... Et je me demande comment ça se comporte en vol une fois que ça a subi un dommage localisé (collision aviaire par exemple). Il faut une bonne proprioception et une sacrée intelligence du dommage et de son impact sur l'écoulement pour se reconfigurer afin d'en limiter ou compenser les conséquences.

Les ombres me paraissaient cohérentes, la profondeur de champ (premier/second plan) aussi, les turbulences liées aux échappements des turboprops altéraient bien le second plan, etc. Le téléobjectif explique l'écrasement de l'image et les dimensions apparemment similaires entre premier et second plan. C'est normal, c'est pris de tellement loin, et avec un champ tellement étroit que oui, l'écart angulaire est faible à ces distances.

The Aviationist dit que c'est pour de vrai, pas du photoshoppage, et je suis tenté de les croire : https://theaviationist.com/2019/03/31/no-its-not-photoshop-this-incredible-photo-from-the-lima-19-airshow-is-real/

De toutes manières, les problèmes volent toujours en escadrille. Et le coup de projecteur donné par les accidents éclaire toujours un peu les incidents voisins - même quand ceux-ci n'ont qu'un rapport marginal.

Vu de Turquie, la Chine oppresse les minorités turcophones du pays. Vu de Chine, il y a de l'agitation, de la sédition et de la rébellion dans les territoires à peuplement historiquement turcophone (ouïghours de l'ancien Turkestan oriental), mais c'est de la gestion interne (comme ce que fait Erdogan avec ses kurdes).

3 Hypothèses : Une méga-boulette du SIRPA Air - qui ne doit pourtant pas accueillir de stagiaires comm' Les pax de la vidéo sont tous des acteurs dans le rôle de personnels AdlA C'est, en fait, un montage de vieilles images et les personnels visibles dans cette vidéo ne sont plus membres des FAS à présent.

Les boites noires répondent à des nécessité de compacité destinées à limiter les dommages qu'elles peuvent subir. Par ailleurs, elles sont découplées entre les parties "sacrifiables" (alimentation, fonctions annexes, etc.) et le "coeur" (enregistrement, pinger, ...) qui est enfermé dans une cellule renforcée. Enfin, elles sont conçues pour supporter choc et déformation, ce qui absorbe davantage d'énergie que si ça ne se déformait pas. Et pour compléter, le cylindre (coeur) qui renferme les composants d'enregistrement, est noyé dans un gel qui absorbe aussi l'énergie des chocs et déformations.

Moi, quand j'ai pris des jet-streams importants, sur des vols transatlantiques, le CdB nous a annoncé une avance probable de 30 à 45 minutes ... puis des circuits au large de la Bretagne d'abord, puis au dessus de la forêt de Fontainebleau faute de slot pour se poser en avance ... arrivée avec 5 minutes de retard sur l'heure initiale. A chaque fois ! Je maintiens, hors de quelques cas très particuliers, le fait qu'un liner puisse avoir, en altitude, une vitesse-sol supérieure à la vitesse théorique du son au niveau de la mer n'en fait pas un avion supersonique. Avec la vitesse (air) de l'avion proche de ce que l'on appelle le Mach critique (inférieur à Mach 1), il y a la possibilité que certains écoulements d'extrémité de voilure soient supersoniques sur l'extrados. Mais l'avion n'est pas supersonique pour autant. Tu-134 et B-727 sont des avions dont la vitesse maximale est élevée et dont la voilure en forte flèche est conçue pour retarder le mach critique. Ces avions allant plus vite que les autres dans un air immobile avaient donc plus de chance d'avoir une vitesse-sol supersonique en apparence par grand vent arrière. Mais ils n'ont pas "franchi le mur du son". Pour cela, seule compte la vitesse relative à la masse d'air environnant l'avion (celle qui lui donne portance et trainée, donc). Le fait est que, taquiner le mach critique provoque des vibrations néfastes. Mais cela arrive aussi bien par vent arrière que par vent debout si le pilote pousse trop les gaz. Sinon, pour le côté sensationnel, il ne faut pas oublier que mon fauteuil de bureau à roulettes est actuellement crédité d'une vitesse de 107 172 km/h (plus ou moins 1 142 km/h), soit environ Mach 87 si on le calcule en regard de la vitesse du son en atmosphère standard au niveau de la mer ! C'est réel, très sérieux, et pourtant, ça ne m'avance pas.

Le point médian de voilure peut emporter un missile air-air monté sur rail : https://www.alamyimages.fr/photo-image-un-missile-mica-sous-laile-dune-armee-de-lair-avion-rafale-berlin-allemagne-71629494.html

Sauf que, si la vitesse-sol de l'appareil dépasse la "vitesse du son au niveau de la mer", il faut quand même souligner que, à l'altitude de vol de l'appareil, la vitesse du son n'est plus la même d'une part, et que d'autre part, la vitesse de l'appareil, exprimée en mach (relativement à la vitesse du son) se mesure dans la veine d'air dans laquelle il circule. En l'espèce, la vitesse du vent (arrière) n'a rien à faire dans le calcul de la vitesse (supersonique ou non) de l'appareil. C'est impressionnant sur le GPS de l'appareil, éventuellement sur le radar (au sol), mais pour la rigueur aéronautique, on repassera ...

Il me semble aussi que c'est pour cela que, le jour où le point extérieur sous la voilure du Rafale sera ouvert aux missiles air-air, ce sera avec un rail, plutôt qu'un pylône éjecteur.

Juste pour pinailler, il me semble que si ce sont des rails, ils n'ont pas d'éjecteurs. Munis d'éjecteurs (pneumatiques dans ce cas, il me semble), ce sont des pylônes.

Faut-il rappeler que Jimmy Carter est planteur d'arachides ?

Là où c'est dévastateur, c'est bien plus en termes diplomatiques qu'en termes opérationnels. Les USA avaient vendu les F-16 et les AMRAAM au Pakistan en assurant que leur usage ne pouvait être que défensif, que cette "super-capacité" n'aurait qu'une utilisation dissuasive et qu'ils pourraient empêcher toute action offensive vers les voisins. L'incident vient de démontrer que : Soit les USA ont approuvé l'action pakistanaise, auquel cas l'Inde n'a pas d'autre choix que de se placer dans le camp adverse des USA Soit les USA n'ont pas de réelle capacité de maitrise de ce qu'ils ont vendu et que ce n'était que du bla-bla commercial, auquel cas on ne peut/doit faire aucune confiance à leur discours "modérateur". Soit les USA n'ont sorti l'argument défense/dissuasion que pour rassurer les voisins, alors qu'ils savaient pertinemment que aucune limite n'était posée sur l'équipement, auquel cas tous les voisins de pays ayant reçu de l'armement américain sont en danger et les USA représentent un réel obstacle à la paix dans le monde. Quel que soit le choix, les USA mettront 15 ans à s'en remettre, sur le plan purement diplomatique. Ces images, et les déclarations publiques préalables des USA ont déjà fait le tour des chancelleries ...

Dans la mesure où les compagnies low-cost sont capables de demander à leurs pilotes de se payer eux-même leur formation (https://www.letemps.ch/economie/grandes-compagnies-aeriennes-debauchent-pilotes-low-cost), il y a certainement moyen d'aménager quelque chose. Mais je doute qu'il soit possible d'arriver directement à l'examen. Une série de validations successives de niveaux croissants étalées sur quelques mois me paraît plus plausible. Reste qu'en attendant, il y a une véritable escroquerie et une usurpation de qualité sur laquelle il est difficile de passer, légalement. Mais la compagnie qui l'a employé est, à mes yeux, coupable de laxisme, voire complice du pilote qui a usurpé ses titres ... j'ai du mal à la voir comme victime pouvant prétendre à des dommages et intérêts d'une situation dont elle a profité.