FATac

Les Marines opèrent depuis deux types de plates formes maritimes, avec deux appareils différents : les CVN avec des legacy Hornet, et les LHD avec des Harrier II Partant de là, il n'est absolument pas étonnant de les voir s'équiper de F-35C pour agir depuis les CVN, et de F-35B pour les LHD. Je crois même que c'était prévu d'emblée - mais je ne m'y retrouve plus dans ma doc, depuis que j'ai rangé mes affaire (!).

My bad. De façon angélique, j'ai supposé que si l'on installait plus de puissance, c'était pour s'en servir. Evidemment, si l'on installe 8 t de poussée pour passer son temps calé à 7,5 parce que c'est suffisant ... mais où vont donc nos impôts !!

Soit le postulat A : Soit l'assertion B : L'application de A dans B nous indique donc qu tu estimes la poussée des moteurs supérieure pour certains cas, alors que tu nous serine le contraire à longueur de message. Pour tomber en panne sèche à 20 minutes de l'aéroport. Maintenant, compliquons un peu l'exercice pour qu'il corresponde à quelque chose d'un peu plus opérationnel. A supposer (mince, déjà une restriction), que les traiinées soient, pour le Rafale et pour le Typhoon, d'un ordre de grandeur directement proportionnel à la poussée plein gaz sec, il devient intéressant de refaire le calcul, non pas avec 50% du plein interne, mais avec une quantité de carburant correspondant à la même durée de vol, compte tenue de la consommation spécifique en MIL-power. Là, le calcul tourne très franchement en faveur du Rafale puisque le Typhoon se voit doter d'une fuel-fraction bien plus défavorable. Mais les calculs, c'est comme les chiffres. Individuellement, on peut leur faire dire ce qu'on veut, selon la thèse à étayer. Par contre, garder une vue cohérente de l'ensemble, c'est un exercice autrement plus difficile ... Juste pour situer ... je croyais que quand il n'y avait pas photo, la différence était significative. Alors je suis un peu surpris de lire à la suite qu'elle serait faible. Je dois avouer que j'ai du mal à saisir la logique du développement des propos. La flèche de 48° a t'elle vraiment quelque chose à voir avec la capacité ou non d'atteindre Mach 2 ? Je ne crois pas, non. J'ai en tête des appareils bisoniques avec une aile accusant moins de 20° de flèche. Et la capacité à atteindre Mach 2 dépendrait elle seulement de la poussée des moteurs ? Pas plus. Les deux Atar 9K du Mirage IV poussaient moins que les deux M88 pour un avion plus lourd. Même s'il était plus "fin", il en avait encore sous la pédale et ne demandait qu'à continuer à accélerer alors même qu'il avait atteint sa vitesse maximale autorisée. Et le M88 n'a pas de vraie raison de ne pas être capable d'emmener un appareil à plus de Mach 2. Le tout, c'est de l'accompagner d'une cellule conçue pour (notamment dans le choix des matériaux composites avec une tenue à la chaleur et aux efforts liés à ces vitesses) et des veines d'air "propres" pour amener un écoulement subsonique en entrée de compresseur. Le Rafale donné pour Mach 1.8+ est donc quasi bisonique, mais il est interdit d'aller chercher "plus vite". Cependant, il y a des marges de sécurité. Ainsi, il est peu probable qu'un drame se produise pour une courte excursion à Mach 2, à part pour la carrière du pilote. Le Rafale, avec ses M88, en est capable. 500 kg de poussée en plus, ça peut difficilement se faire sans augmentation de consommation. Pour gagner 6% de consommation dans le même temps, ce n'est pas de la R&D qu'il faut, c'est de la sorcellerie vu le niveau d'optimisation déjà atteint. No way. 500 kg de poussée en plus, ce sera 5 ou 6 % d'autonomie en moins. Je crois qu'effectivement, SNECMA est arrivé à la même conclusion et a baissé les bras sur la R&D sur ce point particulier. Si les budgets n'étaient pas serré et si les opérationnels avaient le choix, le Rafale serait un Super-Mirage 4000 aux stéroïdes. Mais invoquer cette possibilité, c'est nier tout un tas de réalités (économiques, historiques, technologiques) et ça n'a pas vraiment de sens. Enfin, pas dans l'histoire. Maintenant, tu as l'impression (encore) qu'il n'y a rien de prévu pour faire évoluer le M88. C'est personnel, c'est ton impression, ton opinion. Mais pour autant, sans vouloir te manquer de respect, rien n'établit l'autorité de ton opinion sur ce point - et surtout pas une litanie d'arguments partiels ou tronqués assénés tels qu'on les voit sur des forums anglo-saxons que j'évite, justement parce que la bataille d'arguments stériles y pourrit l'ambiance.

C'est même encore plus potentiel que quand on nous annonçait le plein déploiement opérationnel et les coûts de production au plus bas pour le F-35 dès 2012 ! S'agissant d'un moulin comme celui-là, tu m'étonnes que ça ne peut être que du vent. Blague à part, je crois qu'il faut quand même savoir séparer le bon grain de l'ivraie. Entre l'exploration de concepts, la proposition de développements et la réalité des projets, il y a souvent beaucoup d'écart, et pourtant il y a des documents à toutes les étapes. Je suis persuadé que ces documents ont été produits à une période où ils étaient encore exploratoires - genre travaux de thèse d'un pilote pour son déroulement de carrière, du même niveau qu'un mémoire lors d'un passage à l'Ecole de Guerre. La validité de la mise en place du projet doit pouvoir se voir assez facilement, et je suis surpris de ne pas en avoir vu de trace dans ma revue de presse aéronautique (qui fait pourtant la part belle aux publications américaines).

Ouh là ... il est mal engagé :

Permettez-moi de participer au débat sans apporter la moindre source. Il me semblerait injuste de devoir le faire alors que les autres s'en dispensent. Il est de notoriété parfaitement publique qu'en conditions chaudes et sèches ou bien qu'avec l'augmentation de l'altitude, la densité de l'air décroit. Personne ne songerait à le contester. Cette densité de l'air plus faible impacte plusieurs facteurs. En premier lieu, cela dégrade les qualités aérodynamiques des planeurs, diminuant les masses maximales au décollage ou obligeant à des vitesses plus élevées au décollage - ce qui se traduit par des courses de roulage plus longues ou des besoins de poussée plus importants. En second lieu, cette densité plus faible diminue la masse de l'air qui passe par le réacteur, et en diminue le rendement. Accessoirement, cette puissance en baisse augmente encore les distance de roulage ou diminue encore les masses au décollage. Partant de là, il est pour le moins délicat d'établir qu'une aérodynamique "génialissime" du planeur permettrait de compenser la baisse de rendement de la motorisation dans ces conditions atmosphériques particulières puisque lesdites conditions influent sur les deux dans le même sens de variation. Peut être pourrait on dire que la formule aérodynamique limite l'impact de la baisse de rendement, mais je ne suis même pas sûr que ce ne soit pas plutôt une baisse de rendement propulsif parfaitement maitrisée qui maitriserait le manque de portance dans ces conditions. Tout ce que je vois, c'est que planeur et motorisation font le job dans ces conditions et je ne crois pas avoir vu que les pilotes se plaignaient du Rafale sur la chute inévitable des performances dans ces domaines d'emploi. Il me semble même plutôt avoir vu l'inverse, à savoir qu'ils étaient agréablement surpris de se voir moins limités que ce qu'ils avaient connu avant. Concernant cette page de publicité-magazine en particulier (dont moi aussi je détiens quelques exemplaires, collectionneur invétéré que je suis), j'ai peur que sa lecture ne provoque un contresens. Une lecture orientée dira qu'elle vante un moteur avec des capacités allant de 7,5 t à 8,5 t de poussée. Une lecture objective dira qu'elle s'engage sur un moteur avec deux niveau de poussée, 7,5 t et 8,5 t. Une lecture réaliste dira que la poussée s'exprime toujours en doublet (plein gaz sec / pleine charge post combustion). Une lecture optimiste constatera que le M88 était déjà marketé pour 7,5 t de poussée à sec, mais que le motoriste a réussi, depuis, à lui faire gagner 0,5 t de poussée par amélioration du rendement de la post-combustion. Pas mal pour un motoriste à la ramasse ! Je pense globalement la même chose à quelques nuances près : J'aurais plutôt tendance a penser qu'on a choisi la solution la moins risquée et la moins chère afin de satisfaire les impératifs contractuels de performances en maitrisant le temps de dévelopement et en prenant les risques en question en compte. Il est inévitable que la baisse de rendement propulsif ait un impact sur l'enveloppe de vol de l'appareil. Le nier serait nier la réalité. Mais il doit quand même être possible de finir par admettre que cette baisse de rendement a lieu dans des plages du domaine où elle n'est pas forcément le facteur prépondérant de la limitation de l'enveloppe, et ou son impact est peut être hors du "visible". Encore une fois, personne ne s'est plaint ouvertement, ni même à mots couverts, que cela posait un problème opérationnel. Certes, à 70000 ft, le moteur pousse vachement moins ! Mais à cette altitude, est-ce le moteur ou bien la voilure qui limite les évolutions de l'appareil ? Alors, je vais rappeler quelques réalités aérologiques : Les conditions de température et de pression posent davantage de problèmes aux E-3F et C-135FR qu'aux Rafale en Afrique. Les conditions de température et de pression ne semblent jamais avoir posé de problèmes particuliers aux Rafale, que ce soit lors des campagnes d'essais en Suisse ou en Finlande, lors de l'évaluation à Leh, en Inde, ou lors des déploiements en Afghanistan, BSS, Egypte, Qatar, Libye ou autre. Le cas le plus défavorable pour le Rafale est Leh, le second est Doha. A Leh, on est en altitude et la zone est chaude à cause de son caractère montagneux (restitution de chaleur accumulée par le sol). Les décollages et atterrissages y sont donc plus difficile comme expliqué au début de ce post. Accessoirement, dès qu'on se dégage de l'influence du sol (même altitude ailleurs, ou prise d'altitude sur ce théâtre), l'air refroidit, reprend de la densité, et le rendement propulsif comme aérodynamique s'améliore spectaculairement. Au Qatar, par je ne sais quelle bizarrerie climatique, l'influence maritime est faible. L'air y est plus sec qu'aux EAU ou même qu'aux bases du nord de l'Egypte. Chaud et Sec, il est moins dense. Mais dès qu'on monte, il redevient froid. Et dès qu'on franchit le trait de côte, il redevient humide et dense. Ca ne gène donc vraiment que les phases de décollage/atterrissage. Eventuellement, cela pourrait limiter une opération de pénétration BA/TBA au dessus du territoire Qatarien, mais même comme ça, je ne suis pas certain que l'impact soit vraiment dramatique sur un avion "lancé". Je ne comprends pas cette obsession à monter en épingle des défauts qui sont supposés être l’apanage d'un M88 sous-dimensionné, sous-financé, sous-développé, alors qu'ils sont basés sur une réalité physique qui touche tous les appareils. Et je le comprends d'autant moins que le M88 s'est montré tout le temps au niveau de ce qui était attendu pour le Rafale, avec de bonnes marges, quand les moteurs des autres appareils ont rapidement montré leurs limites et la nécessité qu'ils pourraient avoir à évoluer - nécessité entretenue d'ailleurs, par les motoristes qui y voient un débouché pour de nouveaux moteurs qu'ils n'arrivent plus à placer dans un contexte de réduction du nombre de cellules dans toutes les armées de l'air du monde.

Le pod de navigation du LANTIRN est pleinement défini en 1984 et les livraisons opérationnelles débutent en 1987 (ce qui lui permet de trouver sa place dans "Le Combat Aérien Moderne", de Gunston et Spick, en 1987, justement) Tempête du Désert n'est donc pas forcément un jalon pertinent de son histoire ... ou alors juste pour motiver le changement de doctrine qui justifie l'abandon du pod de navigation au profit du seul pod de ciblage.

J'ai offert le même à ma fille ainée lorsqu'elle s'est installée à Rouen.

Lorient + Normandie ! Entre le climat breton et les vaches-rouges-blanches-et-noires, côté météo, ça fait un peu conjonction-désastre ! Faut pas oublier : Normandie, fort et vert !

Si c'est une vision, c'est nécessairement biaisé. De même s'il s'agit d'une opinion, c'est nécessairement teinté de partialité. Quand à l'histoire, la seule qui soit vraie est écrite par les vainqueurs. On comptera donc les bouses à la fin de la foire ... Il faut juste penser à se servir de son cerveau et de son sens critique pour se dire que des commentaires autour d'un projet en gestation, cela relève nécessairement de l'appréciation personnelle, de l'opinion et que cela a autant de chance de se montrer visionnaire que de représenter un tissus d’âneries de bout en bout. Malheureusement, je ne suis pas certain que tous les lecteurs, particulièrement sur Internet, soit suffisamment outillés en la matière. Et je me sens presque mal de porter un regard aussi négatif sur mes contemporains ...

L'expérience, c'est ce qui te permet, la deuxième fois que tu fais une connerie, de dire "je savais bien que c'était une connerie !"

Et si le problème n'était pas la question posée par référendum, mais l'usage qui est fait de cet outil ? Peu importe la question, la réponse se traduisant par un "oui" ou "non" finit toujours par être un "oui à la classe politique actuellement au pouvoir" ou un "non à la classe politique actuellement au pouvoir". Et vu comme ça, le référendum n'est pas réellement un outil démocratique mais bien davantage un outil d'approbation ou de réprobation d'une action politique globale - même pas toujours sur les sujets connexes à la question. Et pour ma part, je me méfie comme de la peste d'un tel outil quand je vois ses résultats. Je ne suis pas forcément pressé de voir apparaître les R.I.C tant réclamés par certains s'il n'y a pas, d'ici là, un vrai mode d'emploi de l'usage du référendum (tant sur la question que sur la réponse) à graver au burin dans toutes les boites crâniennes ... Ou alors, il faudrait systématiser le référendum à deux étages : Premier vote : c'est oui ou c'est non pour tout ce qu'on a fait jusqu'à présent ? Deuxième vote : bon, d'accord, vous nous soutenez (ou pas), mais maintenant, indépendamment de ce qu'on a fait jusqu'ici, de qui on est, et vraiment sérieusement, est-ce qu'on fait "ce truc", oui ou non ?

Ce qui n'empêche pas le A-5 Vigilante d'avoir été conçu sans et de les avoir reçu en correctif sur les 36 derniers produits. Je ne sous-estime pas les aérodynamiciens de l'époque, qui ont travaillé comme des forcenés et ont exploré tous azimuts, mais si l'intention avait été là, le cahier des charges du Vigilante étant ce qu'il est, les LEX auraient été présents dès les premiers dessins. Et je le maintiens, leur ajout ultérieur est un correctif empirique : "on a vu que ça marche, on a même une idée relativement précise de comment ça se passe, on teste, on valide et on adopte" - contrairement à la démarche de conception retenue plus tard, avec l'expérience qui est davantage "on veut obtenir tel ordre de grandeur dans l'effet, quelles dimensions et quelle géométrie devons nous adopter ?".

Non, c'est normal. La verrière est fragilisée par la détonation d'un cordon pyrotechnique (périphérique, assez visible sur les clichés disponibles sur Google-Images lorsque l'on cherche "Rafale B canopy"), puis le siège est éjecté à travers (les débris).

Tout à fait @Patrick ! @ThincanKiller : Moi aussi, j'aime réécrire l'histoire en fonction de ce que je sais aujourd'hui, mais cela doit rester un exercice marginal et il ne faut pas inverser causes et conséquences ... Dans le cas du A-5 Vigilante, ces LEX ont été ajoutés a posteriori, pour corriger un comportement qui n'était pas satisfaisant, notamment à l'approche en vue de l'appontage. Mais, s'ils corrigent l'écoulement, l'améliorent, c'est de manière très empirique ("ah, tiens, c'est mieux comme ça, et en plus c'est pas trop difficile à corriger" - un peu comme les extensions de pieds de dérives, très à la mode sur les appareils de l'époque). Ce n'est pas réellement réfléchi, ce n'est pas un but de conception, contrairement à ce qui a été fait 25 ans plus tard avec le F-18 par exemple. Il ne faut pas oublier que la conception du Vigilante remonte à 1953, avec une mise en service en 1961. A l'époque, la recherche aérodynamique était en plein boom, mais restait très artisanale. Avant de comprendre les écoulements complexes et tourbillons, on était alors en train d'essayer d'en comprendre les bases. Il est alors intéressant de remarquer que le Vigilante n'a pas profité des travaux de Whitcomb et ne respecte pas la loi des aires. Cela ne l'empêche pas d'être un (relativement) bon appareil, mais cela l'oblige à passer en force, notamment la zone transsonique, et ne lui permet probablement pas d'atteindre des vitesses aussi élevées que ce que l'on pourrait en attendre. A cet égard, l'installation d'un troisième moteur pour faire le Retaliator parait une mauvaise réponse à un problème mal posé : un redessin modéré du fuselage aurait peut être permis d'atteindre les mêmes objectifs que ce que promettait l'installation d'un troisième réacteur.

Ce doit être à cause d'un écran de fumée ... ... Qui nous emmène bien loin des MICA IR et Meteor.

Genre image pieuse ? "L'ange du Seigneur apporta l'annonce à Marie" mais en très, très, très gros plan ?

Quelle frégate ? Je crois qu'il faut davantage parler d'une épave. A la limite, un champ d'investigation ou une scène de crime ... et ensuite, un déchet à dépolluer et recycler.

JATO pour "Jet Assisted Take-Off".

Pendant que : Toi, tu sais déjà qu'il s'agit d'un problème de maintenance conduisant à une situation catastrophique avec la perte de l'appareil et de son équipage. Accessoirement, le fait qu'il s'agisse d'un stagiaire, au cours d'un entrainement nocturne ne semble pas laisser la place, à tes yeux, pour un problème de facteurs humains à bord ? Un "Controlled Flight Into Terrain", dans ce contexte, paraît pourtant une hypothèse aussi probable qu'un incident de maintenance, voire davantage, non ? Tu disposes d'éléments qui n'ont pas encore été rendus publics ?

Attention. Je parle de manoeuvrabilité, pas de maniabilité. Maintenant, pour répondre à la dernière question concernant le BFM, la seule position de flèche raisonnable, c'est la flèche maximale, pour tenter de conserver systématiquement un avantage de vitesse sur l'adversaire. Plus vite rentré dans le combat, plus vite sorti aussi. L'énergie cinétique est une ressource trop précieuse pour être gaspillée dans un coup de frein à faible vitesse destiné à tourner "plus serré". Le pilote de Tomcat va éviter, par dessus tout, de se retrouver dans la situation où il serait contraint de ralentir au point de réduire sa flèche pour couder le virage. Il préférera remettre les gaz et forcer l'autre à pousser aussi. Le Boom and Zoom reste culturel dans la Navy ... Top Gun (l'école) en a ravivé la flamme après avoir compris l'erreur du tout-missile dans les années 70. Accessoirement, il n'est pas toujours utile de tourner "plus serré". Il vaut parfois mieux tourner "plus" tout simplement. C'est la différence entre le rayon de virage et la cadence de virage. Si tu vas plus vite mais que tu as une plus grande cadence de virage que le plus lent qui tourne plus serré, tu peux quand même conserver l'avantage et rester globalement derrière;

C'est davantage le flux d'air qui passe au dessus des ailes ... c'est lui qui est accéléré par la déviation que le profil d'aile lui impose, et qui génère alors une dépression sur le dessus de l'aile (l'extrados), cette dépression "suçant" littéralement l'avion en l'air. C'est elle la portance. Sauf que la portance se paye d'une contrepartie qui est la trainée. Plus on déplace d'air, plus on l'accélère, plus on traine. L'aile en flèche permet de tricher avec un des aspects géométriques que l'on appelle l'allongement de la voilure. En ailes droites, une voilure à fort allongement, c'est typiquement le A-10 Thunderbolt. A contrario, une aile à faible allongement, ce serait le F-104 ou le F-16. Un fort allongement, c'est une portance supérieure à basse vitesse permettant des atterrissages et des décollages courts, notamment, c'est une manoeuvrabilité accrue et un plus long rayon d'action potentiel (avec des réservoirs plus nombreux dans la voilure). Une aile à faible allongement, c'est de la trainée en moins, donc des vitesses potentiellement supérieures, et une moindre sensibilité aux turbulences ce qui augmente le confort de l'équipage et la stabilité de la plate-forme, notamment à basse altitude et/ou à grande vitesse. La flèche permet de conserver certains des avantages du grand allongement et d'aller chercher quelques uns de ceux du faible allongement. Cela se paye aussi avec d'autres inconvénients (structure plus délicate, comportement plus ou moins vicieux aux grandes incidences avec des décrochages brutaux notamment, la partie la plus portante de l'aile, avec le levier maximal, décrochant en premier). La flèche variable, elle, permet d'adapter en permanence la flèche aux circonstances du moment, et d'avoir ainsi une aile a fort allongement (flèche minimale) lors du décollage, de l'atterrissage ou lors d'évolutions à basse vitesse, tout en permettant de réduire l'allongement et une partie de la trainée en passant à la flèche maximale s'il s'agit de chercher les grandes vitesses ou une certaine stabilité de vol, notamment lors de phases d'attaque au sol. C'est, d'ailleurs, une des raisons pour lesquelles les ailes à flèche variables ont été autant à la mode sur les avions typés "assaut" dans les années 70 (Tornado, F-111, MiG 27 ou Su-22/Su-24). Le Tomcat, lui, n'a pas réellement besoin de cet artifice pour l'essentiel de sa mission d'interception, mais essentiellement pour l'aspect maritime des opérations depuis le porte-avions.

La question est biaisée par les qualificatifs accolés aux langages. Moi, je préférerais un logiciel state of the art codé en ADA plutôt qu'un obsolète en C++. A l'état neutre (ni obsolète, ni state of the art), ma prudence et les garanties offertes par le langage m'inciteraient à choisir davantage l'ADA que le C++ ! Tout cela, bien sûr, nonobstant les difficultés actuelles à trouver de bons codeurs pour ces langages - difficultés d'ailleurs accrues par la nouveauté et le côté moderne des nouveaux langages : les quelques codeurs Cobol, Fortran, C (pur), LISP et Perl (5) que j'ai rencontré ces dernières années étaient des putains de bons développeurs par rapport aux pisseurs de lignes de C++, Java, Progress et autres Python ou Ruby que les SSII ont essayé de me placer. Les langages "trop faciles" masquent la difficulté du travail du programmeur et ne lui permettent pas d'acquérir la culture algorithmique suffisante pour optimiser son code par construction. Derrière, ça fait des obésiciels pleins de code mort ou inutile (des invocations de classes inadaptées, par héritage, avec appel des constructeurs, puis des destructeurs à la révocation, sans jamais avoir utilisé un des attributs ou une des méthodes spécifiques ... du gaspillage de ressource numérique ...). C'était ma minute "grognon".

Oui, penaratahiti signalait justement que c'était ajouté sur la photo, pas sur le patch. Mais néanmoins, pour les non-sinophones, que signifie ce watermark ?

C'est du chinois. Ca commence par "chuí zhí" (perpendiculaire/vertical) Au milieu, c'est "feng" (vent/rumeur/usage) Ca se termine par "chi chù" (marcher doucement, errer) Sauf que la combinaison de "feng" et des deux idéogrammes de "chi chù", ça fait "feng xing" qui signifie "être populaire" ou "devenir à la mode" Je dirais bien que "C'est la mode d'abattre les avions indiens" (abattre / vertical, c'est l'idée). Je me suis largement avancé au delà de mon domaine de compétence en chinois.