FATac

Attention. Je parle de manoeuvrabilité, pas de maniabilité. Maintenant, pour répondre à la dernière question concernant le BFM, la seule position de flèche raisonnable, c'est la flèche maximale, pour tenter de conserver systématiquement un avantage de vitesse sur l'adversaire. Plus vite rentré dans le combat, plus vite sorti aussi. L'énergie cinétique est une ressource trop précieuse pour être gaspillée dans un coup de frein à faible vitesse destiné à tourner "plus serré". Le pilote de Tomcat va éviter, par dessus tout, de se retrouver dans la situation où il serait contraint de ralentir au point de réduire sa flèche pour couder le virage. Il préférera remettre les gaz et forcer l'autre à pousser aussi. Le Boom and Zoom reste culturel dans la Navy ... Top Gun (l'école) en a ravivé la flamme après avoir compris l'erreur du tout-missile dans les années 70. Accessoirement, il n'est pas toujours utile de tourner "plus serré". Il vaut parfois mieux tourner "plus" tout simplement. C'est la différence entre le rayon de virage et la cadence de virage. Si tu vas plus vite mais que tu as une plus grande cadence de virage que le plus lent qui tourne plus serré, tu peux quand même conserver l'avantage et rester globalement derrière;

C'est davantage le flux d'air qui passe au dessus des ailes ... c'est lui qui est accéléré par la déviation que le profil d'aile lui impose, et qui génère alors une dépression sur le dessus de l'aile (l'extrados), cette dépression "suçant" littéralement l'avion en l'air. C'est elle la portance. Sauf que la portance se paye d'une contrepartie qui est la trainée. Plus on déplace d'air, plus on l'accélère, plus on traine. L'aile en flèche permet de tricher avec un des aspects géométriques que l'on appelle l'allongement de la voilure. En ailes droites, une voilure à fort allongement, c'est typiquement le A-10 Thunderbolt. A contrario, une aile à faible allongement, ce serait le F-104 ou le F-16. Un fort allongement, c'est une portance supérieure à basse vitesse permettant des atterrissages et des décollages courts, notamment, c'est une manoeuvrabilité accrue et un plus long rayon d'action potentiel (avec des réservoirs plus nombreux dans la voilure). Une aile à faible allongement, c'est de la trainée en moins, donc des vitesses potentiellement supérieures, et une moindre sensibilité aux turbulences ce qui augmente le confort de l'équipage et la stabilité de la plate-forme, notamment à basse altitude et/ou à grande vitesse. La flèche permet de conserver certains des avantages du grand allongement et d'aller chercher quelques uns de ceux du faible allongement. Cela se paye aussi avec d'autres inconvénients (structure plus délicate, comportement plus ou moins vicieux aux grandes incidences avec des décrochages brutaux notamment, la partie la plus portante de l'aile, avec le levier maximal, décrochant en premier). La flèche variable, elle, permet d'adapter en permanence la flèche aux circonstances du moment, et d'avoir ainsi une aile a fort allongement (flèche minimale) lors du décollage, de l'atterrissage ou lors d'évolutions à basse vitesse, tout en permettant de réduire l'allongement et une partie de la trainée en passant à la flèche maximale s'il s'agit de chercher les grandes vitesses ou une certaine stabilité de vol, notamment lors de phases d'attaque au sol. C'est, d'ailleurs, une des raisons pour lesquelles les ailes à flèche variables ont été autant à la mode sur les avions typés "assaut" dans les années 70 (Tornado, F-111, MiG 27 ou Su-22/Su-24). Le Tomcat, lui, n'a pas réellement besoin de cet artifice pour l'essentiel de sa mission d'interception, mais essentiellement pour l'aspect maritime des opérations depuis le porte-avions.

La question est biaisée par les qualificatifs accolés aux langages. Moi, je préférerais un logiciel state of the art codé en ADA plutôt qu'un obsolète en C++. A l'état neutre (ni obsolète, ni state of the art), ma prudence et les garanties offertes par le langage m'inciteraient à choisir davantage l'ADA que le C++ ! Tout cela, bien sûr, nonobstant les difficultés actuelles à trouver de bons codeurs pour ces langages - difficultés d'ailleurs accrues par la nouveauté et le côté moderne des nouveaux langages : les quelques codeurs Cobol, Fortran, C (pur), LISP et Perl (5) que j'ai rencontré ces dernières années étaient des putains de bons développeurs par rapport aux pisseurs de lignes de C++, Java, Progress et autres Python ou Ruby que les SSII ont essayé de me placer. Les langages "trop faciles" masquent la difficulté du travail du programmeur et ne lui permettent pas d'acquérir la culture algorithmique suffisante pour optimiser son code par construction. Derrière, ça fait des obésiciels pleins de code mort ou inutile (des invocations de classes inadaptées, par héritage, avec appel des constructeurs, puis des destructeurs à la révocation, sans jamais avoir utilisé un des attributs ou une des méthodes spécifiques ... du gaspillage de ressource numérique ...). C'était ma minute "grognon".

Oui, penaratahiti signalait justement que c'était ajouté sur la photo, pas sur le patch. Mais néanmoins, pour les non-sinophones, que signifie ce watermark ?

C'est du chinois. Ca commence par "chuí zhí" (perpendiculaire/vertical) Au milieu, c'est "feng" (vent/rumeur/usage) Ca se termine par "chi chù" (marcher doucement, errer) Sauf que la combinaison de "feng" et des deux idéogrammes de "chi chù", ça fait "feng xing" qui signifie "être populaire" ou "devenir à la mode" Je dirais bien que "C'est la mode d'abattre les avions indiens" (abattre / vertical, c'est l'idée). Je me suis largement avancé au delà de mon domaine de compétence en chinois.

Situationnal Awareness : la connaissance de la situation tactique environnante et la perception de ses évolutions.

Il ne faut pas oublier que le concept à l'origine du F-22 remonte à près de 40 ans et que la définition de l'avion, elle, date de presque 30 ans. A l'époque, ce ne sont pas quelques Tu-160, Tu-22 et Tu-95 qui sont craints, mais les hordes bolcho-soviétiques dont on ne sait finalement pas grand chose avec certitude, si ce n'est leur propension à tenter de dissimuler les choses, ainsi que le prouve leur écriture cryptique avec un alphabet improbable. Dans ce contexte, le F-22 vient représenter l'aboutissement du concept du F-106 - le F-15A et F-15C n'ayant alors représenté qu'une forme d'intérim. C'est l'intercepteur ultime. Imparable, supérieur en tout, invisible jusqu'à ce qu'il frappe et sème la mort chez les assaillants que lui peut voir avant tout le monde. La définition initiale de la flotte permettait d'assurer d'abord la défense du territoire métropolitain, tout en disposant d'une réserve suffisante pour assurer des détachements temporaires ou semi-permanents outre-mer, chez les alliés européens ou asiatique. Comme avec les précédents intercepteurs, c'était une forme de garantie, un parapluie US déployée en cas de montée en tension, de manière dissuasive, puis éventuellement capable de défaire toute force agressive. La réduction de la flotte le limite, bien plus, à la défense ultime des intérêts les plus essentiels des USA. Mais la réalité économique, et le fait que tout le monde fasse du multi-rôle, de nos jours, contraint l'USAF à le montrer davantage qu'elle ne le voudrait et à lui donner des capacités de pousse-caillou qu'il n'était pas sensé développer au départ. L'avion n'avait pas, initialement, de vocation expéditionnaire. S'il devait opérer en environnement contesté, c'est dans un cadre relativement binaire : tout ce qui vient du nord ou de l'est est rouge, donc liberté de tir a priori. Pas d'ambiguïté, pas de RoE complexe, la situation est simple, les cosaques déboulent. Dans ce contexte, les systèmes optiques et associés sont relativement superflus. Ils sont la marque d'appareils ou de concepts un peu plus tardifs, amenant justement des appareils multi-rôles à être capable de décoder une situation tactique complexe aux acteurs nombreux - et pas tous coopératifs. Je ne sais pas si ce regard vient contrebalancer la représentation que tu te fais du F-22, mais quoi que l'avion devienne aujourd'hui, il ne faut pas oublier de quoi il est parti, ni quel était le besoin qui a présidé à son apparition.

Le manque de tapage autour de l'engin relève, comme bien souvent avec les USA, d'une méconnaissance à l'extérieur des missions et des usages de cet avion qui vise, avant tout, la défense du territoire - un peu à l'image des F-89 Scorpion ou F-106 Delta Dart à leurs époques. Ce sont des avions présentant un certain nombre d'innovations majeures pour leur temps. Ils ont souvent montré, après coup, des limitations d'emploi ou un caractère incomplet de leurs nouvelles caractéristiques. Mais globalement, ils ont été assez ignorés du reste du monde car ils poursuivaient un objectif essentiellement local aux USA et ne faisaient l'objet d'aucune proposition à l'étranger - lesquelles propositions sont, souvent, un moyen de comparaison. Sans compter que leurs sorties, visites et tournées sont relativement rares, aussi bien du fait de leur nombre réduit que de celui de leurs missions intérieures et du caractère confidentiel et dissuasif qui leur est associé. Cela reste des machines formidables, mais bien peu en connaissent vraiment à leur sujet ...

Ne pas faire refaire passer de qualification de type aux pilotes fut, effectivement, un argument fort. Et le fait de ne pas devoir requalifier le 737 lui même à chaque génération a aussi beaucoup compté mais m'a toujours paru un vaste enfumage. Honnêtement, quelle est la communalité entre un 737 MAX 8 d'aujourd'hui et un 737-200 de 1968 ? C'est suffisant pour partager un certificat de navigabilité ? Même avec le paquet d'annexes ajoutées à chaque fois ? Il n'y a pas un moment où il faudrait reprendre les choses à la base pour revalider l'ensemble et éliminer les potentielles interactions négatives des améliorations successives ?

Tu parles des trains qui arrivent à l'heure, toi ??

Rêvons un peu ... un PA mutualisé européen, même impossible à engager sur des OPEX pour cause de responsabilité partagé et de divergence diplomatique, resterait malgré tout une super idée pour une Europe dont trois ou quatre nations (au moins) disposeraient déjà d'un porte-avion (idéalement CATOBAR). En effet, cela resterait une plate-forme d'entrainement et de maintient des compétences fort valable pendant que le CdG (par exemple) serait en IPER ou bien parti faire la guerre ailleurs. De plus, l'équipage nécessairement européen roderait des habitudes de travail à un niveau de communalité qui friserait la fusion et permettrait, ensuite, de bien meilleures synergies entre deux (ou plus) PA nationaux qui opéreraient de concert lors d'une opération conjointe. Et puis, une Europe à 4 groupes aéronavals "exploitables" (au moins) en plus d'un groupe "entrainement", çà commence, quand même, à compter face aux autres nations qui maintiennent ou développent des compétences en ponts-plats. Parce que là, sans vouloir faire offense à nos voisins, les capacités des porte-aéronefs dont ils sont dotés semblent quand même un peu légères face à la force brute du seul Catobar de l'Atlantique à l'Oural ...

On a vendu des Rafale M à la Russie ?

Ouiiiiiiii ! Si ce n'est pas pour ceux qui les ont déjà vues, c'est au moins pour tous les nouveaux. D'ailleurs, je ne comprends pas que tu ne les aies pas dans ta signature (en Spoiler par exemple) ou que tu n'aies pas un fichier texte prêt à dégainer pour copier/coller.

Il me semble me souvenir qu'une des versions MUD (probablement le N, plus précoce) avait initialement des souris mobile dont le mécanisme a ensuite été démonté puisqu'il était inutile et ajoutait du poids mort. En conséquence, le D aurait été produit sans puisque son domaine d'emploi était similaire.

Mince ! Je croyais que tout ce qu'il y avait à voir concernant le SM se trouvait sur Youpr0n, Pr0nhub et Pr0ntube ...

Sans m'exposer significativement au delà de mon domaine de compétence, je ne crois pas que cette plage existe, enfin pas sous cette forme. Grosso-modo le débit d'air dans la veine sera dimensionné par deux facteurs : la vitesse relative de l'avion et la surface frontale de l'écope que représentent les entrées d'air. Une fois l'air "entré", les variations de section, de vitesse et de pression conduiront à une vitesse acceptable par le compresseur (qui ne supporte que rarement une admission supersonique). Mais le débit (massique) reste le même. Que la section change et cela aura un impact sur vitesse ou pression (impact complexe car si l'un des trois facteurs est maintenu constant, les deux autres varient sens inverse l'un de l'autre ... mais si les trois varient ...) Les souris constituent une variation de section. Elles ont pour but de diminuer la vitesse dans la veine (avec comme corollaire une augmentation de pression). Le fait qu'elles soient mobiles permet de s'ajuster à la vitesse relative de l'avion pour que la variation de vitesse qu'elles provoquent amène à une vitesse constante en entrée de compresseur, ou à tout le moins dans une plage limitée, garantissant ainsi son rendement. Les souris ne jouent donc pas sur le débit massique, l'écope ramasse tout ce qui passe, même si elle comporte un obstacle, un moyeux ou une souris. Si l'on veut jouer sur le débit, les entrées d'air à rampe variable, comme celles du F-15, sont plus adaptées, mais au prix de parties mobiles supplémentaires, avec un impact en masse et en fiabilité - potentiellement largement compensé par les avantages obtenus sur cette formule.

A section constante, augmenter la vitesse fera baisser la pression, non ? A part augmenter la surface de collecte ou la section des premiers étages de compression, je ne suis pas certain qu'il y ait beaucoup de solutions vraiment efficaces. Jouer sur les vitesses et pressions me parait risqué s'il faut que le compresseur, derrière, bosse pour rattraper le coup ... au risque de décrocher s'il ne reçoit pas un flux suffisant.

Entre Avril, Mai et Juin, il va croiser au large des deux façades maritimes de l'Inde et mener des exercices conjoints avec les marines partenaires (dont l'IN). Diplomatiquement, il y a plein d'interprétations positives possibles.

Je suis tenté de dire que les bombes sont tombées "trop long, dans la pente" si elles venaient de la droite, ou gravement "trop court" si elles venaient de la gauche. Moi, ça me fait drôle pour des munitions guidées tirées dans leur domaine d'emploi. Hors de ce domaine, les gouvernes n'ont pas assez d'autorité ou la bombe pas assez d'énergie cinétique pour corriger la trajectoire jusqu'à la cible, mais normalement, tirée "dans le basket", ça fait but !

Ta question est sérieuse ? Faut il te rappeler que les torpilleurs étaient des bâtiments de surface bien avant d'être des sous-marins ? Outre les torpilles légères pour armer l'hélicoptère, de nombreuses frégates de notre Marine Nationale ont aussi des tubes lance-torpille et les munitions qui vont avec (pas les FLF, mais je crois que c'est tout).

Non, et il n'y en aura pas. Personne ne sait de quoi tu parles ...

@Kiriyama As-tu lu la page Wikipedia à ce sujet ? Elle est très complète : https://fr.wikipedia.org/wiki/Détective L'introduction explique bien la confusion qui est souvent faite entre l'enquêteur privé comme on le connait chez-nous, avec ses limites légales et le titre anglosaxon de "detective" qui désigne un enquêteur comme peuvent l'être les agents de police.

Je ne peux pas voter, je ne vois pas le LT vz. 38 tchèque qui reçoit toute ma tendresse - plus connu comme PzKpkw 38(t).

La forme de la coiffe du Mistral n'est elle pas une partie de réponse ? Bon, le missile ne va pas aussi vite et son temps de vol est aussi bien plus réduit, mais il a visiblement été tenté de répondre au problème. Par contre, cette solution a peut être montré ses limites - dont le fait que la chaleur du dôme va rendre le capteur IR sacrément myope ou le forcer à chercher des variations minimes sur un bruit de fond démentiel.

Je ne crois pas que la question de @Bon Plan soit celle à laquelle tu réponds. Les ravages du T9 semblent avoir transformé une question initiale qui devait probablement être