FATac

La Luftwaffe fait son recrutement exclusivement à l'Ecole de l'Air, à Salon, et en contre partie tout le monde sauve le Typhoon en en achetant une nouvelle tranche. Pilotage français et avion commun ! Elle est pas belle, la vie ?? ------------------> []

Je ne suis pas certain que l'aspect critique de cette salve et l'étroitesse de la fenêtre de tir soit à rechercher dans le "Time on Target". Je suis persuadé que c'est bien davantage lié à la déconfliction sur les 800 à 1000 km de vol du missile, le tout inséré au sein d'un espace aérien complexe où d'autres opérations sont menées simultanément. Elargir la fenêtre de tir, ça veut dire "bloquer des carreaux" ou interdire des altitudes pendant une durée supérieure, et donc réduire la souplesse des autres opérations.

On ne peut même plus laisser croire que ce gros chat s'était mis sur le dos pour qu'on lui gratte le ventre.

Je croyais que c'était le F-35 le fer à repasser, pas le F-22 !

On voit sa trajectoire sur l'image du 14 avril, mais seulement l'altitude sur celle du 13. Est-ce qu'il est en mode S le 14 et en mode A ou C le 13 ?

A priori, l'E3F n'apparaissait pas complètement. Son altitude était donnée, mais pas sa position. On pouvait donc savoir qu'il était en opération, probablement sur un "gros coup", mais sans moyen de savoir où exactement. Il ne faut pas être devin pour savoir que c'était très probablement en Med-Or, mais ça ne permet pas pour autant d'aller le chercher précisément.

Le SCALP EG est, effectivement, censé être identique techniquement. Ce n'est pas pour autant qu'il l'est dans la communication. A mon arrivée sur ce forum, j'avais déjà souligné le biais de rationalité de nos communications promotionnelles par rapport à celles des anglo-saxons : nous annonçons généralement des performances validées, vérifiées, garanties, quand les anglo-saxons annoncent fréquemment des performances maximales parfois très théoriques. En substance, nous touchons à tous les coups, quelles que soient les conditions, à telle distance, là où les anglais peuvent envisager de pousser l'allonge jusqu'à telle autre distance, depuis le plafond opérationnel de leur appareil, à sa vitesse maximum, et en ayant le vent dans le dos tout en tirant vers l'est pour bénéficier de la rotation terrestre. Je caricature à peine des comportements marketing constatés. Ceci dit, comme le chiffre promotionnel est celui qui fait la première impression, quand l'achat est fait et que les performances ne sont pas celles attendues, c'est trop tard pour nos vendeurs ... même s'ils avaient raison.

A quel point de vue, et quelle réaction souhaiterais tu que les médias adoptent ??

Oui, ne versons pas dans le catastrophisme. L'analyse des causes de l'incident montre qu'il ne s'agit pas d'une attaque, ni même d'une menace quelconque. C'est donc un non-événement, sauf pour les joueurs qui n'ont pas leur dose de cet opium.

@Dorfmeister : vil empêcheur de troller en rond !

Je suis totalement du même avis. Peut être que le travail "d'accouchement" de Frédéric Lert sur "La guerre vue du ciel" manque à Yannick Piart pour mettre son ouvrage dans la meilleure forme possible et en éliminer les scories.

Oh, un Su-30, un Su-31 et un Su-35 sur la même photo ! ---------------------> []

Et les Su-30 MKI, ainsi que la fin de vie des Shamsheer et M2000. Je comprendrais que l'IAF ne souhaite pas continuer à mettre tout ses oeufs dans ce panier là.

Là, faut que je me replonge dans ma doc pour te le détailler. Je vois la semaine prochaine si j'ai le temps pendant mes congés ...

Le Viggen est le plus audacieux, le plus prometteur, mais pas le plus avancé. Il n'est jamais allé au bout de son concept. Que ce soit dans la version AJ-37 ou JA-37. Au moment du marché du siècle, il en est au même stade de promesses que les autres compétiteurs. Sauf que ceux-ci ont pour eux de pouvoir soutenir un développement en volume alors qu'on ne sait rien des capacités de Saab dans ce domaine. Et après coup, Saab manquant de volume et la Flygvapnet manquant de finances pour développer pleinement le Viggen se tournent tous les deux vers l'accomplissement du Gripen dont ils espèrent qu'il tiendra les promesses antérieures.

Non, non. Les couleurs de lacets des pilotes de l'Aéronavale n'ont rien de patriotiques. C'est Rouge, Vert ou Bleu. Les pilotes sont répartis dans les trois groupes. Chaque groupe marque des points selon la qualité de son appontage (ou le rang du brin accroché, je ne sais plus). A la fin du déploiement du PA, l'équipe gagnante de ce challenge amical est récompensée ... Là, on a un pilote et les autres sont probablement des opérateurs (qui ne participent pas au challenge). Ceci dit, les lacets colorés des Marins ne manquent jamais de choquer les aviateurs lors des échanges.

Hé hé hé ... lacets rouges ...

Si le rayon d'action/le playtime est suffisant ainsi, la trainée supplémentaire on s'en fout (raisonnement de super-puissance). Sinon, il n'y avait pas un projet de réservoir logeable dans les soutes ? Est-ce qu'il ne serait pas plus intéressant de mettre les bombes dehors et les réservoirs dedans, ce qui permet de rentrer presque lisse à la maison, plutôt que les bombes en soutes et de garder les couilles à l'air à l'aller comme au retour ?

Peut-être, mais est-ce que la furtivité est indispensable pour casser du Taleb en sandale sur son technical ? Il y a des cas d'emplois pour ce type de config. Elle a donc lieu d'exister.

Les apex avançaient (substantiellement) le centre de portance, ce qui diminuait la stabilité avec un centre de gravité "normal" plus en arrière. Mettre de l'eau dedans avançait le centre de gravité et restituait de la stabilité. En (très) gros, pour défricher le domaine de vol et déverminer les CDVE, les premiers vols ont été faits APEX pleins, afin de conserver une marge de stabilité proche de l'originale, puis ils ont été délestés progressivement afin de mesurer l'effet de l'instabilité et de la compenser dans les lois de commande.

Le but de ces apex (et des éléments de centrage que l'on ne voit pas) était de provoquer artificiellement une instabilité que l'avion n'avait pas naturellement (un Jag, c'est stable. Point). Cette instabilité (mesurable et contrôlable) était ensuite prise en compte et corrigée par les CDVE.

@kovy : depuis le début, je crois que personne n'a nié la tension extrême sur la ressource en pods. On a juste souligné que l'usage d'ancien pods pour des exercices où les nouveaux ne sont pas strictement nécessaire permettait probablement de ne pas augmenter inutilement cette tension. J'ai l'impression confuse que l'on parle de la même chose, avec un avis convergent, mais en prenant le problème sous un angle partiel et opposé.

Si, une équipe anglaise avait aussi bossé dessus. Ils ont même modifié un Jaguar pour en faire un appareil Fly-by-wire, le Jaguar-ACT, en vue de teste le contrôle actif pour préparer l'EAP, ancêtre du Typhoon. Mais les allemands ont aussi bricolé dans leur coin, avec le F-104 CCV ... Ce n'est pas une double paternité ... il doit y avoir un père et une mère ...

Je ne comprends pas comment tu sautes directement à cette conclusion "donc ... payer un max". Plus la configuration du client est différente de celle de la conception d'origine, plus il devra prendre en charge ses spécificités et leurs mises-à-jour. Est-ce que cela impose de "payer un max" pour autant ? C'est probablement négocié à la fois au départ (pour payer les spécificités) et dans les contrats de mise-à-jour qui suivent.

Il me semble que Dassault a toujours géré une branche par client, d'où des dénominations propres à chaque client/variante (Mirage 2000 B/C/N/D ou bien EM/BM, EG/BG, H/TH, etc.).