FATac

Quelques précisions ... J'ai sous la main un dossier sur les CF-104 (effectivement des F-104G contruits sous licence au Canada) et on y trouve l'analyse suivante : The RCAF had 114 write-offs and 37 fatalities out of 238 aircrafts. While it appears to be a high loss ratio, the role in which it operated should be examined. It was heavily utilised, operated at extremely low altitudes in often foul weather, in airspace infested with birds, rolling terrain, numerous antennae and many other high-speed aircraft. Engine problems, controlled flight into terrain accident, mid-air collision and bird strikes caused the majority of RCAF write-offs. On est bien loin du psychodrame allemand. Les pertes sont acceptées, vu la nature de la mission et le rôle de l'appareil, dans un contexte piégeux et un espace aérien inhospitalier. C'est assez clair. Mon dossier sur les F-100 n'est pas encore complet, mais j'y travaille. J'avais souvenir de 39 ou 40 pertes sur un total de 100 appareils (85 D et 15 F). Juste pour montrer l'influence de l'altitude et la marge qu'elle donne en cas d'incident ... Le Starfighter n'est pas un mauvais avion, mais c'est un planeur déplorable. Si l'on considère sa vitesse d'approche : 170 kts à vide, 190 kts s'il ne s'est pas allégé avant d'atterrir, et surtout 240 kts si le système de soufflage des volets est inopérant - ce qui est généralement le cas lorsque le moteur est défaillant. Sauf que si l'on veut rester en l'air assez longtemps, il faut voler à la vitesse de finesse maximale : moins de trainée, et une portance optimisée par rapport à celle-ci. Exit, donc, les attitudes d'approche. Pas de cabrage, pas de volets ... la finesse maximale est donc atteinte à des vitesses plus élevées. Je n'ai plus le chiffre exact en tête, je vais faire la démonstration sur une valeur volontairement sous estimée de cette vitesse de finesse maximale. Estimons là à 270 kts. Ca fait déjà 480 km/h. Oui, 8 km par minute ou 133 m/s. Outre sa vitesse élevée pour la finesse maximale, la finesse elle-même est proprement dégueulasse. La faute au faible allongement de la voilure, entre autre, qui est un élément de stabilité à grande vitesse et basse altitude, mais qui en fait tout le contraire d'un planeur. La finesse du Mirage III n'était déjà pas fameuse, avec un coefficient de 6. Celle du Starfighter est pire encore. Il n'est pas déraisonnable de l'estimer aux alentours de 4. Ca veut dire que, sans moteur, pour conserver la vitesse de finesse maximale, le F-104 doit prendre une pente qui lui fait perdre 1 km tous les 4 km. S'il descend moins, il perd du badin, et à force risque de décrocher. En avançant à 8 km par minute, il perd environ 33 m d'altitude à chaque seconde, ou environ 100 ft. Faut il vous faire un dessin sur les chances de survie lors d'une panne moteur sur un vol tactique à 2000 ft ou en dessous ? On est déjà à la limite du domaine d'emploi du siège éjectable (altitude plancher de 2000 ou 2500 ft selon les versions). Donc si l'on essaye de garder l'avion contrôlé pour tenter un rallumage moteur, on a 20 secondes max avant d'encadrer la planète. Il s'agit d'avoir l'esprit particulièrement vif pour réagir de manière optimale face à cet imprévu. La principale option, c'est d'avoir une vitesse initiale, à l'incident, bien plus élevée (genre 600 kts) de manière à reprendre de l'altitude, sur la lancée, et de pouvoir alors soit s'éjecter, soit disposer de quelques secondes supplémentaires à la pente de descente optimale pour passer la procédure de rallumage avant de redescendre sous le plancher d'éjection. Il n'y a pas de seconde chance. Quoi qu'il en soit, la vie du pilote se joue sur une poignée de secondes, et malheureusement ils sont nombreux à avoir perdu.

Par ailleurs, il y a aussi un problème de logique : Si l'on accepte des conditions particulières pour le AV-8B, pourquoi ne pas reconnaitre que l'on a aussi exploité, volontairement, le F-104G dans un contexte choisi et dangereux tant pour l'avion que pour son pilote ? Tsss ... Considérer le F-104G comme un intercepteur, de base, est une erreur. Il est, certes, dérivé des intercepteurs F-104A et F-104C, mais n'en a plus les capacités et a été spécifiquement et lourdement modifié pour devenir un chasseur bombardier. Son crédo et sa mission, c'est la pénétration Basse Altitude et Haute Vitesse, avec, au terme de ce vol une ressource pour la délivrance d'un armement nucléaire. Rien d'autre pendant 10 à 15 ans. Après, il est redevenu un chasseur bombardier "classique" et un appareil de reconnaissance rapide. Mais à ce moment, ses problèmes sont réglés pour l'essentiel et même si les profils de mission sont un peu moins dangereux, les statistiques de pertes sont, elles, devenu nettement meilleures. C'est une erreur commune de penser que la Luftwaffe et la RCAF ont rencontré des conditions différentes expliquant la différence de pertes. Les appareils de la RCAF ont été acquis spécifiquement pour être utilisés en Europe, essentiellement en Allemagne. Et c'est là qu'ont eu lieu l'essentiel des pertes, au moins pendant toute la partie où il était employé comme vecteur nucléaire. Ses missions étaient identiques (pas similaires, vraiment identiques) dans la RCAF et dans la Luftwaffe, et les pertes étaient au même niveau rapportées au nombre d'heures de vol. Sauf que, les pertes ayant eu lieu en Allemagne, l'impact sur les allemands était beaucoup plus fort que sur les canadiens. Même si c'était un Starfighter canadien qui se plantait, ça restait un Starfighter qui tombait en Allemagne. Ca entretenait la légende noire. Côté canadien, en revanche, la perte était un drame, mais c'était un drame lointain, donc beaucoup plus tolérable. Eh bien non. C'était un appareil adapté à sa mission. Par contre, la mission était extrêmement dangereuse et ne tolérait pas la moindre approximation, tant dans sa réalisation que dans sa préparation. Les conditions d'emploi étaient telles qu'il n'y avait aucune marge de sécurité en cas d'incident, ce qui conduisait souvent à l'éjection ou à la mort. L'éjection étant un pari sur la survie jusqu'à l'adoption de sièges mieux adaptés - retour d'expérience toujours trop tardif ... A priori, les sensations initiales n'étaient pas si grisantes, malgré une bonne accélération, il fallait une grande longueur de bande pour atteindre la vitesse (élevée) à laquelle l'avion pouvait décoller. C'était long, long, long ... Après, une fois les éléments rentrés, là, il pouvait être grisant de rester dans les basses couches, à laisser défiler le paysage à grande vitesse. Vite, bas, dynamique, c'est un peu les sensations du karting par rapport à nos berlines ordinaires. Mais le kart aussi est dangereux, sans carrosserie ni airbag ...

Quelques points méritent d'être précisés. Chez ceux qui l'ont utilisé dans les mêmes conditions, oui. Chez ceux qui l'ont utilisé en altitude, par grand beau temps, pour de l'aéroclub ou de l'interception, les statistiques étaient bien plus favorables.

Pour couvrir le quart de la France, quand même, puisqu'il n'y a que quatre plots de PO pour l'ensemble du territoire métropolitain.

Mes marins n'ont qu'à remettre les fusiliers à faire un vrai boulot de matelot plutôt que celui de pousse-caillou qui peut très bien être tenu par des biffins ! Z'auront de quoi mettre des crabes et des chouffs (mon oncle disait des quiches) dans tous leurs fers à repasser ! (ironie et second degré inside ... je précise car certains semblent très "premier-degré" en ce moment)

Si je compte bien, 9 en 2017, ça fait 11 - 2 appareils qataris produits mais non-livrés, reportés à l'année prochaine et venant en complément des 2 x 11 appareils à produire à cadence doublée ? J'ai bon ?

Sauf qu'à ce stade, ce ne sont plus des chasseurs. C'est une combinaison d'appareils permettant un entrainement (de type aéroclub à hautes performances) et surtout un plastronnage réaliste par les profils de vol employés.

Je connais bien les éléments relatifs au tir IR ou Radar Actif. Mon propos que tu as cité concernait, précisément, les missiles semi-actifs - ce qui est, certes, hors sujet par rapport au titre du fil, mais correspondait à ce vers quoi nous emmenait la discussion. Dans le cas des missiles semi-actifs, le besoin de génération électrique ne couvre que les commandes de vol et l'électronique de détection, ce qui représente une consommation inférieure de plusieurs ordres à celle d'un émetteur radar, même à courte portée. Et le cas particulier de ces missiles nécessitait, effectivement, un éclairage anticipé, par l'appareil attaquant, pas par son missile et était donc un révélateur potentiel de l'attaque.

Je me trompe ou bien ça impose de calculer la durée de vol pour savoir exactement quand commence la seconde partie du vol, compte tenu des vitesses du missile et de sa cible, tout en ne perdant pas totalement celle-ci de vue afin de pouvoir la désigner explicitement au missile quand il va vouloir voir lui-même ce qui est éclairé. Ca me parait bien plus compliqué que d'avoir un missile qui garde tout le temps les yeux ouverts, quitte à multiplier les éléments de génération électrique pour bien couvrir toute la durée du vol.

Note pour plus tard : "Terrain d'entente" est un concept étranger aux forums sur lesquels se tiennent des dialogues de sourds.

Nan, mais t'voiaah ... si tu change trop les rules, c'est tout le game qui est changé, alors un rule-changer oversizé, ça devient un game-changer ... mais ça reste smart parce qu'on est toujours dans le game, qu'on challenge nos opponents et que ça crée de la dynamique pour les nouveaux projets dans une approche responsive.

La Dépêche parle aussi du Beluga : https://www.ladepeche.fr/article/2018/01/05/2716331-le-premier-airbus-beluga-xl-entre-en-piste.html

Dans mon souvenir, c'était le radar Anemone du SUE qui avait introduit le mode PSID (Poursuite Sur Informations Discontinues) en lieu et place de la PSIC (Poursuite Sur Informations Continues), mais dans le domaine des cibles navales. Cela permettait d'éviter de révéler le tir par un balayage permanent, facilement détectable. Après, peut-être que le RDY en a appliqué le principe à l'Air-Air ... je ne sais pas. Mais s'agissant de mobiles relativement petits et se déplaçant relativement vite, c'était quelque chose d'assez audacieux. Cela devait certainement mieux marcher de loin que de près (écart angulaire plus faible pour retrouver l'écho s'il a changé de route).

Game changer est employé par facilité. C'est, à la limite, une évolution à partir de la précédente notion du Joker (au sens des cartes - qui pouvait rendre n'importe quelle main gagnante). Si l'on doitenvisager le concept, dans la mesure où c'est une altération du jeu, cela oscillerait entre des "règles avancées" et une redéfinition à la façon de "Tempête sur l'échiquier". Je ne sais pas trop comment le traduire. L'idée, c'est que cela supposerait que la guerre soit "jouée" avec des règles acceptées par les deux adversaires. Le game changer est l'élément qui va permettre à l'un des deux de jouer avec de nouvelles règles, inaccessibles à l'autre.

Juste pour poser le concept. Un "game changer" est un outil dont les observateurs estiment que son déploiement en masse va chambouler les équilibres connus jusque là. Si un fou arrive à passer à travers le service de sécurité du PotUS avec un couteau suisse, c'est une situation unique qui ne permet pas de qualifier quoi que ce soit. Par contre, si la diffusion massive du couteau suisse permet à tous ceux qui en sont équipés de traverser impunément les portiques aéroportuaires ou les niveau de sécurité permettant d'approcher les grands de ce monde dans les sommets pour pouvoir assassiner n'importe qui n'importe quand, alors le couteau suisse devient un game changer de la sécurité et il devient légitime de chercher à le contrecarrer par tous les moyens possibles. Le game changer exploite ouvertement et profondément un défaut de la cuirasse qui avait été toléré jusqu'à présent car estimé non-dangereux ou trop difficile à exploiter. Il oblige à redéfinir les moyens de lutte puisque les règles du jeu ont changé. Le game changer est donc un élément de course à l'armement, non pas sur le plan quantitatif, mais bien sur le plan qualitatif. Il bouleverse l'équilibre et force à la surenchère pour rétablir une nouvelle parité - elle même imparfaite.

Ok. On remplace ça par une équipe de pompiers avec leur lance/diffuseur, planqués dans le "catwalk". Ils brumisent sur les 50 m de course de la catapulte dès que le drapeau est baissé, et ils serrent les fesses quand le Rafale leur passe au dessus et leur frise les moustaches d'un coup de PC. Moi, j'ai plein de pas-solutions pour les pas-problèmes.

C'est bizarre : du souffle mais pas de trace d'éclats ? Je croyais pourtant que la létalité primaire des grenades et obus de mortier était dans le nuage de ferraille envoyé tous azimuts. Sinon, au sol, ce sont des trace d'extinction d'incendie ou il a plu récemment ?

Ou alors, on booste la production de vapeur vers la catapulte et on la laisse fuir : ça donnera une ambiance Top Gun sur le pont d'envol, et ça augmentera la densité de l'air traversé par le Rafale catapulté, saturé de vapeur d'eau, augmentant ainsi la poussée jusqu'à la sortie de pont. Bon, d'accord ... pas certain que la catapulte soit si efficace si elle fuit ... Et puis le hammam de plein air, ce n'est peut être pas top pour les ponev.

Oui, mais la sécurisation, c'est chiant, ça allonge le chemin, ça ralentit les opérations, ça augmente le périmètre à sécuriser tout en diluant les points d'attention, tout ça, tout ça ... Alors on prend vite l'habitude de tout rassembler en ligne droite et au plus près, comme à la maison parce que c'est plus facile. Je ne critique pas, hein. C'est humain. C'est aussi le germe de tous les accidents catastrophiques. La sécurité se paye sur le quotidien mais ne paie qu'exceptionnellement.

Consommation, bruit, signature IR pour les défauts cités le plus souvent. Le taux de dilution des turbo-réacteurs militaires double flux est généralement 5 à 10 fois inférieur à celui des moteurs civils. Le taux de dilution d'un turbojet, lui, est nul par définition.

Pour continuer à relocaliser ici des éléments de discussion intéressants pris ailleurs ... Globalement, chez les motoristes, on distingue entre l'évolution de la poussée dans la troposphère (< 10-11 km) et au delà (de 10-11 à 20 km). En effet, si la masse volumique de l'air est la donnée qui permet d'estimer la poussée au premier ordre, la température joue aussi, notamment sur la efficacité de la combustion et la génération de gaz chauds à expulser. La poussée sous les 11 km est donc liée à la température ET à la masse volumique (laquelle est aussi affectée par la température). Un polynôme du second degré lie alors la masse volumique de l'air selon l'altitude (et donc la température) à la poussée, tant qu'on est sous les 11 km. Au dessus, la température restant constante et homogène, c'est juste la chute de densité liée à la baisse de pression atmosphérique qui va dicter la baisse de la poussée. L'évolution de l'une par rapport à l'autre est simplement linéaire. Ensuite, il faut savoir que quand un turboréacteur accélère, au moins au début, il perd en efficacité. Tous les moteurs modernes, ou presque, connaissent une baisse significative de leur poussée dans l'intervalle de Mach 0.3 à Mach 0.5. C'est souvent de l'ordre de 10 à 15% au niveau de la mer par rapport à la poussée au point fixe. La baisse est moins sensible avec l'altitude (-5 à -10% entre l'arrêt et Mach 0.5 à 3000 m d'altitude, genre à Leh), mais elle vient s'ajouter à la baisse liée justement à la prise d'altitude (compter déjà près de -20% pour 0 à 3000 m). Ensuite, au delà de Mach 0.5, sa poussée sera une fonction croissante de sa vitesse - comme dans le cas d'un stato-réacteur, mais nettement dégradé par la présence des éléments tournants. La post-combustion vient encore rapprocher le fonctionnement du moteur de celui d'un stato, augmentant la pente de croissance de la poussée avec le mach. Généralement, aux alentours de Mach 1, la poussée à sec est redevenue équivalente à celle du point fixe, et ce à toutes les altitudes. Par contre, la poussée de point fixe, elle, chute avec l'altitude comme vu précédemment. On m'a d'ailleurs glissé à l'oreille que, là où la densité de l'air lui est favorable, près du niveau de la mer, PC crantée le M88 actuel pourrait déjà pousser 8,2 kN à Mach 0.95 alors qu'il ne pousse que 7.5 kN au point fixe. C'est, du moins, ce que montreraient différents modèles de simulation. Les mêmes modèles permettent d'estimer que le M88 voit sa poussée max divisée par 2 de 0 à 8000m, puis baisser d'encore 1/3 jusqu'à 12000m et de 1/3 supplémentaire jusqu'à 16000m. Par contre, cette poussée max disponible reste fonction de la vitesse. Plus c'est vite, plus ça pousse, ce qui est bon pour l'avion, puisque plus c'est vite, et plus il "vole". Je ne suis pas certain d'être limpide dans le propos. Tout est lié (vitesse, altitude, masse volumique, pression, température, poussée, rendement), de manière multiple, et le jeu minime sur un paramètre se traduit par d'importantes variation des autres (y compris la consommation spécifique). Les interactions sont incroyablement complexes, et le modèle de simulation le plus simple dont on m'a parlé est déjà un système non-linéaire de 35 équations résolu par approximations successives.

Dans mon idée, si un appareil devait être en seconde ligne, c'est bien la famille "Flanker". La famille "Fulcrum", si c'est du second rang, c'est clairement de l'aviation de front, donc du consommable de première ligne que l'on place au plus près du feu, sous l'ombrelle protectrice des appareils réputés plus capables (et surtout plus endurants).

Pour être rigoureux, la PC fonctionne davantage comme un stato-réacteur que comme un moteur fusée.

Le vocable "usure" est confortable pour couvrir tout un tas de réalités différentes et variées : prise de poids inévitable avec l'age. l'ajout de nouveaux systèmes, lesquels dégradent le rendement du moteur en augmentant la ponction soit en air au niveau du compresseur, soit en courant au niveau de la génératrice. C'est le corollaire de la prise de poids évoquée ci-dessus. évolution des usages et des procédures. Généralement vers du "plus rapidement / plus vite", donc avec une sollicitation accrue des éléments permettant d'accélérer. dégradation, non pas du moteur, mais du planeur, se traduisant par une trainée supérieure. Quand la cellule d'un Jaguar E est vrillée d'avoir tiré trop de voltige, elle ne vole pas droit, traine plus, et nécessite une gestion plus pointue de la commande de gaz. Réchauffement climatique. J'avoue, cet argument est de mauvaise foi dans l'absolu, mais entre un survol TTBA de la campagne lorraine ou bien une reconnaissance au ras des kékés, au Tchad, il y a un écart de température qui pèse sur le rendement thermodynamique de l'Adour et nécessite un recours accru à la PC pour regagner du badin. Un biais de perception toujours possible : à force de s'entendre dire que l'on est sous-motorisé, il est naturel d'agir de manière à dissimuler cette carence, quitte à cranter un peu plus souvent la PC. La réalité de l'appareil n'en a pas forcément changé pour autant. Un 2000 avec le réacteur de F-16 serait peut-être punchy au ras du sol, mais asthmatique en altitude. Sur le domaine de vol retenu initialement pour le Mirage 2000, on ne troque pas impunément le monocorps double flux pour un double-corps. Et encore : son simple corps, le M53 le paye dans les basses couches par une consommation spécifique plus élevée et une réactivité un peu moindre dans les montées en régime - pas par une poussée moindre dans l'absolu. Je confirme. Les cochers de F-16 qui ont croisé ceux de Mirage 2000 savent maintenant que certaines parties du domaine de vol - essentiellement vite et haut, mais pas que - leur sont défavorables et qu'il ne faut pas s'y installer. Une excursion pour un "hit and run", c'est jouable. Y trainer, c'est y rester. Je n'ai plus vu de données publiques sur cet aspect depuis les années 70. Auparavant, il existait des tables ou des abaques de poussée selon l'altitude et la vitesse. Maintenant, ces données semblent plus sensibles et sont d'une rareté extrême pour le grand public. Dans les deux cas, la géométrie de l'entrée d'air est faite pour maitriser la formation des ondes de choc sur tout le domaine de vol. Si le compromis est différent entre celle du F-16 et celle du 2000, cela ne les empêche pas d'alimenter leur moteur avec une veine propre, y compris en altitude et à vitesse élevée. Par contre, que le moteur tourne sur un régime unique (M53) ou sur un double régime (F100), son rendement sera plus ou moins altéré. Il y a aussi un "élancement" en faveur du Mirage IV. Intuitivement, on sent bien que plus c'est long et fin, plus ça va pouvoir aller vite facilement ... et c'est le cas. Par contre, je doute que la capacité d'accélération soit similaire. A départ identique, je mise un billet sur le passage du Mach par le Rafale en premier. La tenue aux hautes vitesses va peut être aussi poser problème à l'appareil qui n'est pas conçu pour. Certes, les entrées d'air du Rafale ne sont peut-être pas optimales, mais il y a pire si l'appareil se dégrade car les composites peuvent ne pas bien tenir l'échauffement cinétique. Enfin le profil de réalisation de la mission va aussi jouer sur les vitesses atteignables. Il y avait déjà des différences significatives sur les Tornado, entre les F.2/F.3 et GR.1/GR.4. Motorisation légèrement différente, fuselage allongé, permettaient à l'ADV de mieux courir les grands espaces que la version de strike et plus vite qu'elle ne l'aurait jamais fait. Laquelle version IDS n'en excellait pas moins comme camion à bombes collé au relief. Mais ça, personne n'en tient compte quand il s'agit de faire des comparaisons.

Tu as sacrément les moyens : http://www.dailymail.co.uk/news/article-5019685/Huge-Nazi-bunker-Guernsey-goes-sale-155-000.html