FATac

L'Aéronavale britannique (la Fleet Air Arm) a purement et simplement disparu quand ses Harrier ont été versé à un pool dont il est apparu rapidement qu'il serait à l'usage assez exclusif de la RAF, même embarqué sur les R06 et R07. Cette agonie a duré de 2000 à 2011 : Passage sous commandement RAF à partir de 2000 Retrait des Sea Harrier et des spécificités "Navy" à partir de 2006 Ultime réduction du nombre d'unités "navales" en 2007 Disparition du HMS Ark Royal et fin de l'aventure Harrier en 2011

C'est la même chose, mais on me l'avait formulé ainsi : "Méfie-toi du Bidel : la seule limite à son vice et à son imagination, c'est son humour". Alors j'ai refusé la Marine.

Je vais me faire l'avocat du diable : Factuellement, est-ce faux, s'agissant du Rafale ? Aurait il fallu incruster la mention "images d'illustration" sous les Mirage 2000 ?

Je ne sais pas quand il faut faire wouahou non plus. Sinon, le premier et le dernier tir montrés sont, tous deux, des tirs uniques et non simultanés. La relative instabilité du désignateur, c'est l'effet Damocles. Quand tu as gouté au meilleur, ses limites deviennent secondaires et ses qualités éclipsent celles des autres. Par contre, l'instabilité dont tu parles, c'est celle de l'image et/ou celle (que je soupçonne associée) de la tache qui a un peu tendance à repeindre la cible ? Tache dont les dimensions (diamètre supérieur à la largeur d'un EVP) fait bien comprendre l'intérêt des détecteurs d'illumination, en matière de contre-mesures - et d'autant plus avec un faisceau aussi mobile. Enfin, (j'ai écouté sans le son) on n'a pas d'information visible sur l'altitude de tir et la distance à laquelle est faite l'illumination. Il y a peut-être un facteur défavorable (amplification des mouvements) avec la distance de cet essai. Mais par ailleurs, je trouve intéressant le largage simultané avec le mouvement différentiel des munitions. Même si elles visent la même cible ou des cibles voisines, il y a visiblement la possibilité d'agir très tôt sur la trajectoire, notamment pour séquencer dans le temps les impacts sur une même cible. Un tir simultané permet alors un impact séquentiel en réduisant le temps d'exposition de l'appareil (qui peut entamer son évasive 2 à 5 secondes plus tôt). Faut voir si ça sert ... et le risque est de perdre les deux munitions simultanément si les conditions de tir n'étaient pas optimales, alors qu'avec le tir séquentiel, tu as toujours la chance qu'une, au moins, soit bien tirée (même si tu as aussi la chance inverse).

Moi, je l'ai fait avec Video Download Helper, dans Firefox. Choix du flux : 1024x576 et hop ... je pourrai le regarder plus tard.

En section Marine, sur le fil du Rafale Marine, j'avais posé une question qui n'a pas rencontré beaucoup d'écho. Je la rapporte ici pour voir si elle rencontre plus de succès ...

A ma connaissance, les réponses sont non et non.

Quelques points annexes : Le givrage de la piste et l'apparition de verglas sont bien plus probables dans la plage de température +2°C/-5°C que lorsqu'il fait -20°C (+/-5°C). L'avantage du grand froid, c'est qu'il "dessèche". En ce sens, les plates-formes européennes baignées dans la douceur humide du Gulf-Stream peuvent légitimement poser des difficultés égales à celles des plates-formes septentrio-continentales (que ce soit au Canada ou en Sibérie). Les réponses à apporter à ces difficultés peuvent être comparables (freinage aérodynamique fort, parachute, brins/crosse, ABS, etc.), même si les températures ne le sont pas. Quelles conditions de température pour les distances de décollage annoncées ? Si c'est 20°C à Nellis pour le F-35A (hypothèse conservatrice pour le terrain), alors par 0°C il décollera sur 5100' à 6800', et par -20°C, il décollera sur 4300' à 5800'. Grosso modo, en première estimation, on gagne 15% de distance tous les 20°C en moins. Tiens, en passant, si le F-35A nécessite 2,4 km pour décoller, quelle distance lui faut il pour faire un arrêt sur un décollage avorté juste avant la vitesse de décision ? Parce que les vieilles pistes aux normes OTAN (2480 m) sont déjà trop courte et celles à la nouvelle norme (3300 m environ) vont finir par paraître bien petites aussi. Je sais bien que le F-35A plein et armé a une charge alaire élevée qui nuit à ses performances de décollage, mais avec son chalumeau géant aux fesse, j'aurai cru qu'il pouvait faire mieux que le vénérable Starfighter - pourtant réputé pour la vitesse élevée qu'il lui fallait atteindre pour prendre l'air ou bien à l'approche avant d'atterrir (270 kts si les volets ne pouvaient pas être soufflés). Au final, ce point qui cristallise nos discussions sur l'usage des plates-formes avancées n'est pas un point à ignorer, mais il me paraît probable que son importance soit, finalement, très relative dans le choix qui sera fait. Il me paraît bien plus évident que c'est la politique d'usage globale, dans son ensemble, qui sera étudiée. Si l'avion n'est pas apte à utiliser ces plates-formes, mais que sa doctrine d'emploi permet, justement, d'éviter d'en faire usage, alors il serait stupide de le disqualifier pour cela.

Oh, ce titre putaclic !

Agenda de M le Président de la République, si je me souviens bien.

Le stress sur la structure peut être modulé par le mode de retenue des brins, lequel peut aussi provoquer un freinage progressif par pallier. Si ma mémoire est bonne, pour des pistes classiques, les brins sont pris après une décélération avec roulage+freinage aérodynamique (souvent sur 600 à 800 m) et que l'arrêt a lieu sur 150 à 250m après la prise. C'est loin du poser sans arrondi de l'aéronavale, en visant la surface d'un terrain de tennis, et avec un arrêt sur 50 à 75m. Sinon, effectivement, si l'on veut un appareil typé usage aéronaval, il y aura le F-35C, le F-18E/F et le Rafale M car je doute que les appareils navalisés russes soient proposés. Sea-Typhoon et Sea-Gripen n'existent pas. Si tu élimines le F-35A sur ce critère, sans envisager le F-35C, alors il faut éliminer le Rafale B/C, sans penser au Rafale M. La seule solution est le Super-Hornet. Mais ce n'est pas une solution, alors autant revoir les critères d'élimination, ce qui fait rentrer tout le monde dans la boucle.

Mais que fait un pigeon sur un canard ? Et pour une fois, la réponse n'est pas 42 ! (belle photo au demeurant - qui dispose de celle d'un colvert posé sur un F-35 ?)

Je préfère ne pas aller chercher "sexe+canard" dans google image ...

Une piste (!) : la méthode norvégienne ? Et le Lightning II dispose aussi d'une crosse d'arrêt car c'est quand même un élément de sécurité important, notamment en cas de défaillance sur le freinage ou le contrôle directionnel au sol : https://theaviationist.com/2016/05/20/the-f-35a-has-started-tailhook-testing-at-edwards-afb/ Enfin, le Typhoon dispose aussi d'une crosse d'arrêt, comme le Rafale B/C : Il est donc clair que ce critère n'est pas discriminant.

On dit "Le" Rafale, parce que c'est un avion de combat. Mais punaise, ce galbe, ces courbes sur lesquelles on voudrait pouvoir passe la main, ces pleins, ces creux ... on devrait dire "La" Rafale. Dans ce monde, la vraie puissance est féminine !

Oui ... comme les allemands ... logique d'ailleurs puisque le plus chaud du rôle opérationnel des CF-104 se serait déroulé en Allemagne où les cantonnait leur mission d'assaut (nucléaire, puis conventionnel) et de reconnaissance. Pour les missions sur le territoire métropolitain, à la même époque, la RCAF puis les CAF faisaient confiance au CF-101 Voodoo, bimoteur et au rayon d'action semi continental. Quand les escadrons de Starfighter ont été rapatriés au Canada, c'était essentiellement dans le but de les ramener à la maison, étant entendu que si ça devait chauffer, ils seraient de nouveau déployés en Europe.

Clara Morgane est, justement, un produit de la maison Dorcel. Weinstein, je préfère ne pas commenter.

Marc Dorcel Un magnat de l'industrie pornographique qui a construit son empire dans les années 1980, en France, en popularisant la prise de vue directe en vidéo légère, plutôt qu'en cinéma classique 35 mm. Il a surfé sur la vague des videoclubs, puis a pris le virage de la VPC, suivie de la VoD et de l'ouverture d'une chaine de magasins pour adultes. Il est réputé être un découvreur de starlettes du domaine et parait avoir un poids certain sur les orientations et les professionnels du segment milieu-haut de gamme du domaine - il a disparu du segment bas, totalement dépassé par la vague gonzo/amateur.

Sachant qu'en suédois, flygning désigne l'action de vol/survol, et que Julgrans signifie arbre de Noël, le nom est assez transparent.

Bah oui, à malhonnête, malhonnête et demi ! [Edit] Je précise, à l'attention de ceux qui ne pratiquent pas ce genre d'humour avec une part d'autodérision, que ce propos n'a pour but que de retirer toute crédibilité à mon message précédent, puisque j'avoue avoir eu une intention malhonnête en déformant les propos de @Dorfmeister pour appuyer un raisonnement que je sais lacunaire par rapport au contexte.

Tsss ... Cette contrainte là est à la limite de la malhonnêteté. Tous les avions passent de -50°C à +50°C et inversement de façon ordinaire. -50°C, ça se rencontre partout, à 10 000 m d'altitude et +50°C ça se trouve aussi, au soleil, dans des endroits d'où les autres appareils décollent pour rejoindre ces hautes altitudes (Doha, Nellis, pour ne parler que des endroits à la mode côté occidental). Tu peux m'accuser de sophisme ... Mais tu aurais dit "Entretenir par -50°C", voire " -50°C de température extérieure et 40° dans la Vodka", ou bien "Pouvoir fonctionner après avoir été extrait d'une congère d'une semaine à -50°C", je ne t'aurais pas taquiné sur ce point ...

Je vais être vilain, mais a t'on besoin de mener un tir réel avec un ASMP pour que la capacité soit prouvée ? Avec le Brimstone, je ne sais plus où ils en sont. Avec le Storm Shadow, il y a eu des campagnes d'essais qui sont suffisantes pour savoir où ils en sont et si des développement complémentaires sont nécessaires. Il n'y a pas eu d'annonce concernant une mise en service opérationnel de la capacité, mais les essais sont la preuve qu'il y a eu du travail dessus. Après, pour que ça sorte, c'est à eux de mettre les priorités. En parlant de priorités pour que ça sorte, je ne sais plus où j'ai vu que le radar AESA était on schedule pour être rendu disponible au moment des livraisons au Koweit. On parle donc d'une échéance vers 2020. Ca laisse le temps de voir venir les communiqués indiquant les capacités extraordinaires de ce nouvel équipement, ne vous inquiétez pas.

J'avais aussi cette lecture. Et on dirait que cette (vieille) source aussi : https://www.globalsecurity.org/military/world/europe/eurofighter-sales.htm

Il y a toujours une chance sur deux : C'est bien ça Ce n'est pas ça

La Bielorussie, ce n'est pas vraiment de l'export ? ------------------------------------> []