FATac

Et en matière d'argumentaire, la "douce" stridulation de la paire de M88 couvrira certainement la parole orale du concepteur de l'un et de l'autre des opposants du Rafale. :-) Il y a moyen de maîtriser le programme dans ce sens ?

Les rapports de force équilibrés ne sont pas pertinents entre deux pays disposants tous deux d'outils de dissuasion nucléaire. Ce qui compte alors, c'est la garantie de passage de vecteurs de l'un, et les moyens d'interdiction du passage des vecteurs adverses. Il y donc deux leviers différents pour pousser le déséquilibre vers la rupture (et la "garantie" de survie).

Quand est prévue la livraison ? Actuellement, la production commence 3 ans auparavant.

Combien envisageriez-vous de dépenser pour adapter un vieux radar sur un vieil avion, refaire le dossier de compatibilité électro-magnétique, caractériser l'influence des lobes secondaires, adapter le système de navigation et de combat à ces nouveaux signaux, revoir les affichages dans le cockpit ? Combien cela coûterait d'adapter, temporairement, un radar tout neuf et moderne à ce même appareil ? Cela donne une idée de la somme qui va être économisée puisque, depuis toujours, le 2000 D ne devrait pas avoir besoin d'un autre radar et de capacités anti-aériennes. Son destin était, dès les fonts baptismaux, d'être remplacé par le Rafale. C'est ce qui sera fait - n'en déplaise aux (nombreux) amoureux de la truelle. La rénovation a minima est un stop-gap pour leur permettre de conserver un rôle opérationnel mineur en attendant la montée des effectifs de Rafale. Il n'y a pas lieu de leur affecter des ressources pour les maintenir artificiellement au niveau si ces ressources peuvent ensuite manquer pour le déploiement du Rafale. Le retrait des 2000 D doit se poser dans les mêmes termes que celui du SEM. On a fait le Standard 5 pour maintenir l'Aéronautique Navale au niveau tant que les volumes de Rafale étaient insuffisants. Dès qu'ils ont été proches d'un niveau minimal (même un peu en dessous), alors la messe était dite et il n'était plus question de caresser l'espoir d'un Standard 6.

Non (sinon ce serait la même mesure). Cela veut surtout dire que les mesures doivent être parfaitement horodatées, avec une référence temporelle commune ou des écarts connus et maîtrisés.

Bah ... pour 100 briques, tu n'as plus rien ... alors 10 balles ... Sinon, j'ai aussi failli répondre "10 chiens"

JDM a actualisé et commenté son article.

Normal. Comme moi, tu regardes un Rafale. Bon, parfois j'ai un peu plus de mal à déterminer où sont les belles courbes et les jolis galbes :

Tous les missiles actuels ont des imageurs. C'est, au pire, une matrice au plan focal, mais je crois bien qu'il n'existe plus de missiles à barrette IR (qui pouvait aussi être considérée comme un imageur rudimentaire, d'ailleurs). Ils ont tous des autodirecteurs IIR mais on continue d'en parler comme IR. Mais l'IIR était la condition sine qua non pour créer des missiles tirables tous-secteurs, plus difficiles à leurrer. Mon propos n'était pas sur l'imageur seul, mais sur "l'imageur IR de missiles tels que le SCALP", seul exemple connu pour moi de coiffe recouvrant l'AD. La fin de la proposition avait une importance cruciale dans mon propos.

Pour ma part, je vois bien ce type de chapeau sur les imageurs IR de missiles tels que le SCALP, mais pas sur des AAM-IR.

Mais les Etats Unis ne disposaient pas de la base MiG-25 dont le 31 est extrapolé. Et ils n'ont pas eu, non plus, à faire face à la menace du B-70 Valkyrie. Les Tu-95, Tu-22 et Tu-160 pouvaient être gérés avec d'autres solutions. Les équipements des uns et des autres ne font pas que répondre à un environnement similaire. Ils font aussi face à des menaces différentes.

Hey, j'ai LA solution : On amène les Rafale à l’ascenseur fixés sur un berceau basculant. Hop, on chavire le tout à 90° (même 45° ça doit suffire), ça passe large, on monte sur le pont, on remet à plat et on descend l'avion du chariot/berceau pour le lancer. Evidemment, le pilote devra refaire un peu de rangement dans la boite à gants puisque tout aura été retourné ... Je ne propose pas de les stocker sur la tranche juste parce que la hauteur de hangar risque d'être insuffisante ...

Ce qui est relatif à l'inertie n'est pas explicite ... c'est normal, car c'est - en fait - implicite. Et ce n'est finalement pas pertinent pour la question du décollage par vent de face ou par vent arrière. C'est implicite, car la dépense d'énergie plus faible est une conséquence de la vitesse/sol moindre grâce au vent de face qui augmente la vitesse relative, ce n'en est pas une cause. Une vitesse/sol moindre est acquise plus vite à poussée égale, ce qui se traduit par une dépense d'énergie plus faible puisque moins longue. De plus, si l'on suppose l'avion attaché au sol, sans propulsion, et qu'il prend un vent d'une vitesse permettant la sustentation, il va décoller, alors même qu'il n'aura aucune énergie cinétique - c'est pour limiter ce phénomène qu'on saisine les avions, en cas de grand vent. La masse ne joue que sur un point : plus c'est lourd, plus il faut de portance, donc plus importante doit être la vitesse relative, ce qui augmente la vitesse/sol nécessaire ou le besoin de vent dans le nez.

Ca aurait l'avantage de ne pas provoquer une inflation trop importante de la masse à vide et de ne pas nécessiter un nouveau système avec les risques de défaillance associés. Il doit y avoir moyen de faire simple et robuste ... Et de compter sur un équipage important permettant d'affecter des personnels à cette opération. Mais ce n'est pas sexy. Faut voir ...

Quand on voit à quel point les avions de l'époque prenaient cher lorsqu'ils engageaient les barrières ...

Peut être manquait il des capacités que l'on souhaitait pouvoir utiliser sur ce théâtre. Passer du Jaguar à l'Alphajet aurait marqué une régression capacitaire (vitesse, rayon d'action, temps sur zone, capacités de ravitaillement, armements, etc.). Le F1-CT et l'usage offensif du F1-CR permettaient de maintenir le niveau. La suite logique était le 2000 et/ou le Rafale.

Ok. Maglev, c'est un peu abusif comme appropriation de concept, mais pas complètement hors sujet. Ca permet de rentrer dans la mode commerciale. Dans l'idée, c'est un peu dans le même esprit que ce que l'on appelle "moteur à induction" sur les machines à laver. Ca simplifie la transmission, diminue le bruit et les contraintes mécaniques (donc nécessite moins de puissance). Par contre, cela augmente un peu les contraintes de construction, notamment sur toute la partie électromagnétique. C'est plus cher à construire, mais plus durable, plus fiable, plus économe à l'usage et plus silencieux.

Si j'étais taquin, je dirais qu'employer un Jet d'Entrainement Avancé plutôt que l'avion d'armes biplace pouvant remplir la même mission relève de la crainte de manquer d'avions d'armes Cette crainte peut avoir de bonnes comme de mauvaises raisons. Parmi les "bonnes", je verrais surtout le dimensionnement de la flotte, le nombre d'appareils, et la MCO permettant d'avoir un nombre d'appareils suffisants pour assurer les deux rôles : entrainement/formation ET action opérationnelle. Parmi les "mauvaises", il y a celle qui met en avant le coût de l'appareil opérationnel qu'un stagiaire pourrait perdre. Ce serait admettre, implicitement, qu'un stagiaire pourrait être suffisamment "quiche" pour provoquer un accident et que l'on vise donc à diminuer les coûts associés à cette perte considérée comme inévitable. Or, on vise à éliminer les "quiches" au plus tôt, ce qui rend l'incompétence d'un stagiaire inadmissible. Quand il arrive en entrainement avancé, il est sensé être suffisamment compétent pour ne pas risquer davantage la perte d'un appareil qu'un autre pilote pleinement opérationnel.

C'est là l'erreur. Ce qui donne de la portance, c'est la vitesse du vent relatif sur l'aile. Plus ça va vite de l'avant vers l'arrière de l'aile, plus ça porte. Du coup, quand tu décolles (ou que tu atterris) avec le vent dans le nez, tu as besoin de moins de vitesse par rapport au sol pour être porté. Tu diminues donc ta vitesse/sol et, partant de là, tes distances de décollage et d'atterrissage. Avec le vent dans le dos, il n'est pas certain que tu sois poussé (l'avion n'a pas de voile pour récupérer cette poussée significativement) et tes ailes prennent le vent "à rebours", ce qui diminue ta portance et oblige à accélérer davantage, sur une distance plus importante. C'est aussi tout le risque des "sautes de vent". Vent dans le nez, mettons pour 20 kts, tu peux baisser ta vitesse/sol d'autant - sauf que si une rafale annule ce vent de face, voire le fait passer pour 10 kts dans ton dos, ta vitesse/sol peut devenir insuffisante pour te porter, tu décroches, et tu descends ... c'est le fameux "trou d'air". A 8000 m d'altitude, ça turbule et puis c'est tout. A 20 m du sol pendant une approche, c'est grave.

J'avais ce chiffre pour un Rafale M (source 11F). Après, je me posais la question de savoir si ça ne dépendait pas aussi du revêtement de piste et de ses fondations.

Si le pilote est qualifié et que la DGAC a autorisé le type, alors certains Falcon peuvent peut-être y aller. Je ne connais pas les marges requises pour ces avions ... Sur le plat, un Rafale "demande" 1700 m de bande pour opérer sans dérogation. Il n'a pas besoin de tout ça car 800 m suffisent, voire 600 m, voire même encore moins selon la masse. Mais en dessous de 1700 m , c'est dérogatoire, il faut perdre du poids et freiner plus fort. En pente, il faut voir ... La montagne, c'est très spécifique.

Sauf que, en pratique, ce n'est pas possible : - Il faut une qualification spécifique du pilote pour garantir qu'il maitrise les atterrissages en montée et les décollages en descente - Il faut une autorisation de la DGAC pour tout appareil de plus de 2,5 t - Il n'y a pas les marges nécessaires pour poser le Rafale et lui permettre de décoller en toute sécurité et les masses admises pour ces opérations sont peut être insuffisantes. Les terrains de déroutement sont catalogués selon ces marges. Si cela devait arriver un jour, ce serait de manière très, très, très dérogatoire.

Le Solo Display était au meeting de Courchevel les 11 et 12 aout : https://www.rafalesolodisplay.com/calendrier-2017/ Le vol solo ressemble à un premier repérage. Le vol duo ressemble à un vol de confirmation, accompagné du coach. Certaines vues du cockpit montrent d'ailleurs Marty aux commandes.

Non, tout peint en rose, avec 2 ou 3 teub et autant de silhouettes de chasseurs tracées au pochoir sur un format du genre 30x30. On m'a parlé d'une photo dans un Raid Aviations. Peut être que @laverdure pourrait en dire plus s'il passe dans les parages.

Euh ... il y a quelques semaines/mois, on ne parlait pas d'une augmentation des cadences sur la chaine française ? Le passage de 11 avions par an à 22 (ou 24, l'augmentation de cadence semblerait pouvoir s'accommoder d'une absence de pause estivale) libèrerait certainement des slots pour la fin de commande de l'AdlA et pour un prochain lot.