FATac

Moi, j'aime bien tirer la vérité par les cheveux pour pouvoir tout couper en quatre ensuite : C'est un appareil russe (constructeur) des forces aériennes biélorusses (détenteur) décollant d'une de ses bases (localisation) ... J'en tire les conclusions suivantes : Collectionneur a raison mais est imprécis (par manque de rigueur ?) Dorfmeister a tout bon mais est incomplet (sciemment ?) /me est prêt à toutes les contorsions pour arriver à un compromis (par souplesse ?)

La classe, c'est bon. Le décor peut aider à localiser la photo, et donc à savoir quel est ce LPD qui arrivait en escale à un endroit où stationne un PR américain.

Tiens, une petite photo perso, un souvenir de mes dernières vacances : https://img4.hostingpics.net/pics/900598IMG6398.jpg (désolé, le lien https ne semble pas être reconnu directement par le forum pour mettre l'image en ligne)

En matière d'arguments fallacieux, chez la perfide albion, un clou chasse l'autre. Du coup, je préfère qu'ils gardent les mêmes arguments surannés et dont on ne tient pas compte, nous français drapés dans la fierté gauloise ... :)

Je m'étais dit que Славянский Mонстр sonnait trop bien.

Le Super Crusader a atteint Mach 2.6 lors de ses essais et une remotorisation avec un JT11D lui aurait (peut-être) permis d'atteindre Mach 3. Pour que l'entrée d'air réponde vraiment à la définition d'un DSI, il faut qu'elle comporte un "bump", une bosse, destinée à guider le flux. Objectivement, il n'existe pas de DSI avant que les logiciels de CFD n'aient été suffisamment développés pour calculer les écoulements pariétaux. Or, sans parler de logiciels CFD, les années 60 étaient encore teintées d'un empirisme certain sur le plan des calculs aérodynamiques. Après, pour la lèvre de l'entrée d'air du Super-Crusader, elle est assez dans l'esprit de ce qui se faisait à l'époque : F-105, voire même F-4 Phantom II (si, si, regardez, vu du dessus). Quand au réacteur, il est, effectivement, le résultat d'un choix ou d'un ensemble de compromis. Certains vont faciliter la haute ou la basse vitesse, la haute ou la basse altitude, avec un contrecoup en performances (pures ou de rendement) lorsqu'il n'est pas situé dans l'environnement où il respire le mieux. Le fait d'être simple ou double flux, simple ou double corps, avec un taux de compression plus ou moins élevé, un bypass ratio plus ou moins favorable, va changer tu tout au tout le comportement et la consommation du réacteur en haute ou en basse altitude, à haute ou basse vitesse. Après, en matière de compromis, on peut aussi faire des adaptations en "live" pour offrir le meilleur dans le domaine de vol attendu, et un bon rendement (ou un moins pire) dans les phases annexes du vol. L'exemple le plus marquant est alors le J58 du SR-71.

Mince, ce n'était pas Советская Mашина ? Dorfmeister, ne t'abaisse pas à répondre à la provocation, ce n'est pas la peine. ;-)

Parce que c'est une masse d'air "morte". C'est la partie de l'air qui est "collée" à la peau de l'avion, qui bouge avec lui dans le flux. Pas de vitesse à l'entrée du réacteur, cette fraction-là va faire baisser le rendement de la turbomachine. En plus, il peut y avoir des effets de turbulence indésirables. Le paragraphe de Wikipedia sur les effets indésirables est pas mal : https://fr.wikipedia.org/wiki/Couche_limite#Effets_ind.C3.A9sirables

La discrétion est parfois la meilleure des sécurisation. Par exemple, certains transports de fond ne se font plus en camions blindés, mais dans des voitures banalisées, avec un convoyeur en civil et non armé, ce qui n'attire pas l'attention. Le problème, alors, c'est soit la capacité de renseignement des agresseurs, soit le "pas de bol" chez le convoyeur qui est victime d'un acte commis au hasard.

Encore un vol, dans du fret : http://www.lepoint.fr/societe/bouches-du-rhone-un-pilleur-de-train-derobe-des-lance-roquettes-a-l-armee-01-07-2017-2139701_23.php

Mince. Ce n'était pas le but ... La différence entre l'entrée d'air classique (type F-22) et celle DSI (type F-35 pour rester dans les produits LM) a été montrée sur un F-16 adapté : Le F-22 est construit un peu comme sur le cliché du haut. Il dispose d'un plan qui "sectionne" le flux d'air et piège la couche limite entre le fuselage et le conduit, pour l'évacuer ensuite. Le "caret", c'est juste la forme en losange plutôt qu'en ellipse ou en demi-lune. Le F-35 a des entrée d'air comme sur le F-16 du cliché du bas. Plus de plaque pour piéger la couche limite. Une bosse sur la paroi va altérer les vitesses et les pressions de l'écoulement de manière à chasser la couche limite et éviter qu'elle ne rentre dans la veine, tout en ralentissant globalement le flux, ce qui débute le travail de compression et évite qu'il ne soit supersonique quand il arrivera sur les aubes du compresseur. Et en plus de la bosse, le DSI doit nécessairement avoir une forme, un profil, qui ne soit pas plan. Le raccordement de la "bouche" au fuselage doit être reculé de manière à laisser fuiter la couche limite guidée, orientée, par la bosse. C'est ce qui donne ce profil à la Benjamin Buford-Blue (Bubba pour les intimes).

C'est là que nos avis divergent profondément. Actuellement, ce n'est pas une difficulté puisqu'on ne le fait pas et qu'on n'en ressent pas le besoin. Il me semble même que lors d'épisodes de haute intensité (type guerre du Viet-Nam), l'US Navy et ses gros portes-avions à 4 catapultes n'a jamais envisagé ce besoin. Tout au plus, il y a des témoignages avérés de mise en chauffe permanente de l'une des catapultes avant, avec un appareil en alerte, près à venir prendre le sabot pour un catapultage d'urgence. Mais cette démarche n'impliquait pas des mouvements simultanés. Les appontages auraient été suspendus le temps du catapultage et l'appareil en alerte était parqué hors du champ des manoeuvres d'appontage. Permettre catapultages et appontages simultanés, c'est une manoeuvre qui augmente le niveau de risque de l'un et de l'autre. Que se passe t'il en cas de wave-off, de bolter, de chute de puissance au décollage, de rupture de brin, de décrochage d'emport, de problème de freinage ou de régulation de puissance, de contamination de piste (appareil avarié), d'incendie ? A t'on les effectifs suffisant pour gérer des accidents simultanés ? Quelle conduite doit adopter le pedro ? Faut il ajouter un nouveau bottin de procédures pour gérer toutes ces situations simultanées, quand on sait que ces procédures - maîtrisées - sont déjà complexes à mettre en oeuvre pour des situations isolées ? L'essentiel du risque d'accident survenant, en matière aérienne, quand on prend l'air ou quand on reprend contact avec le sol, permettre les deux simultanément augmente sérieusement le niveau de risque. Et c'est pour couvrir quel besoin ? Dans quel cas l'usage véritablement simultané de la piste oblique et des catapultes est il nécessaire ? Quelle urgence interdirait de perdre 2 minutes à passer d'un mode à l'autre ? Et surtout quelle urgence qu'il ne serait pas possible de gérer avec d'autres moyens déjà disponibles et surtout peu coûteux proportionnellement (nounou pour les fuel-bingo, sauf dans le cas des E-2C ; CAP, FDA ou piquet SAM pour les menaces aériennes ; planification des opérations s'il y a lieu d'envoyer une pontée et d'en récupérer une autre, ...)

Un secret ne vaut que par le nombre de personnes qui le partagent. (c'est bien moins con qu'il n'y paraît, comme phrase)

Il me semble que personne ne prend le risque de faire les deux en même temps. Jamais. L'environnement du pont d'envol est déjà quelque chose de suffisamment saturant, cognitivement, pour les personnels alors qu'une seule action s'y déroule. Réaliser deux types d'actions simultanément, dans des espaces proches (s'ils ne s'interpénètrent plus) risque de conduire à des incidents ou des répercussions de l'une sur l'autre qui finiront mal un jour ou l'autre. Suspendre temporairement les catapultages pour gérer un appontage en urgence ne semble pas poser de problème, actuellement.

Et je me suis laissé dire que Damocles (et donc certainement Thalios) pouvait aussi faire du Air-Air (notamment en identification, évaluée dans la campagne Suisse). Chacun des deux capteurs peut donc chasser, marginalement, sur le domaine de l'autre. Mais ils gardent quand même chacun leur domaine privilégié où ils restent plus efficaces, non ?

Ceux qui mettent en avant les DSI du F-22 essaient de vous faire avaler des couleuvres. Le Raptor n'a pas de DSI. Il a des entrées d'air "caret" avec un plan de piège à couche limite. Avec un DSI, il y aurait directement le fuselage pour former un des plans de l'entrée d'air, avec une bosse pour altérer les vitesses pariétales, et l'autre lèvre de l'entrée d'air qui avancerait vers l'avant (!) au lieu d'être sur le même cadre ou même en retrait par rapport à l'accrochage au corps principal.

Sauf que Sentinelle n'a pas pour unique but d'arrêter un attentat en cours de perpétration. J'ai même la faiblesse de croire que son objectif principal, à 99%, est de prévenir de nouveaux actes, au moins en les rendant compliqués par le maillage que représentent les patrouilles armées et munies de moyens de communications. Potentiellement, Sentinelle oblige les terroristes à choisir entre se cantonner à des actes isolés, à bas bruit (attaques aux armes contondantes, éventuellement cocktails molotov ou grenade, au max) ou bien à monter sévèrement (véhicule et armes lourdes). Tout l'intermédiaire devient beaucoup plus compliqué. Et comme c'est de la prévention, on ne peut pas en chiffrer l'efficacité réelle puisque les apprentis-terroristes ne viennent pas déclarer "je voulais le faire, mais je n'ai pas pu, c'était trop compliqué à cause de Sentinelle". On ne saura jamais l'efficacité réelle de sentinelle puisqu'on ne peut pas dénombrer les événements qu'elle a empêché. Seulement ceux qu'elle a arrêté. A la limite, c'est comme les bombes atomiques. Elle n'ont arrêté qu'une seule guerre. Elles en ont peut être empêché d'autres, on ne le sait pas. Mais comme elles sont là, les guerres qui ont eu lieu ont toutes été dans des proportions sub-atomiques, ou alors elles auraient été totalement annihilatrices. Sentinelle n'est donc pas inutile. Elle est juste mal foutue. C'est une mission de police. Elle devrait être menée par des policiers. Sauf que la Police n'a pas l'effectif suffisant, donc on rameute les porteurs d'armes que l'on peut. Pas de chances, les agents de l'ONF n'étaient déjà pas assez nombreux pour leurs propres mission, on n'a pas pu les appeler en renfort ... Après, le politique, son courage doit certainement se mesurer à sa capacité à faire passer une décision (très) impopulaire. Les militaires devraient être remis à la verte, tout le monde est d'accord. Donc on les garde à faire leurs missions pour de vrai. Sauf qu'il ne faut pas baisser la garde : il est probable que, sans Sentinelle, il y ait une recrudescence d'actes terroristes puisqu'ils redeviennent plus faciles à commettre. Il faut donc recruter 10000 fonctionnaires de Police supplémentaire, les équiper, les entrainer avant de les lâcher dans la rue. Merde, ça coûte ! Et en plus, on avait déjà oublié de financer l'équivalent du Ministère de la Justice. Qui aura le courage de continuer à gratter celles des administrations ou on a déjà atteint l'os ? Il n'y a plus tant de gras que ça dans les fonctions publiques. Certaines, toujours silencieuses, sont susceptibles d'exploser si certains seuils sont franchis (le gel du point d'indice sera accepté après un baroud de protestation ; le décrochage des grilles indiciaires des 3 FP et le blocage des progressions de carrières le seront beaucoup moins, notamment parce que ça porte sur le long terme, donc sur la retraite dont le taux de conversion est actuellement déjà le même que celui du privé, alors que son mode de calcul en fin de carrière le fait paraître à tort plus avantageux) Du coup, qui aura le courage de remonter substantiellement les impôts pour payer la sécurité ? Qui aura le courage d'admettre qu'avec toutes ces patrouilles de bleus, la France est un pays policier ? Parce qu'en fait, le Kaki arrange bien : il reste populaire, finalement, le piou-piou et personne ne vient dire pour autant que la France est un pays milicien ou tenu par une junte militaire. Prend on le risque d'une chienlit à 1 ou 2 millions de personnes dans la rue, formant une cible qu'il sera d'ailleurs impossible de protéger, ou bien reste t'on sur un status quo qui n'est pas satisfaisant, mais qui a quand même une efficacité reconnue et représente peut être une des solutions les moins pires - je n'ai pas dit qu'elle était bonne.

Sinon, une réponse à la con : pour éviter d'avoir une case à instrument traversante. Là, elle est descendue dans le nez, par au dessus, et verrouillée en place quand elle touche le fond. :-) Et comme le dit g4lly, les deux voies ont le même usage, tout comme les deux voies du pod thalios auront aussi le même usage l'une que l'autre.

Ah, ces aviat' qui portaient une crêpe sur la tête, plutôt qu'une foufoune ... R.A.S. en tourelle. Je sors. -------------------> []

Donc, en fait, le MTBCF, c'est le MTBF de l'ensemble d'un système. A opposer au MTBF "simple" qui est celui de chacun des composants du système.

Les Rafale ouvrent le dispositif, les Mirage le ferment. Ce sont les deux positions de stars.

Tu es sûr de ça ? Pour moi, c'est le PR qui ravitaillait l'escorte en même temps que le CdG (parfois en faisant route à 3 bâtiment de conserve durant le RAM).

Mais ils sont bien moins contraignants pour le lancement et n'ont pas besoin d'être récupérés, deux points majeurs qui s'opposent à la sous-marinisation d'un porte-avion.

De toutes manière, ceux qui savent de quoi tu parles comprendront ce que tu veux dire !

Je crois que c'est le "journaliste" Pascal Kümmerling (d'où le nom du blog : psk pour Pascal Kümmerling).