FATac

Il y a, à ce sujet, près de la fin du chapitre 4 de "la guerre vue du ciel", un passage où Marc Scheffler présente sa prise de contact avec cette fonctionnalité sur le Mirage 2000 D. Alors qu'il est plutôt du genre à n'avoir pas froid aux yeux, il aurait naturellement tendance à réagir avant le PA en SDT Automatique et son NOSA doit lui rappeler que le système le fait mieux que lui.

J'imagine que cela répond à un contexte bien particulier ? En fait, je ne veux pas savoir ...

Le fait d'avoir 10, 20, 40 ou 80 ans de recul n'a jamais empêché des boites de faire des conneries. Et le fait que le déroulement d'un projet soit entaché de conneries n'est pas systématiquement un obstacle à la délivrance finale d'un produit satisfaisant. En l'occurence, la segmentation du projet (foutue idée de managers) a conduit des équipes distinctes à s'intéresser à des aspect différents (équipe cellule, équipe voilure, etc.) tout en sous-estimant les contraintes de couplage. D'autant que l'avis des ingénieurs qui ont 80 ans de recul a peu de chance d'être pertinent, et d'autant moins en abordant un domaine que les ingénieurs de l'époque ne maîtrisaient pas complètement (influence des LERX, idée géniale sur le legacy Hornet, poussée à son paroxysme sur le Super-Hornet, sans en percevoir toutes les implications). Et par ailleurs, les équipes qui ont développé les YF-17 puis F-18 ont quitté, depuis longtemps, leurs boites - certains avant même la reprise par Boeing - ce qui fait que la connaissance des difficultés de ces projets ne subsiste qu'à travers des documentations, nécessairement incomplètes avec le temps. Accessoirement, si tu te fous de la cause "technico-physique" du design retenu pour résoudre certaines difficultés, je ne vois pas pourquoi on discute. Ton opinion est faite, ite missa est. Les améliorations attendues ont été produites. Les objectifs étaient ils petit-bras ? Je ne crois pas. Il semble que le Super-Hornet, s'il n'est pas un appareil parfait, remplit parfaitement les attentes de l'US Navy (pour l'USMC, c'est un autre problème). Bah ... si les emports ne sont pas bien orientés dans le lit de l'écoulement, que crois-tu qu'il va se passer lors du largage des charges ? Rappelle-moi quelle était la compétition qui a vu le F-16 gagner pour équiper l'USAF ? Il n'y avait pas une notion de "chasseur léger", chère à Pierre Sprey ? Le chasseur "moyen" (bas du spectre) qu'était le Northrop YF-17 était très certainement hors-sujet dans ce contexte. Beaucoup moins dans un contexte naval, d'où la collaboration ultérieure avec Mc Donnell Douglas pour développer le F-18. Que le F-16 soit, depuis, quasiment devenu un chasseur "moyen" montre que le concept était peut être vicié ou trop daté. Après, la conclusion t'appartient. Et si : permets aux autres d'en avoir un différent et de l'exposer aussi. Il semble surtout que les lignes de courant qui entourent les Mirage 2000 et Rafale sont nettement moins chahutées que celles du Super-Hornet, ce qui diminue sensiblement le besoin de désaxer les pylônes. Pour la voilure, non, elle ne se redresse pas pour remettre les MICA dans l'axe de la cellule. Elle est vrillée, elle reste vrillée, c'est une contrainte de conception qui favorise certains écoulements et rend un service attendu dans la stabilisation du vol. Même à grande vitesse, ils restent pointés vers le bas. Est-ce que des fournisseurs de logiciels de mécanique des fluides largement utilisés et sous la caution de chercheurs du domaine, sont des pointures suffisantes ? Si les premiers sont américains, leurs cautions sont internationales et certaines enseignent dans des grandes écoles françaises. J'ai eu la chance de fréquenter les premiers comme les seconds. Et je ne vois pas en quoi les dés seraient pipés ... Le SH est partiellement en retrait, sur le plan du dogfight, par rapport à son prédécesseur. Reste qu'il n'est pas dépourvu d'atouts : - il dispose d'une autorité en tangage nettement supérieure, avec des vitesses de mise en rotation nettement supérieures - en revanche, son taux de roulis est un peu moins bon, et très loin en dessous de celui des productions Dassault - les deux aspects précédents, provenant essentiellement des LERX agrandis, se traduisent aussi par une plus grande difficulté à sortir du domaine de vol - ce que l'on traduit parfois, abusivement, comme un domaine de vol plus restreint, mais essentiellement parce que l'on accepte une excursion bien rattrapée comme faisant partie dudit domaine. - sa motorisation est plus vive et pourrait lui permettre de mieux récupérer son énergie, mais cet avantage est contre-balancé par une surface frontale et une trainée (de portance) en nette augmentation. Le Super-Hornet n'est donc pas un dogfighter de légende - mais vu sa masse, j'aurai du mal à le considérer comme un dogfighter tout court. Mais il n'est pas dépourvu d'arguments. Et une erreur grossière serait de croire que, parce qu'il est moins bon que d'excelents dogfighters sur certains axes, il serait nécessairement inférieur sur tous. La tactique de BFM en Super-Hornet est nécessairement différente de celle à appliquer en Mirage 2000, Rafale ou même en gadget. Son prédécesseur, lui, n'était pas mauvais dans l'exercice, quoi que tu aies l'air d'en penser. Non, "bêtement", c'est une analyse personnelle de la segmentation du projet qui fait que les ingénieurs en charge d'une sous partie n'ont pas forcément perçu toutes les conséquences du travail d'une autre équipe. "Bêtement", c'est un constat d'échec du management, un peu comme quand les sections d'Airbus produites en Allemagne ne peuvent pas être raccordées électriquement à celles produites en France - et là, c'était simplement du génie mécanique et du génie électrique, on ne parle même pas vraiment d'aéronautique. Mais cela s'entend pourtant régulièrement chez des ingénieurs généralistes, des vrais, qui ne se contentent pas du "pignon, rouages, bielles et poutres". Ceux qui sont pluri-disciplinaires et qui travaillent davantage sur des couplages que sur des domaines "simples" - sans que cela ne retire de mérite aux experts mono-domaine.

A la suite de cette remarque dans le fil F-35 : Je me vois à venir défendre l'indéfendable. J'ai eu, récemment, l'occasion de discuter de l'aérodynamique et de la génèse du F/A-18 E/F/G avec des personnes raisonnablement considérées comme des "pointures" du domaine. Si la mise au point a été chaotique, c'est essentiellement du fait d'exigences contradictoires : - plus de carburant, - plus de charge utile, - structure plus robuste pour accompagner tout ça, mais aussi pour ramener plus de charges non-tirées au bercail et éviter de les larguer pour rien, - performances "comparables" à celles du legacy-hornet, avec un objectif de les tirer vers le haut pour fermer le gap avec le Tomcat - moteurs plus puissants, mais plus gros, plus lourds et nécessitant un flux d'air plus important et donc un redesign des veines d'alimentation - contraintes de furtivité, particulièrement visibles sur le traitement des entrées d'air Au final, cela a donné un avion substantiellement plus lourd, nécessitant une extension quasi-homothétique de la voilure pour augmenter sa surface de 25%. Et à la base, cette voilure est tout aussi efficace que celle du F-18 classique. Là où ça s'est gâté, c'est sur l'implantation des points d'emports, bêtement placés comme sur le legacy, alors que deux éléments de l'environnement aérodynamique avaient substantiellement changé : - la cellule est bien plus large, notamment pour toute la partie comprise des entrées d'air jusqu'aux tuyères. Les écoulements sont donc altérés - alors que la pointe avant est quasi-identique - les LERX sont très largement augmentés, pour donner plus de vivacité en tangage, mais aussi pour augmenter la stabilité de l'appareil et éliminer quelques zones au comportement vicieux du domaine de vol du F/A-18 A/B/C/D. Et là, c'est le drame ... Les lignes de courant sur la voilure sont très, très, très largement altérées par ces deux éléments. Si le changement n'est pas réellement perceptible en configuration lisse, la mise en place de pylônes parallèles au fuselage va faire prendre à ceux-ci une incidence (un dérapage, plutôt) par rapport au vent relatif. Cela se traduit par des efforts aéro-élastique supérieurs, nécessitant un renforcement structurel, posant des problèmes vibratoire et un comportement aérodynamique peu engageant lors des mises en virage (le pylône de l'intérieur du virage ayant un dérapage différents de celui de l'extérieur, donc une trainée différente et un effort tout aussi variable). L'essentiel de la solution a été d'adapter la position des pylônes aux lignes de courant. Celles-ci n'ayant pas systématiquement le même lit, selon la vitesse de l'appareil, un compromis a été fait pour couvrir la plus large plage de régimes possible. Au bout du compte, l'impression visuelle est totalement inélégante, mais l'efficacité est bien là : les charges externes sont placées dans le lit du vent relatif qu'elles sont amenées à subir. Leur trainée est alors minimale - ce qui est contre-intuitif et heurte l'observateur moyen, prouvant bien que l'oeil nu n'est pas un bon outil pour mesurer l'efficacité de phénomènes fluides ou ondulatoires. D'ailleurs, si l'on observe le développement des CFT pour la version Silent-Hornet, la silhouette extérieure de ces réservoirs nous donne un guide sur l'orientation des lignes de courant ... La voilure reste, en elle même, très saine en configuration lisse et l'essentiel des difficultés liées au chargement ont été résolues par cette réorientation des emports pour se conformer aux écoulements dont il n'avait pas été envisagé qu'ils seraient à ce point chamboulés par l'évolution de la cellule. Un peu de soufflerie, un peu (beaucoup) de CFD, quelques jolies images en couleur, et la solution a été très vite trouvée. Il n'y a pas eu beaucoup d'itérations pour arriver à une solution satisfaisante.

Je ne suis pas totalement certain que les difficultés de mise au point du SH aient sa voilure pour origine, pas plus qu'elle soit médiocre in fine. Mais ce n'est pas le sujet de ce fil. On va aller débattre ça plus loin :

La vraie question, c'est : le Gripen est il aussi capable que ses ainés. Pour ma part, je n'ai pas de doutes. Si certains compromis ont pu baisser, ponctuellement, certaines des capacités du Gripen par rapport à ses devanciers, l'ensemble reste, à mes yeux, plusieurs crans au dessus en termes de capacités opérationnelles. Draken et Viggen, pour citer les deux principaux appareils, sont des plates-formes magnifiques, innovantes pour leur époque, audacieuses même, mais dont le potentiel n'a pas été totalement exploité, notamment par un sous-financement chronique. Ils ont souvent couru après les capacités, plus qu'ils n'ont montré la voie (à part, si ma mémoire est bonne, sur la mise en place de liaisons de données entre appareils d'une même patrouille).

Merci, je n'avais pas vu passer l'info. Et l'infographie postée par Philippe quelques messages plus haut entretenait le doute pour le CVN-72.

Tiens, le C101 et sa perchette anémométrique (et le remplacement de son radar par une instrumentation d'essai).

Le Abe devrait déjà avoir repris du service depuis près de 6 mois. Qu'est ce qui coince ? Je sais bien que le chantier a commencé avec du retard, à cause de la séquestration. Mais en débutant en mars 2013 et en durant 42 mois, il devrait déjà être fini. Le bâtiment devrait même avoir fini ses essais ainsi que la requalification de son équipage et de ses équipements.

Sans vouloir partir en hors-sujet, c'est l'inverse : la discrétion et la permanence de l'action veut garder le candidat dont les initiales sont celles de son mouvement politique. C'est pour cela qu'il le soutient depuis le début. Mais JYLD a aussi affirmé que son avenir politique était en Bretagne, pas au Ballardgone, ni à faire de la résistance dans un bureau de la rue de Brienne - clairement un homme richement doté en plans-B.

La page 9 du Media-Pack dont le lien est posté par Pic à l'avant dernier message de la page 417 ...

C'est ce fil : Côté marine ...

Probablement dans ce même forum, sur ce message (excellent) : Mais JYLD n'y était probablement pas ...

Cela a été fait pour les appareils qui en avaient besoin (pour lesquels les avantages étaient supérieurs aux inconvénients) :

Mon épouse travaille quotidiennement avec eux depuis près de 25 ans. Et comme elle est "prestataire externe", elle reçoit parfois des "confidences" qui ne sont pas officiellement validées ni même conformes à la culture d'entreprise. Pourtant, c'est globalement la même tendance depuis le début, tant chez les adhérents que dans les centrales et relativement conforme à ce que je décris. Les vraies victimes, chez Leclerc, restent le plus souvent les fournisseurs ... même si certain méritent un peu la pression qu'ils subissent ...

Farpaitement !

Sauf si le tireur n'est pas l'illuminateur. L'illuminateur peut bénéficier d'une immunité relative, notamment par son profil de vol qui n'est pas nécessairement menaçant - une défense SA ponctuelle n'engageant pas systématiquement ce qui passe dans sa sphère puisque cela conduirait à des tirs à très faible PK sur des trajectoires tangentielles et pourrait provoquer une saturation/attrition qui conduirait à un auto-SEAD (je vous assure, c'est très clair dans ma tête, mais pas facile à exprimer simplement).

Exprimée comme ça, l'alternative est tellement évidente ...

Edouard Leclerc a reçu des hommages appuyés de la part de très nombreuses "petites mains" d'un grand nombre de magasins et centrales portant son enseigne. La principale différence est qu'il n'était pas l'employeur direct de tous ces gens, mais surtout le gérant d'une marque à laquelle leurs patrons avaient adhéré (un peu plus qu'une franchise, mais pas une intégration non plus). La plupart des magasins et des centrales Leclerc disposent, dans les locaux du personnel, de photos "familiales" et la gestion de l'enseigne reste assez paternaliste et traditionaliste (avec, par exemple, le principe de refuser toute ouverture des magasins les jours fériés religieux). M. Mulliez, lui, ne recevra certainement jamais la reconnaissance de ses esclaves employés.

Si le faisceau du laser est, théoriquement immuable, effectivement les éléments atmosphériques vont faire qu'au bout de quelques kilomètres, si le faisceau reste globalement ponctuel, il va quand même y avoir une tache d'une taille significative sur l'avion et avec une signature très particulière (le laser, c'est de la lumière cohérente, c'est à dire, grossièrement, "en résonnance"). Donc, le faisceau principal du laser a peu de chances de toucher un détecteur, mais il y aura toujours des trains de photons, parasites, qui, eux, ont de grands chances d'activer un tel détecteur. Si, au départ, ces détecteurs sont capables de donner une simple alerte (illuminé ou pas), il existe maintenant des détecteurs de tâche laser à écartomètre matriciel qui vont être capable de faire une mesure pour indiquer la direction d'origine des quelques trains de photons, perdus, qui vont les atteindre.

Pour essayer de conclure ce HS, dans l'Armée de l'Air, le coiffeur militaire ne m'a jamais coupé les cheveux assez court à mon goût. Que ce soit celui de la troupe ou celui (plus cher) des sous-off'. J'ai donc fait l'effort, à mes frais, de me mettre dans "l'ambiance". C'est généralement remarqué de manière assez positive.

Jack ! Rose ! Descendez de là tout de suite ! Beau bâtiment !! Photos splendides ...

Le souci ? C'est que chez Sukhoï, quand on leur a dit que pour le Su-34, il fallait une configuration "canard", ils ont crû que ça concernait juste le nez de l'appareil ... -----------------> [] (la photo reste magnifique)

De l'Eyjafjallajökull ? De l'endoscopie des F404 d'un F-18 ayant volé dans le nuage de cendres et de poussières siliceuses peut-être ?

J'ai grillé un aspirateur grand public sur un chantier de cloisons en plaque de plâtre. Au chantier suivant, j'ai loué un aspirateur de chantier eau, cendres, poussières et plâtre, avec décolmatage automatique des filtres. Royal ... Une "mission" ou une "fonction" nécessite toujours des moyens adaptés ...