FATac

Une outre souple dans un volume non déformable ne me pose pas de problème. Une outre souple dans un volume qui va être "replié" me pose davantage de soucis sur les plis justement. L'exemple des voitures de course peut il être suivi ? En Formule 1, il faut 6 à 10 réservoirs par voiture pour faire une saison. A ce rythme, c'est presque du consommable. Et si c'est souple, c'est pour limiter les perforations lors des accidents, sinon ce n'est pas réellement "déformable" : http://fr.motorsport.com/f1/photo/main-gallery/un-reservoir-de-f1/ En stock-car, les réservoirs sont des nourrices, souples dans un caisson. Pas de plis, pas de déchirure. Juste une baudruche épaisse et une pressurisation externe. La FIA impose aussi des mousses, à l'intérieur des réservoirs rigides : anti-déflagration et anti-ballotement.

Sans être aussi catégorique que Bubzy pour rejeter cette idée, je pense qu'il y a quand même un certain nombre de difficultés à résoudre qui condamnent actuellement ce type de solution. Imaginons un réservoir souple (une outre), sous des volets qui peuvent se refermer progressivement jusqu'à ne plus altérer la silhouette de l'avion quand les réservoirs sont vides. On a alors une difficulté sur le mécanisme d'ouverture et de fermeture de ces volets. Le mécanisme de fermeture doit pouvoir résister à la dépression énorme qui va se manifester sur la "peau" de ces volets. Il faut un mécanisme de verrouillage, lorsqu'ils sont complètement fermés, et une bonne hydraulique ou des verrouillages intermédiaires lorsqu'ils sont partiellement déployés. De même, pour les ravitaillements en vol, il va falloir trouver une solution pour relâcher progressivement ces volets lors du remplissage de l'outre qui est en dessous. Effectivement, le changement de la silhouette de l'avion va altérer son aérodynamique. Je ne suis pas certain que des changements "progressifs" avec une quasi infinité d'états intermédiaires soient faciles à gérer. Au contraire, une configuration "avec" et une configuration "sans" sont simples à mettre en oeuvre, et surtout le passage de l'une à l'autre avec les RPL est élémentaire (inexistant avec les CFT). En plus, on ne peut pas exclure que certaines des étapes soient défavorables vis à vis du comportement en vol en altérant les caractéristiques ou en donnant une sensibilité supplémentaire à certaines commandes (comme le Mirage F1 dont la banane irakienne altérait les réactions au dérapage ou en configuration dissymétrique si je me souviens bien). La circulation de carburant se fait, selon les réservoirs, par gravité ou par pressurisation. Pour des CFT souples, il faut envisager une "aspiration". La pressurisation reviendrait à gonfler les réservoirs et donc à les laisser en permanence déployés. C'est donc encore un système supplémentaire à mettre en place. Enfin, qui dit "souple" dit déformation, risque de pli, donc de déchirure. Il y a donc un ensemble de contraintes qui imposent des systèmes supplémentaires (volets/coque mobile, articulation de ces éléments, mécanismes d'ouverture et de fermeture, pompage du carburant, prise en compte de configurations aérodynamiques intermédiaires, étanchéité de l'outre). Ces systèmes supplémentaires prennent de la place et du poids, rendant l'idée moins attractive. En plus, ils amènent de la complexité, donc des sources de pannes, etc. Il vaut mieux une solution KISS (Keep It Stupid Simple). Si, techniquement, c'est envisageable et qu'il n'existe pas de problème pour lequel on pourrait apporter une solution technique, cela risque quand même de devoir se classer au rang des fausses bonnes idées.

Je ne crois pas qu'il y ait d'éléments publics permettant de lier ces aspects. L'hypothèse du G-LoC reste la plus probable pour l'accident de Thaïlande qui s'est produit à une vitesse apparemment au delà de celle à laquelle se manifestent les PIO (Pilot Induced Oscillation) à l'origine des deux crashs survenus au cours du développement. De plus, en cas de défaillance des CDVE, on peut penser que le pilote tenterait d'évacuer son appareil devenu incontrôlable.

La conclusion de l'article répond à la question de kotai, non ?

Raté ! Finalement, vu les risques, on évacue : http://www.europe1.fr/international/le-plus-haut-barrage-de-californie-menace-de-ceder-evacuation-massive-2976167 http://tempsreel.nouvelobs.com/monde/20170213.OBS5209/le-plus-haut-barrage-des-etats-unis-menace-de-s-effondrer-la-population-evacuee.html http://journalmetro.com/monde/1089567/californie-un-barrage-menace-de-ceder/ http://www.sudouest.fr/2017/02/13/le-plus-grand-barrage-des-etats-unis-menace-de-ceder-immenses-evacuations-3193060-4803.php http://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1016478/evacuation-barrage-lake-orovillequi-californie-etats-unis Les titres sont un peu trompeurs (ce n'est pas le barrage lui même qui menace de céder), mais les dangers semblent bien réels.

J'ai un problème avec le cqfd quand même. Il va peut être falloir que je m'achète des lunettes, parce que là, je n'ai rien vu démontré ... Je vous rappelle quelques aspects déjà évoqués par ailleurs : On parle, là, de quelque chose de totalement différent et entièrement nouveau. C'est une redéfinition totale du moteur que vous envisagez pour ça. Le F135 a été dessiné pour pousser fort, en n'allant pas très vite et dans les basses couches. Plus fin, il poussera moins fort, c'est obligatoire. Même optimisé pour la grande vitesse, le concours de zobs sur la poussée brute au banc lui sera alors inaccessible.

Ils ont fait une mission d'expertise pour éliminer des problèmes récurrents de mise au point. Ils n'ont pas écrit les CDVE du Gripen, ni participé à son développement en dehors d'une intervention type "pompier" sur des prototypes en fin de développement. C'est du moins ce que m'ont rapporté mes sources de l'époque.

Euh ... @Bon Plan, comment fais-tu pour affiner aérodynamiquement la surface frontale d'un turbo-réacteur ? La puissance du F-135 est liée, de façon quasiment proportionnelle, à son diamètre, donc à sa surface frontale. Si tu le réduis (le diamètre), tu perds en surface frontale, mais aussi en puissance. Et si tu perds trop, tu te retrouve dans la classe des EJ-200 et tu en colles une paire pour pousser assez pour être un "chasseur" digne de ce nom ... Le raisonnement vaut aussi pour les M53 et M88, à quelques proportions près.

En Inde, l'information fait de la génération spontanée, mousse, déborde, s'étale partout et s'évapore aussi vite qu'une coulée d'éther au soleil en été. Et ça laisse la même sensation d'ivresse et de vide une fois que ça s'est dissipé.

C'est à dire que d'un usage, certains auraient tiré une norme ?

La page wikipedia anglaise annonce même un premier vol de LCA avec un Kaveri pour 2018. Aero India 2019 verrait alors une démonstration "mature" de ce moteur ...

C'est HS, mais le problème portait aussi sur le mélange effets civils/effets militaires, aggravé par l'aspect menaçant lié à la tête de mort, dans un contexte africain de fétichisme et de peurs superstitieuses. Je ne suis même pas certain que l'aspect "jeu vidéo" ait été envisagé. Au final, la fameuse photo est magnifique, au point de mériter une "une" qui brisera le porteur de la cagoule par son retentissement. Mais cela nous éloigne du Kutz, de la tenue de branleur des professionnels qui opèrent au CIC et du bon gout de leurs tapissiers décorateurs.

C'est une des références. A l'est, ils écoutent aussi les radios dégénérées des capitalistes occidentaux, et c'est ce qui est diffusé. L'album s'inscrit vraiment dans l'actualité populaire de l'époque : variété musicale, émergence du "cancer" des homosexuels (puis toxico et hétéros avant que ça ne devienne le SIDA), crise des euromissiles, KAL-007, Able Archer, ... Même s'il n'est pas certain que les faits soient placés dans la même séquence chronologique que dans la réalité.

Voici le HMS Hermes, en route vers l'Atlantique sud. Dimanche de Pâques, journée de détente pour les personnels qui profitent d'un climat clément sur le pont du porte avion : Crédit photo Martin Cleaver pour Press Association Pendant ce temps, les Argentins renforcent leurs positions à Port Stanley, sous les yeux des Kelpers : Franck Spooner pour Gamma

Bah là, visiblement, le short et les chaussettes, c'est la norme dans ce CIC là, dans ces eaux là. Ce n'est pas une tenue de branleur. C'est le gars qui va arriver avec une combinaison/pantalon qui aura une tenue de branleur. Tiens, je vais de ce pas, sur le fil des images de la guerre des Malouines, pour poster une photo de mecs en short sur un porte-avions de la Royal Navy.

Tu as entièrement raison.

J'ai, moi aussi, quelques photos, notamment tirée d'un supplément presse britannique de 1982 titré "Victory in the Falklands". On y retrouve la photo de la reddition des Royal Marines, que @Gibbs le Cajun a présenté à la page précédente : Créditée à Frank Spoone pour l'agence Gamma Je ne suis pas trop sûr. Le naufrage de l'HMS Antelope, c'est ça : La frégate HMS Antelope est sévèrement endommagée par les raids aériens du 23 mai, avant qu'une bombe non-explosée ne détonne, le 24, tuant l'artificier qui tentait de la désamorcer. Photo créditée à Martin Cleaver pour Press Association. Je me demande si la photo, plus haut, ne correspondrait pas au naufrage du HMS Sir Galaad : Les survivants du HMS Galaad rejoingnent la côte, soulagés. Crédit Martin Cleaver pour Press Association. J'en chargerai d'autre quand j'aurai un moment pour les scanner.

Les SNA Barracuda sont, effectivement, des SSN, pas des SSBN. Leur coût actuel, tous éléments du programme compris, semble s'orienter autour de 3 milliards d'euro pièce, ce qui peut sembler élevé, mais reste cependant très modéré vu l'aspect nucléaire et la petite série que cela représente (à comparer avec la classe Virginia, au dessus de 2,5 Md$ pour une série de 33 28 20 15 - ou peut-être 46 avec leur refonte). Ce qui est plus proche de 4 milliards, ce sont les Shortfin Barracuda de l'Australie ... 50 milliards de dollars australiens, tout compris, pour théoriquement 12 SSK, donc bêtement 50 / 12 ~ 4 milliards (de dollars australiens, pas d'euros). Je ne vois que ça ... Tout ça pour dire que l'article étant confus sur ces points, je suis tenté d'appliquer les filtres à la @Henri K. et de passer mon chemin ...

Pour piloter un Super Hornet, actuellement, c'est obligatoirement US Navy ou RAAF. Dans le premier cas, il faut être qualifié à l'appontage - cela limite donc l'échange à la population des pilotes de l'Aéronavale. Dans le second, je ne sais pas trop quels niveau de coopération nous avons. Pour les Legacy Hornet, avec la RCAF, les Forces Aériennes Suisses, l'Ejercito del Aire en Espagne, voire pourquoi pas la Finlande, c'est peut être un peu plus facile de trouver des débouchés d'échanges.

Si ça clignote, alors ce n'est pas en panne permanente et définitive. (néo-aphorisme shadoko-prussien)

Il ne faut pas s'arrêter au camo. JA et AJ ont, un temps, porté le même et il n'est pas correctement représenté dans les quelques cases de la BD ou l'avion apparait. Si l'on veut être puriste jusqu'au bout, ce sont des voilures de JA-37 (avec 4 élevons) avec des dérives de AJ-37 (sans la rallonge qui casse l'angle du bord de fuite) ... Mais en dehors de Romain Hugault, quel degré de geekittude peut on attendre d'un dessinateur de bande dessinée ? Quand on voit que même Roger Leloup a déjà mis 6 doigts sur les mains de ses héros.

L'article de Cabirol prend un peu à rebrousse poil la pauvre saillie de Cornut-Gentille. Tout le monde n'a pas le même éclairage (ni même la lumière à tous les étages).

Il n'y a pas une vieille histoire avec un pilote allemand parti 30 minutes après les autres, sur un exercice international, le temps que le Windows (!) embarqué reboote après un plantage au démarrage.

Tout le monde est prêt ? http://www.atlantico.fr/decryptage/vladimir-poutine-ordonne-armee-air-se-preparer-guerre-qu-t-en-tete-roland-lombardi-2960119.html

La situation de l'A400M, dans l'Armée de l'Air, est elle toujours "aussi pire" qu'il y a un an ? Est-ce que la situation actuelle de l'Allemagne ne correspond pas à une situation passée pour nous ?