FATac

N'empêche, le fait que la formule générale de la trainée soit sensiblement la même que celle de la résistance à l'avancement fait presque oublier un facteur majeur : cette formule intègre la masse volumique du fluide, soit un facteur d'environ 750 entre l'eau et l'air ... La vitesse a beau être portée au carré et les avions aller beaucoup plus vite, il reste que, en première approche la trainée du même objet est la même, à 20 kts dans l'eau ou à 530 kts dans l'air (si je ne me trompe pas dans mes calculs de coins de table) Par contre, le fait que l'eau soit un fluide incompressible doit aussi avoir un effet, non ? Surtout si l'on est à une profondeur suffisante pour considérer un écoulement sans surface libre (donc sans sillage).

Question connexe : les égyptiens avaient quoi comme missile AA sur leurs mirages 2000 ? Du Sidewinder ou du Magic II ? Le support du Magic II sur Rafale a t'il disparu avec les derniers M F1 ?

Couillu le virage sur la tranche du dernier Su-25 ! Il frise la perte du peu d'altitude qu'il a pris. Par contre, toujours autant d'oiseaux autour de N’Djamena. Saison des pluies = risque de collision aviaire spectaculairement augmenté.

Tout à fait. L'accrochage d'un GTR en station babord-intérieur sur le 747 est uniquement pour le convoyage. Les aubes de la soufflante sont démontées et voyagent en soute pour limiter la trainée. Un carénage supplémentaire est ajouté, lui aussi pour diminuer la trainée. Et hop ! Bon voyage ! Le pylône d'accrochage n'a aucune connexion de fluides (hydraulique, carburant, pressu, etc.). Le moteur ne peut donc, en aucun cas, y être fonctionnel, contrairement aux bancs d'essais volants.

Euh ... rappelez moi les conditions de température qui règnent dans une des zones typiques d'évolution des appareils, genre entre 8000 et 12000 m ? Le froid "polaire" ne doit quand même pas gêner tant que ça des engins qui fonctionnent de manière ordinaire par des -55, -65 °C !

Voir quelques posts plus haut pour une traduction en partie affinée. ;-)

Ca voudrait dire 102,1 M$ par avion plus 19,7 M$ par moteur, ce second chiffre étant soigneusement cachés sous le tapis ? Donc 120 M$ fly-away ?

Un 747 aussi a subi cet outrage ...

Sans compter qu'un appendice peut être un germe de cavitation et que ce phénomène dégrade la discrétion acoustique, mais aussi l'état des surfaces sur lesquelles il se manifeste.

A la lecture de ce magnifique album : J'ai découvert l'histoire des 747 penta-réacteurs. Dès 1972, avec la TWA, mais assez souvent, depuis, avec d'autres compagnies, dont Qantas. http://www.dailymail.co.uk/news/article-3392372/The-plane-nervous-flyers-Massive-Qantas-jumbo-jet-flies-Sydney-South-Africa-FIVE-engines-attached-wings-airline-deploys-rarely-used-transportation-method.html https://www.flightradar24.com/blog/how-qantas-ferried-an-engine-on-the-wing-of-a-747/

Mince, lequel ? Le dernier avion français conçu l'a été dans le but de voler partout, dans une large plage de vitesses, sans être handicapé dans les basses couches contrairement à ses prédecesseurs.

Pas sûr que le pilote de drone ait vu le chasseur ... pas sûr non plus que le chasseur ait vu le drone.

Genre, comme ça ? https://en.wikipedia.org/wiki/IDAS_(missile) Ceci dit, en anti-aérien, la vitesse de réaction est essentielle et cela va un peu à l'encontre d'un système de libération éloignée (qui risque aussi de ne pas être discret). La vraie crainte reste donc, effectivement, la détection du tir et la contre-frappe.

Euh ... à ma connaissance, ça n'a jamais été caché. Il me semble même que depuis le milieu des années 90, il est de notoriété publique que le char peut tirer et faire but quelle que soit l'orientation de la tourelle et avec une vitesse jusqu'à x km/h (je ne sais plus le x, je suis tenté d'écrire 70 parce que je suis optimiste). En tous cas, je l'ai vu faire au simulateur quelque part entre 96 et 99 (c'était au cahier des charges), donc la capacité existe certainement au réel car les simulateurs sont souvent un cran en dessous (même si parfois, rarement, ils connaissent des intégrations de fonctionnalités avant la ligne). Comme dit par ailleurs, ce n'est pas unique. Mais rien n'interdit de penser que le Leclerc soit le meilleur. ;-)

Ah, il fallait mettre "en toute amitier" ?? On parle bien de Monique, sur ce coup : http://www.spokeo.com/Monique-Hegge Navré ... journée difficile ... je ------------------> []

Ils auront bien joué si, au lieu d'acheter leurs 6 sous-marins identiques à ceux de la Norvège, ils finissent par annuler leur part, puis par prendre des U-214 plus conformes à leurs besoins, laissant les norvégiens seuls avec leurs U-212A. L'offre DCNS était, techniquement, meilleure. DCNS propose toujours du cousu-main aux besoins du client. Ils avaient le produit parfait. Le client a demandé un produit, mais voulait en fait un package produit+service+partage. DCNS n'avait pas le partage dans son offre (qui répondait à la demande). On peut être déçu de ne pas avoir détecté le besoin sous le besoin - on aurait alors fait l'économie de cette campagne "inutile".

L'accord repose sur un achat des mêmes sous-marins par les marines norvégiennes et allemandes. Dans ces conditions, notre MN n'ayant que des sous-marins nucléaires, l'offre DCNS n'apportait pas le soutien étatique et le partenariat stratégique attendu par les norvégiens.

J'ai une question con et HS : lors de la construction ou d'un passage en bassin pour carénage, comment fait on pour peindre là où la coque est appuyée sur les tins ? J'ai pourtant vu pas mal de passage en bassin, je ne me suis jamais posé cette question de base ...

L'isolationnisme moderne, ce n'est pas "seul dans son coin", cela semble plutôt être "seul contre tous".

Il me semble que le repositionneur du CAESAR de l'Eurofighter est, lui aussi, un mécanisme swashplate.

La diplomatie de DT à l'épreuve de son entretien avec le PM australien : http://www.liberation.fr/planete/2017/01/24/jour-13-la-conversation-entre-trump-et-le-premier-ministre-australien-tourne-court_1543668 J'aime beaucoup la saillie sur Twitter qui fait suite à l'entretien.

Encore un coup du dogme de la pensée unique : chacun la sienne !

Sauf que DCNS Ingénierie et le BE Mauric partagent une culture commune avec des ingénieurs ayant travaillé ensemble sur les mêmes thèmes SWATHS et autres catamaran dans les années 1990, sous l'étiquette SIREHNA. De plus, les programmes de recherche sur ces aspects ont aussi été nombreux à la DGA Bassin des Carènes. Il ne serait donc pas surprenant qu'à un moment ou à un autre, ces concepts finissent par voir des réalisations opérationnelles. Ca peut être lié à un changement de génération chez des décideurs ou des ingénieurs de l'armement ... les nouveaux en ayant entendu parler depuis "tout petit" vont vouloir voir ce que ça vaut au réel.

On dérive, mais il faut savoir que pour les pilotes de l'ALAT, c'était moins encore ...

Même pas ... Certains vassaux alliés évalueront leur propre efficacité militaire et opérationnelle uniquement dans le cadre d'opérations US ou US-led et seront alors au top niveau vu leur intégration totale à l'outil et l'adoption de tous les critères qui vont avec. Et quelques vilains petits canards, réfractaires à l'adoption des outils de l'empire, continueront d'évaluer leur efficacité selon des critères et des objectifs qui leurs sont propres, en fonction des résultats réels des opérations - sans le prisme ou les œillères donnés par le grand-frère. On leur crachera dessus en disant qu'ils ne peuvent pas s'intégrer correctement, qu'ils ont plein de caveats qui freinent le tempo des opérations, mais au final on continuera à les appeler pour filer un coup de main toujours précieux. (comme un air de déjà-vu)