FATac

A mes yeux de l'époque, le MiG 29 était vraiment adapté à l'aviation de front, basée dans les 200/400 km grand max par rapport à la zone où ça devait se friter. Il ne devait donc pas avoir de capacité inter-théâtre (inter-front), pouvait se permettre d'avoir les pattes courtes, du moment que son action apportait la friction maximale là où il était.

Combinaison des deux facteurs ou succession de ceux-ci ? Juste pour être sûr ... et parce que j'ai du mal, conceptuellement à associer HMCS/HMD et BVR.

Je me garderai bien de faire des mesures angulaires sur des photos prises dans des contextes différents : - au sol, focale courte et dans un environnement donnant des repères - en vol, focale longue et sans un foisonnement de détails pouvant fournir des repères d'alignement Ce serait casse-gueule pour en tirer des repères sur une importance de la déformation. Je ne nie pas une possible souplesse de l'aile, mais elle est certainement plus sensible en flexion qu'en vrillage. De plus, l'angle de vrillage est, si ma mémoire est bonne, de -2°. Il va varier de quoi, en vol ? 0,25° ? 0,40° ? Je ne sais pas le mesurer à l'oeil nu. Par contre, je suis persuadé que les ingénieurs de chez Dassault disposent des valeurs, obtenues soit sur une éprouvette en soufflerie, soit par une étude photogrammétrique sur un appareil en conditions réelles (facile en plus, vu le nombre de pastilles sur les appareils en sortie de chaîne et la maquette numérique qui permet d'avoir un référentiel). Sinon, pour la liaison entre vitesse de l'appareil et moment de torsion sur l'extrémité de voilure, je l'avoue franchement, je ne suis pas outillé pour savoir qu'est-ce qui va avoir une influence ou pas. Intuitivement, je me dis juste que l'on veut certainement éviter que le rail lance-missile n'oscille sous des contraintes extérieures, et que l'on va donc avoir une certaine raideur dans la structure - raideur qui va certainement s'opposer au dévrillage en vol, sur une large partie du domaine de vol (au moins tout celui où le missile est tirable).

Ce que tu décris est quasiment le fonctionnement d'un missile semi-actif : le radar illuminateur éclaire la cible et le missile récupère une forme d'image de ce qui est devant lui, se guidant alors sur l'un des échos. Là, on envisage un missile actif, qui n'a besoin d'aucune aide extérieure pour engager sa cible, lorsqu'il est dans la phase finale de l'attaque. Mais pour arriver jusqu'à cette phase, pour prendre en compte les changements de situations pendant les x secondes de vol où il fonce aveuglément, il faut lui rafraichir les données de situation de sa cible. C'est l'objet de la LAM : fournir l'information sur l'évolution récente de la situation. Par contre, comment les données de la LAM sont récupérées, ce n'est pas la question. Elles peuvent être récupérées de sources tierces (AWACS, autre appareil de la patrouille, etc.) ou de capteurs passifs (OSF, SPECTRA, ...), le tout est que le SNA dispose de pistes consistantes et ce sont elles qui sont transmises au missile, sans pour autant avoir à faire une recherche ou un accrochage au radar. Donc si l'on peut éviter d'émettre un faisceau qui peut être intercepté et reconnu comme hostile, cela préserve la discrétion de l'attaque passive.

C'est une idée reçue - je le sais, j'avais la même et l'on m'a démontré que j'avais tort. Le vrillage et le calage négatif de l'extrémité de voilure est fixé initialement et reste identique en vol. C'est voulu et choisi pour améliorer la stabilité de l'appareil. Cela retarde le décrochage en bout d'aile, à base vitesse et à grande incidence, notamment pour les charges alaires les plus élevées. C'est donc structurel, déjà actuellement, et le resterait, que la structure soit pliante ou pas. Et la peau, prédécoupée comme elle est actuellement, ne peut pas avoir trop d'influence sur la tenue structurelle, à part en diagnonalisant les cadres de structures, un peu à l'image du voile de contreplaqué du fond de ma bibliothèque qui empêche celle-ci de plier. Le pliage de l'aile induit, nécessairement, une complexification de la structure. C'est du poids supplémentaire loin du centre de gravité. Cela doit/peut diminuer le taux de roulis, mais peut être pas plus que l'emport d'un missile en point 3. L'impact sur les lois de commandes est, de ce point de vue, probablement mineur ... D'ailleurs, la structure renforcée pour un emport en point 3 peut peut-être disparaître au profit d'un mécanisme de pliage et de verrouillage. Reste alors le point majeur des gouvernes à diviser/séparer et des CDVE associées à revoir. C'est là le vrai défi dont on ne sait pas s'il sera relevé.

Tout dépend quand et comment tu sectionne ... Un des avantages des matériaux composites est que les multiples étapes de la fabrication (drappage, imprégnation, cuisson, etc.) peuvent être ajustées pour obtenir les effets souhaités. Venant d'entreprises qui maitrisent un certain nombre de techniques innovantes dans l'application des composites et dotées de moyens de calculs spécialisés dans le domaine (réalisation, application/mise en forme, perçage, résistance mécanique, élastique, etc.), je ne crois pas que ce soit totalement insurmontable. D'où ma question faussement innocente. La résistance de l'aile du Rafale doit certainement bien plus à sa structure interne qu'à sa peau. Surtout quand on voit comment ladite peau est poinçonnée pour être fixée à la structure : les lignes de vis et de rivets sont des discontinuités mécaniques qui prédécoupent les composites là où il risquent de casser si l'on les plie, et ne parlons pas des divers patchs, trous, trappes et points d'accrochages directement reliés à la structure. L'image 69 du Rafale M walkaround (http://www.net-maquettes.com/fr/pictures/dassault-rafale-walkaround/?afg555_page_id=6#afg-555), et quelques autres de la même série, me laissent croire, comme le soulignait DEFA550, que le défi va bien plus porter sur les apparaux de commande de vol (élevons et becs de bord d'attaque) qu'il va falloir diviser à la pliure et pour lesquels il faudra donc revoir les CDVE. Quant au mécanisme de pliage et à la structure interne, c'est de la "bête" étude mécanique statique et cinématique. Mais il est clair qu'un Rafale M à ailes pliantes devrait presque être considéré comme un nouvel appareil, même si sa formule aérodynamique est proche de celle du Rafale M classique : nouvelle aile, probablement alourdie, nouvelles commandes de vol ... difficile d'envisager une forte communalité.

Bah pourquoi ?

Allumer son radar, ce n'est pas pour "alimenter" la LAM, mais pour qu'elle fonctionne. C'est le radar qui sert d'émetteur à la LAM. Après, je ne sais pas dans quelle mesure la fonction "LAM" peut fonctionner séparément de la fonction "radar" et je doute que la réponse soit à la portée de beaucoup de monde ici.

Euh ... modifier les ascenseurs, c'est : - agrandir leur plate forme - élargir les trous dans les différents ponts par lesquels ils passent - écarter/déplacer toutes les servitudes ou les renforts structuraux qui passaient dans la zone condamnée par l'agrandissement - revoir la machinerie (puissance, position, etc.) - certainement plein d'autres trucs auxquels je ne pense pas ... Cela parait quand même titanesque, et risqué ... Concevoir un mécanisme permettant de faire rentrer le Rafale, même de biais, dans le gabarit de l'ascenseur (quitte à concevoir des saumons d'aile ou des rails de bout de plume amovibles que l'on remonte sur le pont d'envol - plutôt qu'articulés et repliables), ça me parait tout de suite plus facile ... surtout pour des appareils à livrer dans 3 ou 4 ans tout en ayant laissé les PA opérationnels dans l'intervalle.

Attention, il nous manque des informations pour juger cet incident - ce qui ne semble pas freiner les journalistes outre-mesure. L'alarme "fuel-bingo" n'a rien d'une limite absolue. Si ma mémoire est bonne, elle se configure en fonction de ce qui est prévu pour la mission de manière à permettre un retour avec les marges suffisantes. Il est possible que, sur cet exercice, l'appareil ait effectivement consommé ses marges et se soit trouvé court en carburant. Comme il n'est pas impossible d'exclure une mauvaise programmation, soit de la mission, soit de l'alarme. Désolé, j'aime aussi le Gripen et je n'aimerai pas qu'il soit injustement décrié, même s'il est un peu limite sur certaines capacités.

Le Tu-22 abattu par un Hawk Fr lors d'une tentative de raid sur Ndjamena ? Un récit voisin de celui-ci : http://www.7septembre.fr/tir.php

La couronne textile du panier est un parachute qui stabilise déjà la trajectoire de celui-ci. Ajouter un pilotage actif par d'autres surfaces de contrôle risque d'entrer en conflit avec cette stabilisation passive. Le ravitaillement au panier en point central bénéficie déjà des surfaces de contrôles utilisées pour le boom, et elles sont essentiellement utilisées pour monter et descendre la perche dans ce cas. La commande en extension/rétraction n'est pas utilisée. On a souvent une idée erronée de la stabilité du panier : généralement, vu du boomer, il est super-stable. C'est le différentiel de mouvement avec l'avion ravitaillé, secoué dans les turbulences, qui est important et qui rend l'opération délicate depuis le cockpit du chasseur.

Il reste des legacy-Hornet sur le Ike (VFA-131), le Truman (VFA-83), le Carl Vinson (VFA-34) et le Bush (VFA-15). Et il y a ceux des 4 Marine Aircraft Wings du Marine Corps qui peuvent opérer aussi depuis les CVN.

Oui, il y en a d'autres. Je n'y avais jamais fait gaffe. L'hypothèse dalots me plaisait bien, mais leur répartition semble peu régulière. Je me suis demandé, un temps, si ce n'était pas pour le circuit de TR5, pour brancher les flexibles d'avitaillement, mais non. Les flexibles viennent de la galerie/coursive au bord du pont d'envol. En fait, quand ces trappes sont ouvertes, elles cachent un "bout" qui peut se raccorder aux appareils : Branchements électrique, prises de parc ?

Non, rouges et blanches, comme la barrière anti-crash - voir photo de pascal ou cette illustration :

Donc ce ne sont pas des montes-charges. Est-ce que ce serait des "trucs" qui s'élèvent au dessus du niveau du pont, à l'image de la cabine des opérateurs des catapultes ? Je ne crois pas : si ça monte le marquage est rouge et blanc alors qu'il est jaune et noir quand ça descend, non ?

Oui, c'est ça. Vu le marquage, ça monte ou ça descend, je ne sais pas - et je ne sais pas ce que c'est.

Ca les place à proximité de l'ascenceur d'armement, sans que les mouvements du dit ascenceur ne perturbe leurs propres mouvements. Tiens, au passage, quelqu'un sait ce que sont les deux petits monte-charge (ou autre élément élévateur) à l'extrème coin babord-arrière du pont d'envol ?

Au premier regard, déformé par vos propos précédents, j'ai lu "petite mome camille" ...

conformes ? C'est une vraie question, pas une reprise sur l'orthographe.

Euh ... je tiens à te rappeler que l'on parle de l'Inde, là !

0,5 m en longueur, 0,34 m en envergure. Le C a gagné 1 tonne sur le A. Sauf que l'ensemble du dessin a été revu, sauf l'atterrisseur principal. Le train avant est passé au diabolo, l'avion est un peu moins haut, la voilure est simplifiée (delta tronqué simple au lieu de double delta tronqué), les "bajoues" sont redessinées, le nez aussi, et il y a bien d'autres changements liés aux impératifs de discrétion radar imposés entre temps à la fiche programme. Le pilote de la photo était peut être plus petit que la moyenne des personnels ADLA que l'on voit sur les photos actuelles, ce qui renforce l'impression ...

Le Rafale A paraissait quand même sérieusement plus gros que le Rafale C - et plein d'autres détail de design se sont affinés avec le temps.

Chacun son truc ... pour moi, la Belgique est le paradis de la gaufre et des dérivés du sucre (sirops, mélasses et vergeoises ou cassonades). Des produits qui sont doux et chaleureux ... humains quoi.

Ca, ce ne sont pas des J-20, mais bien des épouvantails ! :-D