FATac

Pas de problème pour moi. C'est une accroche bien racoleuse, qui va dans le sens de l'idée reçue. Et derrière, Pan ! Le lecteur découvre que la réalité n'est pas aussi simpliste que ce qu'il en pensait. C'est inconfortable pour le lecteur qui croyait trouver de quoi conforter ses croyances, mais ça le marquera d'autant plus et l'incitera à fouiller davantage sa réflexion pour en tirer des conclusions. Moi, j'aime bien.

Sauf que tu négliges les délais de bouclage. 95% de la maquette est prête 1 mois avant la parution. La planification des sujet est souvent définie, dans ses grandes lignes, à horizon 6 mois. Et il y a les sujets mis "en réserve" au cas où l'actualité en permettrait le traitement. La réaction aux articles de la concurrence, tu peux la faire sur 5%, allez, en n'étant pas chien, 10% du contenu. Si la concurrence sort 15 jours avant toi, tu l'as dans l'os et tu espère que ton traitement sera meilleur que le sien pour conserver ton lectorat. Pour les revues terrestres, c'est marrant, mais j'avais déjà reçu cet écho. Un ami s'est désabonné de tout parce qu'il retrouvait toujours la même chose et qu'il commençait à percevoir des pans entiers, des domaines, qui l'intéressaient et n'était pas traités.

Tu veux dire qu'il n'y a que la foi qui sauve ??

Opérationnellement, qu'est ce qui est le plus fiable et propose le plus de résilience ? un câblage intégré à la structure mobile, avec des contacts tournants dans l'articulation et une étanchéïté de celle-ci un câblage en gaines rapportées, sans éléments mobiles, dont il est aisé de changer les éléments qui auraient été endommagés par un coup reçu

C'est vachement positif pour Lula ! Ca prouve qu'il a été assez fort pour ne pas se laisser tordre le bras par Nicolas Sarkozy pour prendre des Rafale.

Ne le prends pas mal, mais je n'en pense pas grand chose. Je n'ai pas d'opinion. En fait, je ne suis pas passionné par les outils comme Simple Planes ou même KSP quand il s'agit de reproduire des appareils existants. La démarche "ala copycat" ne m'amuse pas - je ne parle que de moi, hein. Je trouve plus amusante la création complètement nouvelle de modèles tordus ou improbables (ce que permet aussi, justement, KSP). Plus c'est incongru, en décalage avec les usages et la réalité, et plus cela m'amuse.

J'arrive un peu après la bataille, mais il y a quelques petits points que je souhaite souligner pour éclairer la discussion. Je connais (un peu) la filière des orthophonistes qui est para-médicale (en fac de médecine, mais avec un recrutement et une diplômation différents) et qui semble très fortement marquée par certains des traits que tu constates sur la formation infirmière ou médicale. C'est une filière féminisée à 95% et encadrée par un numerus clausus (à l'admission) relativement restreint. La sécurité de l'emploi est là pour plusieurs facteurs : numerus clausus insuffisant (voir facteurs suivants) demande de soins en hausse (en néo-nat, en traitement des dys découverts en milieu scolaire, en soins post AVC, en prise en compte des déficiences auditives, en accompagnement d'Alzheimer, etc.) abandons en cours de cursus, notamment depuis la masterisation de la formation carrières incomplètes (maternités, reconversions au bout de 20/25 ans de carrière, etc.) Il y a donc du boulot pour toutes celles qui sortent de l'Ecole. Mais vu que la sécurité de l'emploi se dessine surtout en creux (par des défauts de la profession), ce n'est certainement pas la motivation première des candidates. De même, ce sont tout sauf des emplois pépères, sur des horaires de fonctionnaires. Celles qui sont dans le secteur hospitalier ont, effectivement, un rythme de travail régulier, prévisible et pas forcément démentiel, mais au prix d'une rémunération 40% inférieure, au minimum, à celles du secteur libéral. En effet, la FPH considère le certificat de capacité professionnelle en orthophonie à Bac+2 (alors que ça a toujours été un cursus à Bac+3 jusqu'à sa masterisation il y a quelques années). Grille inférieure, traitement linéaire, quel que soit l'activité, etc. Pour les autres, en libéral, le gros de leur travail, c'est en journée pour les très jeunes, les interventions en milieu scolaire ou les petits vieux, plus le soir de 16h30 à 20h30, et le mercredi et le samedi toute la journée pour les "scolaires" ordinaires. Vu le rythme que cela impose, ce n'est pas, non plus, un des critères principaux de choix (c'est en fait un des critères de changement de carrière, avec l'impression d'être passé à côté de 20 ans de sa vie et de la jeunesse de ses propres enfants). Alors, qu'est-ce qui pousse ces jeunes femmes à passer des concours à 1600 candidates pour 20 places ? Eh bien pour en connaître quelques unes, cela reste la Vocation (avec un grand V, j'insiste). C'est la Mission (grand M) de soin, c'est la passion pour la Langue (grand L) et la Volonté d'épauler ceux qui rencontrent, avec celle-ci, des difficultés que ces praticiennes n'ont pas (ou ont vaincu pour certaines). Après, ces concours sont moches, ils sont cassants, mais c'est l'effectif qui veut ça : 1600 candidats à l'écrit, il faudra en garder 10% maximum pour les oraux. Il faut donc éliminer, plus que sélectionner. Une fois ces 160 candidats retenus en en éliminant un maximum (quitte à le faire sur des points débiles), là on peut commencer à sélectionner, choisir. C'est le rôle des oraux. Sur 160, on en trouvera toujours 1/8 qui soit valable, pour peupler nos 20 places ouvertes. C'est moche pour les 1400 éliminés, dont certains auraient peut être été meilleurs sur les oraux, mais il faut bien choisir d'une manière ou d'une autre. Petit HS sur les difficultés du choix et les critères stupides qui ne sont finalement pas plus idiots que d'autres : il y a quelques années, les dirigeants chinois de leur fédération de badminton ont sélectionner les représentants pour leur équipe nationale. Chez les filles, ils ont écartés des joueuses qui étaient dans le top 10 mondial. Le critère, c'est qu'elle n'avaient pas la bonne taille. Trop petites ou trop grandes, elles ne faisaient pas la taille unique qui avait été choisie pour tous les équipements textiles (maillots, shirts, etc.). Cela n'a pas empêché la Chine, avec son équipe de seconds couteaux, de rafler ensuite tous les titres olympiques et mondiaux de l'époque. Mais où se cache donc la solidarité ? Comment se fait il que dans certaines administrations, on préfère recourir à des contractuels dont les charges sociales sont moins élevées, à salaire égal, qu'à des agents fonctionnaires. Alors que paient donc en plus ces fonctionnaires ?

D'un autre côté, c'est un peu l'actualité qui veut ça. Et on demande quand même souvent à la presse de fournir de l'actualité ! Et on retrouve le même genre de concentration des mêmes sujets sur les publications Keypub. Pour consulter régulièrement Air International, Air Forces Monthly et Combat Aircraft Monthly, si les sujets présents simultanément en kiosque ne sont pas les mêmes (à cause de décalage dans les délais de bouclage et les dates de publication), on retrouve quand même les mêmes dossiers dans les trois revues, mais étalés sur 2 ou 3 mois (et parfois sous la plume des mêmes auteurs).

Une variante de la cravate de notaire ?

Le TWR (Thrust/Weight Ratio) ou rapport poussée/poids est un indicateur des capacités de propulsion de l'avion. Supérieur à 1, cela signifie que l'avion peut monter verticalement, sans élan, assis sur sa poussée et en continuant d'accélérer. Inférieur à 1, une montée verticale va se traduire par une diminution progressive de vitesse jusqu'au moment où ça ne monte plus, ça tombe. A part ça, on sent bien que, meilleur est le TWR, plus facilement l'appareil pourra reprendre de la vitesse après une manoeuvre qui lui en aura fait perdre (comme en combat aérien, par exemple). Il risque donc d'être plus manoeuvrant - il peut se permettre des manoeuvres qui dégradent davantage l'énergie puisqu'il a de la réserve pour en retrouver. Ce n'est donc pas un facteur nécessairement critique pour un appareil qui n'est pas destiné à virevolter en BFM. Pour un Mud, comme le 2000 D, ce paramètre n'est pas forcément un objectif prioritaire. Et pour l'améliorer, deux solutions : A poussée égale, réduire la masse de l'appareil A masse égale, augmenter la poussée de la propulsion C'est tout ...

Euh ... Jean Guisnel, sur ce coup, a un comportement de marchand de saucisses. Lors de la campagne de Libye, il était déjà annoncé (par Gérard Larchet, Mindef de l'époque, et repris par JD Merchet) que le Scalp EG portait à 400 km. Tiens, même ici, on en parlait : Comme il est aussi de notoriété publique que la vitesse du SCALP-EG est d'environ 800 km/h (ou Mach 0.8, on note la précision très approximative au passage). Sur ces informations publiques depuis bien longtemps, il n'est pas compliqué de conclure qu'en volant à 800 km/h et en ayant une portée de 400 km, il mettra 30 minutes pour atteindre son but. Ou alors, en volant à 800 km/h durant 1/2h, il parcourra 400 km. Mais en fait, on n'a toujours rien appris sur ce coup, par rapport à des informations déjà connues au cours d'un mandat précédent. Quant à deviner le point de largage des missiles, cela suppose quand même une forte assomption : que les missiles soient tirés à leur portée maximale. Or, le SCALP-EG portant à 400 km (par vent nul, j'imagine) et devant voler 30 minutes dans ces conditions, n'est il pas plus prudent pour la réalisation de la mission de trouver un axe d'approche permettant de le tirer à 250 km et avec un temps de vol réduit de 40% (de même pour le préavis) ? Ou alors, le SCALP pourrait voler plus loin (mais on ne le dit pas) ? Ou encore, la météo (vents portants ou contraires) peut altérer ces chiffres de 10, 15 ou 20% ? Ou aussi le SCALP a été tiré à 250 km (à vol d'oiseau) mais a eu une trajectoire complexe pour approcher sa cible et évitant certains survols (pays amis ou hostiles à l'opération), avec un vol de 400 km ? Tenez ... une carte avec une portée de 2700 km au départ de Solenzara et des portées de 250 ou 400 km autour de Damas : http://www.gcmap.com/mapui?R=400km%40DAM 250km%40DAM 2700km%40LFKS &MS=wls&DU=mi Moi, tout ce que je conclus de ces données, c'est qu'il est difficile d'en conclure quoi que ce soit. Cela n'infirme rien ni ne confirme quoi que ce soit qui ne soit pas déjà connu.

Question corollaire, les données indiquées portant sur le F-35 : celui-ci est il un "avion moderne", opérationnel, ou bien doit on encore le considérer comme une forme de prototype dont les vols doivent être préparés, analysés, suivis ? Ensuite, 12 h d'immobilisation, je ne sais pas s'il faut réellement considérer cela comme "long". Au bout de la moitié de ce délai, l'avion est considéré comme "disponible" (apte à partir sous préavis de 6h). Enfin, il me semble que les délais de remise en oeuvre des avions sont généralement inférieurs à ceux des pilotes de chasse ... je ne sais plus où j'ai vu que, même sur les PA US, il était rare qu'un pilote fasse plus d'une mission opérationnelle tous les 2 ou 3 jours. Les avions, eux, auraient pu voler tous les jours. Tant qu'il reste plus d'avions disponibles que de pilotes, les délais de remise en oeuvre importent peu, non ?

Si c'est lourd, c'est stable ...

Il me semble pourtant que la capacité initiale des F-15 A/B, en emport de missiles, était strictement égale à celle des F-4 phantom II qu'ils remplaçaient - la manoeuvrabilité, le rapport poussée/poids supérieur à 1 et la modernité en bonus pour justifier le remplacement.

Un abus de langage ... ils sont postérieurs alors. Par contre, les -5 EI/DI, ce sont lesquels, déjà ?

Qui a dit ça ? Il ne me semblait pas que les "chaines" étaient distinctes. Que les gammes de fabrication des pièces des uns ou des autres soient différentes, pourquoi pas. Qu'il n'y ait plus d'appro de la chaine en pièces pour les premiers alors que celles des seconds continuent d'arriver, cela peut sembler logique si l'on arrive près du terme de la production des commandes courantes de M, mais il ne me semble pas qu'il y ait de "fermeture de chaine" à proprement parler, à l'horizon.

Si ma mémoire est bonne, ce sont les premiers -5, non ? Les -5F, -5Mk2, -9 et I/TI (H/TH modernisés) en sont des dérivés améliorés.

Chic ! Une annonce "à la chinoise" avec des photos "volées" de spotteurs ou de smartphone !!!

Vaste sujet ... il y a beaucoup à dire ... Sans avoir plus de détail que la vue que tu nous donne, je vais essayer de restituer au mieux ce que j'en sais pour te permettre d'améliorer ton modèle. Tu dis que ton avion semble très dur à faire manoeuvrer sur l'axe de tangage. Un des points les plus évidents pour expliquer une stabilité excessive en tangage, c'est un centre de gravité trop avancé par rapport au centre de portance. Le centre de gravité derrière le centre de portance donne un appareil instable, quasiment impossible à tenir pour un humain qui devrait agir en permanence sur les gouvernes, mais que les CDVE permettent de faire évoluer en corrigeant sa trajectoire en permanence et de manière transparente. Je te recommande donc de voir si tu peux équilibrer davantage ton modèle pour avoir le centre de gravité un peu devant le centre de portance s'il semble trop éloigné. Ensuite, pourquoi séparer le contrôle en roulis du contrôle en tangage ? Si ton système le permet, utilise des elevons (contraction de elevator (gouverne de profondeur/tangage) et de aileron (gouverne de gauchissement/roulis)). Ainsi, tu auras l'efficacité renforcée de gouvernes courant sur tout le bord de fuite. Un braquage symétrique donnera du couple à cabrer ou à plonger, un braquage différentiel donnera du couple en roulis. Sinon, si tu peux jouer sur les bec de bord d'attaque, ne t'en prive pas. Leur déploiement donne davantage de portance à l'aile (ce qui peut donner du roulis si le déploiement n'est pas symétrique, mais n'est pas forcément facile à maitriser). Par contre, leur gros avantage, c'est que les elevons détruisent de la portance lorsqu'ils sont braqués à cabrer, et que des volets de bords d'attaque permettent de conserver une partie de celle-ci lorsque leur déploiement est synchronisé avec le manoeuvre de la profondeur. Sinon, vis à vis de ton aile et de ses gouvernes, beaucoup de gens raisonnent en se disant que les gouvernes guident l'air et "le font tourner" quand elles sont braquées, ce qui provoque la rotation. Cette intuition n'est qu'une approche très grossière de la dynamique du vol. Il vaut mieux se dire que, dans un air qui "pèse" (naturellement vers le bas), braquer la gouverne vers le bas va permettre à l'air du dessus et du dessous de l'aile de se rejoindre correctement, avec un chemin plus long au dessus, ce qui l'accélère et provoque une dépression (la portance). L'aile monte. Au contraire, braquer la gouverne vers le haut va séparer les filets d'air entre intrados et extrados, en les faisant se rejoindre après des tourbillons dans le sillage de la gouverne. Cela provoque une forme de décrochage et supprime la portance. L'aile descend. Une aile dont la portance augmente alors que l'autre diminue, et c'est parti pour du roulis. Les deux ailes avec une portion dont la portance augmente ou diminue, cela provoque un moment autour du centre de portance et permet une rotation en tangage. C'est ce dernier point que l'on peut utiliser avec des canards. Mettre une gouverne de profondeur sur des canards, c'est éviter de perdre de la portance sur la voilure principale lorsque l'on veut cabrer. Dans ce cas, c'est contre-intuitif, mais on braque la gouverne du canard vers le bas, ça augmente la portance du canard, et l'avion pivote vers le haut. Voila, très, très, très résumés, quelques points pour faire évoluer ton modèle.

Ce qui limite le risque que l'on marche dessus, non ? La verrière basculant à droite, personne ne prend jamais appui sur cette bajoue pour embarquer/débarquer ou assister l'équipage.

Ca veut dire qu'ils ne peuvent (ne doivent) pas donner de détail, et que même s'ils en donnaient, ce serait en mentant.

Moi qui ait toujours eu une petite tendresse pour le MiG-21 et ses dérivés, je ne peux qu'être heureux de la descendance prolixe et variée que les chinois peuvent leur donner !

Le retour d'Ace Combat sur plate-forme Sony. Le passage par la X-Box était une hérésie !!

Oui. C'est ce qu'explique l'article de "Pour la science" que j'ai posté un peu plus haut. ;-)

Ce que je trouve très étonnant, c'est le moutonnement dans le sillage. C'est rigolo, ça me fait presque penser à certaines étoffes asiatiques ... une soie satinée vert d'eau qui serait rebrodée de motifs gris perle ? Sinon, pour les vagues de sillage, je crois vaguement me rappeler d'un cours lointain qui disait qu'elles s'ouvraient toujours sous le même angle par rapport à la trajectoire de la carène, quelle que soit la vitesse et la longueur du navire. Bon, en fait, il s'avère que ce n'est pas vrai dans tous les cas, mais c'est quand même largement et souvent vérifié (http://www.pourlascience.fr/ewb_pages/a/actu-le-sillage-fait-des-vagues-31486.php).