FATac

Tu peux, mais il me semble qu'en pratique, personne ne le fait. Je crois qu'on évite de mélanger les mouvements dans un sens et dans l'autre, autant que possible, même sur un CATOBAR.

Tsss ! Ou va t'on si Mer et Marine se met à illustrer un article sur les Rafale M avec une photo de Rafale B ou C ... Moi, j'voul'dit, l'interarmisation, ça fout le boxon ! Regardez le JSF ... ------> []

La post-combustion s'enclenche et se stoppe quasiment à volonté, sans imposer de trainée supplémentaire ni nécessiter de procédure particulière. Le troisième turbo-réacteur devra être démarré moyennant une procédure (la même que celle du rallumage de moteur éteint) qui impose des conditions de vol spécifiques. De plus, une fois arrêté (quand il n'y a plus besoin de sa poussée), il va provoquer une trainée supplémentaire, même laissé en autorotation, que les deux autres moteurs devront compenser. Et sinon, il y a un risque non négligeable que son compresseur, arrêté ou sérieusement ralenti, ne provoque une forme de bouchon aérodynamique dans la veine d'alimentation, susceptible de dégueuler par son entrée d'air et d'aller perturber plein d'autres choses. Les poids et les poussées sont une chose. Les contraintes opérationnelles en sont une autre ...

Je ne me souviens pas que le F-35 ait été sérieusement envisagé pour l'Arabie Saoudite. Il me semblait même qu'il y avait un veto israëlien : le F-35 sera vendu en Israël OU aux pays arabes, mais pas aux deux. Ceci dit, si le F-35 venait à être vendu malgré tout à un pays Arabe, je serais très curieux de voir si Israël réviserait sa position ou bien s'ils se tourneraient vers un autre fournisseur ... et parmi ceux-ci, nombreux sont les appareils vendus à des pays arabes (Rafale, Typhoon, Su30, F/A-18 E/F ...). Ne resteraient les J-11 / J-15 / J-16 voire J-20 ou projet 310 chinois, non ?

Je confirme en tous points les éléments de pascal et DrWho. Sinon, je rappelle que les canadiens ont eu des pertes (en cellules) supérieures aux autres nations, en exploitant le CF-104 aussi bien dans les mêmes environnements que la BLW que dans leur environnement spécifique du grand nord canadien, pas vraiment réputé pour sa clémence excessive. C'est le contexte d'emploi qui explique le fort taux d'attrition - comparable aux appareils au rôle équivalent. Et si l'on veut comparer les pertes canadiennes et allemandes, sans avoir accès aux chiffres d'accidentologie pour 100000 h de vol, il faut quand même avoir l'honnêteté de comparer les données comparables : BundesLuftWaffe : 916 appareils mis en service / 292 perdus (soit 32% du total) / 119 victimes (soit 41% d'accidents mortels) Royal Canadian Air Force : 235 appareils en service / 110 perdus (soit 47% du total) / 37 victimes (soit 34% d'accidents mortels) Les CF-104 sont donc, objectivement, moins mortels, notamment lorsque les éjections ont été déclenchées. Sinon, certes : "Il n'y a pas de fumée sans feu." Mais aussi : "Qui veut tuer son chien dit qu'il a la rage." On a donc deux aphorismes, deux exemples de la sagesse populaire, dont le champ d'application peut se trouver opposé. Pour trancher lequel est bon, il va falloir chercher "à qui profite le crime ?" ... et quel est ce crime exactement. Mais ça ne va pas nous faire coller au sujet.

Le problème est plus sociologique (acceptation des pertes, notamment en corrélation avec l'enquête parallèle pour des pots de vins, des malversations et des marchés tronqués - quand ce n'est pas truqués). Ce fut une forme d'hystérie collective ! Le dernier "Fana de l'aviation" comporte un court article sur ce chasseur à la mauvaise réputation - car ce n'est que de cela qu'il s'agit.

C'est très, très chaud. Après, plusieurs, cette donnée seule ne permet pas de conclure quoi que ce soit (et c'est probablement pour cela qu'elle peut sortir en l'état). En effet, cette température peut être celle du point le plus chaud de la chambre de combustion, mais être diluée dans une plus grande masse d'air que précédemment (généralement, seul 1/10 de l'air qui passe est impliqué dans la combustion, le reste sert à diluer et refroidir). Ainsi, la température aux parois peut être maintenue dans les valeurs conventionnelles ... Ou bien de gros progrès ont été fait sur les matériaux, avec des composites à matrice céramique innovants ou avec une ventilation inédite ...

Il faut quand même savoir que même nos équipages ont fait de même, dans les années 50-60 (et probablement encore ensuite), avec notamment le raid d'un Vautour isolé en plein sur la VIe flotte US au petit matin, qui avait fait pas mal de bruit à l'époque en prenant les américains par surprise dans le Golfe de Gascogne. Je crois qu'ensuite, les SEM ont simulé plusieurs fois des assauts sur des capital ship US avec une certaine tendance à pénétrer, comme dans du beurre, dans les couches de protection du temps de paix.

Globalement d'accord, je veux juste souligner une petite limite de raisonnement : Bien que les prémisses soient bonnes, parce qu'il manque une variable, la conclusion est biaisée ... La portance dépend de la vitesse. Pour décoller, il faut que la portance compense la masse. Donc plus la masse est élevée, plus il faut de vitesse pour décoller. C'est là que la limite de masse se réintroduit dans l'équation du STOBAR ... Avec ta propulsion interstellaire, tu n'as pas de limite de masse. Mais avec nos productions terrestres, même amarinées, tu as une limite de masse correspondant à la portance de ton appareil à la vitesse maximale que tu arriveras à atteindre sur 105 ou 195 m. A vue de nez, je défie quiconque d'estimer cette limite, mais il faut néanmoins admettre qu'elle existe. On peut envisager qu'elle soit supérieure au MTOW de l'appareil mais je crois qu'on en entendrait sacrément parler par ailleurs (parce que ce serait précieux, aussi, pour les appareils basés à terre). J'ai volontairement banni du raisonnement l'autre aspect du tremplin : la hauteur supplémentaire qu'il donne, qui permet une accélération complémentaire pendant la descente planée qui peut suivre si la vitesse en sortie de pont n'est pas suffisante.

Le rail en bout d'aile est sérieusement plus ventru qu'auparavant, non ?

N'exagérons rien non plus. Avant 1981, c'était 40h par semaine depuis le front populaire ! Et depuis 1930 il était possible de partir à 60 ans (ce qui est généralisé, à taux plein, en 1975 pour les travailleurs manuels et les ouvrières mères de famille, puis en 1977 pour toutes les femmes, et en 1983 pour tout le monde moyennant 37,5 années de cotisations). Le retour au sujet s'impose, effectivement ...

Par chez moi, le "crédit revolver", c'est comme ça qu'on appelle un braquage avec arme à feu. Sinon, le crédit bancaire renouvelable est plutôt revolving. ;-)

Juste pour revenir sur un défaut mineur mais empoisonnant de l'appareil : sa sensibilité au froid en altitude : la prise de pression statique givrait régulièrement, obligeant à des procédures scabreuses pour pouvoir reprendre une mesure d'altitude correcte, notamment pour les percées avant un atterrissage dans une zone de forte nébulosité. Parfois, une simple accélération à 500 kts permettait de dégivrer la sonde, mais consommait des marges de carburant qui limitaient ensuite les options. après des séjours en altitude prolongés, lors de la descente, la verrière se couvrait de givre, obligeant à faire une partie du pilotage en vol aux instruments. Et lorsque l'altitude était assez basse, cela dégivrait en provoquant une courte averse dans le cockpit. En cas de décollage sous la pluie (fréquent en pays bordelais, notamment), le train monotrace embarquait pas mal de spray et d'eau dans les logements. Celle-ci gelait en altitude et il arrivait alors que les trappes soient soudées par la glace, provoquant un "trois verte, une rouge" persistant à la sortie des éléments et un atterrissage hasardeux (surtout lorsque c'était la trappe du diabolo avant qui bloquait - pour l'arrière, la quille pouvait fournir un appui en fin de course, mais pas toujours efficacement).

Je confirme. Je confirme aussi que les pilotes de l'Armée de l'Air volaient aussi parfois volontairement sur un seul moteur, avec un avion se comportant alors très bien et sans correction de trajectoire excessive. De plus lorsque, en vue d'une mailloche, ils démarraient le second réacteur, l'avion trouvait d'un coup un second souffle et une maniabilité qui a surpris plus d'un intercepteur monomoteur - qui a eu la désagréable surprise d'être l'arroseur arrosé.

En revanche, une parallèlisation est possible sur ce point, avec plus de stations pour ces travaux longs (et les équipes correspondantes), ce qui, au bout du bout, augmente la cadence de sortie.

Bah pour se confronter à un vrai challenge. Sinon c'est trop facile !

Tsss ... Passer en 3x8 ne permettra pas, directement, de réduire la durée de production d'un Rafale d'un facteur 3. ;-) Certains processus ont une durée incompressible, que le travail en 1x8 peut parfois masquer : séchage / étuvage, etc. C'est la combinaison du rythme de travail ET du nombre d'appareils dont la construction est en cours simultanément qui permettra un cadencement serré sur les étapes longues, critiques et pas forcément dépendantes du matériel. Et cela permettra, in fine, d'atteindre la cadence 3.

Ca donne presque l'impression que, au cours d'un écart pour impressionner les mécanos, il s'est laissé surprendre par une différence de portance - probablement par contraste thermique entre des champs/runways/taxiways chauffés différemment.

Je ne peux que plussoyer la réponse de g4lly ! Les buts et objectifs annoncés par Framasoft sont transparents, au contraire de certains points des conditions générales d'utilisation des produits Google. Moi, je ne confie plus de données à Google - surtout pour qu'elles soient vendues ensuite. Mes données ne sont pas données ...

Plusieurs écoles cohabitent, et c'est ce qui fait la richesse du forum. Certains considèrent que le vouvoiement s'impose vis à vis de personnes qu'ils ne connaissent pas personnellement. Il y a alors une forme de distance que l'on assimile à du respect. Pour ma part, je considère que si le vouvoiement est une marque de respect, le tutoiement n'est pas qu'une marque de familiarité, mais il peut aussi être une marque de confiance. Après, on peut considérer que nous ne nous connaissons pas personnellement. Nous pourrons nous croiser sans jamais nous reconnaître. Dans la vraie vie, le vouvoiement serait de rigueur en pareille situation. Cependant, ici, nous ne nous exprimons pas personnellement, mais par l'intermédiaire de nos "avatars", de pseudonymes. Ce ne sont donc pas des personnes qui se parlent, mais des "représentations" de nos personnes. Un pseudo qui parle a un pseudo a t'il besoin de cette distance ? On peut alors y estimer que de pseudo à pseudo, tous sont égaux et que le tutoiement y est plus naturel. C'est à chacun de voir. En fait, tu fais comme vous voulez ... Mais tu es le bienvenu. Par contre, juste un conseil : utilise des familles de mots de passes différents selon les usages. Les attaques sur les comptes, notamment de messagerie, sont nombreuses et fréquentes. Le jour où l'un de tes comptes sera compromis, c'est l'ensemble de tes comptes qui seront touchés et sans espoir de récupération. Sans compter que certains hébergeurs de services, peu scrupuleux des lois et des usages ont la gentille habitude de stocker les mots de passe de leur usagers en clair dans une base ... qui elle même peut fuiter comme l'ont illustré quelques cas récents ...

Où faut il signer pour valider le total de 754 ventes ??

Moi, j'ajouterai, au minimum, les Affaires Etrangères, et potentiellement les Finances et le Budget (au moins pour les aspects "maintien de l'ordre" et pour leur contribution aux autres fonctions régaliennes que tu préserves déjà).

Accessoirement, et paradoxalement, passer de fonctionnaire à salarié du privé change bien les choses et pas forcément de la manière que l'on croit. Dans le supérieur (MENESR - Ministère de l'Education Nationale, de l'Enseignement Supérieur et de la Recherche), certains établissements ont adopté ce que l'on appelait "les responsabilités et compétences élargies". Cela leur permettait de gérer leur personnel non plus en postes de fonctionnaires, mais en équivalents de postes (la masse salariale, en points). Ils pouvaient donc recruter des contractuels des catégories C, B et A, pour des durées de 1 à 6 ans, voire pour des CDI. Ce sont, bel et bien, des contrats privés dans la fonction publique - à ceci prêt que s'ils dépendent principalement du code du travail pour leurs droits, ils dépendent encore du code de la fonction publique pour leurs devoirs : baisés, comptez-vous. Pour les établissements, le calcul a été vite fait : un contractuel en CDI, notamment pour les cadres A, leur coutait moins cher que le fonctionnaire équivalent. Ca, c'est la base. C'est paradoxal, mais les cotisations patronales sont, effectivement, un peu en retrait. En plus, il n'a pas d'augmentation automatique des salaires - tant que le foutu gouvernement ne touche pas à la valeur du point d'indice. Génial. Certaines universités et certaines grandes écoles se sont engouffrées dans la brèche. Mieux encore. La rémunération étant discrétionnaire, et non plus indiciaire - basée sur des grilles, certains chefs d'établissement ont lâché les vannes pour leurs amis qui ont changé de statut - passant d'un niveau de grille dans les 700 points à une valeur arbitraire dans les 1200 : jolie culbute pour services rendus. Certains ont même programmé des gestions de carrière à +50 ou +100 points par an sur 4 à 5 ans (ceux d'entre vous qui sont fonctionnaires verront tout de suite le scandale que cela représente). Dans le même temps, l'enveloppe budgétaire étant contrainte, pour verser ces sur-rémunération, il a fallu tailler sur les salaires des petites mains. Il existe ainsi des services, parmi les plus pourris des universités, comme les services de "scolarité" où l'on peut trouver une dizaine d'agents contractuels, avec une rémunération bloquée sur un équivalent de 250 points d'indice (935 € net mensuel !) et un chef passé contractuel aussi pour pouvoir toucher 4 à 5 fois plus. C'est déjà moche dans l'inégalité de traitement, mais en plus, ça transforme ces services en véritables moulins où les gens ne font que passer (traités comme de la merde pour un salaire de crotte) et où personne n'a plus de 2 ou 3 ans d'ancienneté dans le meilleur des cas. Inutile de souligner toutes les irrégularités administratives générées par cette gestion, ce qui impose, derrière, l'organisation de différents niveaux de rattrappage (contrôles humains ou informatiques, saisies en double, gestion de contentieux, etc.). Clairement, dans ces cas là, les administrations ont appliqué le pire du privé sur le pire du service public et certains veulent généraliser l'expérience ? C'est peut être aussi une autre forme de menace intérieure (je dis juste ça pour faire semblant de recoller au sujet - mais je ne suis pas convaincu)

Dans le vide, la partie descendante de la trajectoire parabolique reste une chute libre, quel que soit le point de départ de la parabole, les composantes de vitesse et de position de l'objet. Dans l'atmosphère, même si ce n'est pas absolument rigoureux, il est aussi courant de parler de chute libre pour un vol non propulsé et pour on ne cherche pas à compenser l'accélération de la pesanteur par une manoeuvrabilité aérodynamique significative. Ainsi, le chuteur qui se jette d'un avion est en chute-libre, même s'il commence son vol avec 300 km/h de composante horizontale de vitesse. Même s'il contrôle son attitude par des mouvements qui influent sur la portance de son corps (et bras/jambes) à l'image de Félix Baumgartner, il reste en chute-libre. Quand il use de la portance de sa wing-suit, c'est un peu moins évident. Par contre, parachute déployé, le freinage est tel qu'on ne parle plus de chute libre. Tout ça pour illustrer la différence entre le langage courant et les langages scientifiques ou techniques. Sur un forum comme le nôtre, on ne peut jamais savoir à quel niveau de langage on se place. Alors, projectile faiblement manoeuvrable en fin de course, initialement propulsé ou bien "éjecté" comme une balle d'un canon : chute libre ou pas ?

Ce qui est sage. Ca limite le risque de perdre à la fois l'appareil et son pilote. Et si l'on ne perd pas le pilote, on gagne aussi une chance supplémentaire de mieux comprendre le déroulement de l'incident/accident. De plus, il me semble que même avec les sièges éjectables 0/0, le fait de disposer d'une vitesse résiduelle ou d'une marge d'altitude augmente les chances d'éjection réussie.