FATac

Désolé de creuser le HS, mais je voudrais vraiment savoir où tout ça nous amène. Les F-104A à F-104C étaient des intercepteurs temps clair, conçus pour être opérés "à la russe" (s'agissant d'intercepteurs, c'est à dire sous un contrôle étroit des contrôleurs qui les amenaient à portée de leur cible - les missiles et les radars embarqués de l'époque ayant une portée comparable à celle de l'oeil du pilote). Le F-104G est dérivé de ces ancètres mono-mission très limités. Cependant, il a été très largement repensé et amélioré pour permettre : le strike tous-temps en basse / très basse altitude à grande / très grande vitesse Et il remplissait bien son cahier des charges de ce point de vue. Ce qu'il faut bien voir, c'est qu'à l'époque, les alternatives pour accomplir ces missions dans ces conditions avec un niveau de sécurité supérieur n'existaient pas. Je n'ai pas mes chiffres avec moi, mais de mémoire, le F-104 a remplacé les F-84 dans les missions de frappe de la Bundesluftwaffe, et avec des taux de pertes comparables mais des performances en hausse marquée. Les pertes des F-104 ont connu un pic initial lié à plusieurs facteurs : la formation des pilotes insuffisante pour ces délicates machines à très haute performances - dûe à une viscosité intellectuelle des états-majors qui ont longtemps cru que la filière de formation initiale permettrait de passer du F-84 au F-104 sans douleur au prétexte qu'un avion est un avion et que quand tu en maitrise un, tu peux facilement passer à un autre. des équipements insuffisants pour assurer la survie des appareils et de leurs pilotes : moteurs et systèmes faillibles dont le dysfonctionnement entrainait la perte systématique de l'appareil, et sièges éjectables perfectibles. Par la suite, les évolutions sur le siège éjectable (au moins), ainsi que des chantiers de fiabilisation des moteurs ont amélioré la survie des équipages - lesquels se sont aussi trouvés beaucoup moins en danger du fait d'un cursus de formation plus approfondi sur le type. L'accidentologie des F-104 est très différente dans les années 60 et à la charnière des années 70/80. Et c'est là que la légende noire intervient pour faire prendre à l'appareil arrivé à maturité les atours qu'il a endossé malgré lui dans ses années juvéniles. Un atterrissage en F-104 avec un défaut sur le système de soufflage des volets, sur une piste mouillée (fréquente en hiver en Centre-Europe), c'est une approche à 300 kts au lieu de 210 et certainement plusieurs kilomètres de bande à avaler ! Ce sont les espagnols qui n'ont connu aucune perte. Il est vrai qu'ils ont utilisé les leurs dans le rôle d'origine des F-104A à C, tout en bénéficiant des améliorations du G. Tous leurs appareils ont été transmis aux forces grecques et turques et je ne crois pas que celles-ci aient eu des reproches à leur faire. Navré, mais je ne comprends toujours pas où tu veux en venir sur cette comparaison. Les causes ne sont pas les mêmes, ne sont même pas comparables, et les conséquences que la comparaison devrait mettre en évidence ne paraissent pas plus similaires. Que faut il comprendre ??

A l'évidence, oui, c'est compliqué à comprendre et le raisonnement pour arriver à la partie en gras n'a, à mes yeux, rien de simple. Pour avoir travaillé le F-104 comme un sujet d'étude et avoir amassé quantité de documents à son sujet, je ne vois pas ce qui pourrait l'amener à avoir "une carrière à la F-104 dans la Bundesluftwaffe". A vrai dire, je ne comprends pas ce que couvre cette locution que j'ai mise entre guillemets. Pour bien comprendre le F-104 d'attaque, il faut aller un peu au delà de la légende noire du Witwenmacher. F-102 et F-107, s'ils ont quelques éléments communs soulignés par Shorr kan, ne me paraissent pas, non plus, relever d'une démarche similaire à celle du F-35. In fine, l'avatar ultime du F-102, le F-106, est un appareil extrêmement réussi et inégalé depuis (même si ses capacités opérationnelles réelles sont restées en dessous de ce qui était espéré, notamment faute de modernisation à mi-vie). Quant au F-107, il semble qu'il n'avait pas de but réel à part maintenir des crédits chez North American Aviation pour poursuivre l'aventure P-51/F-86/F-100. Sans utilité opérationelle, le développement de l'appareil ne pouvait aller bien loin.

Je reprends cette ancienne citation pour remettre l'éventuelle acquisition de Rafale par les EAU dans la bonne perspective. Eric Trappier, je le crois, maitrise parfaitement le tempo des discussions ainsi que la connaissance des besoins du client. En effet, il m'a été rappelé ce week-end, qu'il était - sous la responsabilité de Charles Edelstenne - dans l'équipe de négociation qui a conduit à l'achat des -9 par les émirats. Cette équipe était partie, à l'époque, pour tenter de vendre le Rafale - un peu à l'image d'un Super Mirage 4000 qu'ils ont tenté de placer entre Golfe Persique et Mer Rouge. C'est Eric Trappier qui, tout de suite, a mis le hola et a posé l'assertion comme quoi il valait mieux leur vendre un bon 2000 éprouvé (quitte à l'améliorer encore par la suite), plutôt que de les effrayer avec un Rafale pas forcément mur. Il a obtenu la bascule de la campagne du Rafale vers le 2000 en argumentant sur le risque (élevé) de tout perdre au profit d'un nouveau F-16. La suite lui a donné raison. Son analyse était la bonne. Connaissant la gamme de produits maison et connaissant les clients, nul doute qu'il saura pousser ses pions au bons moment pour faire avancer ce dossier. Mais clairement, il ne faut pas être plus pressé que le client car c'est lui qui dictera le tempo auquel il faudra s'adapter.

Déjà débunké plusieurs fois. Les chiffre d'attrition étaient dans la norme pour cet usage et ce théâtre. Il n'y était pas plus, ni moins bien, adapté que les autres appareils de l'époque. En ce sens, ce n'est un mauvais choix qu'a posteriori, en ayant le recul pour analyser et juger l'inadéquation de l'appareil à l'emploi. Et dans tous les cas, c'était un appareil à hautes performances, qui a globalement tenu ce qu'il promettait - même si certains aspects ont connu des retards de mise en service - qui avait une réelle valeur opérationnelle dans le contexte pour lequel il était conçu et dont le coût était relativement maitrisé. Donc, je ne vois toujours pas ce que l'allusion au F-104 vient faire dans la discussion sur le F-35 avec lequel il ne partage que deux éléments : un constructeur et un marché captif au sein des forces aériennes de l'OTAN. Le F-16 est dans la même situation, mais il lui manque l'aura sulfureuse pour qu'on lui fasse ramener sa fraise ici ...

Nos amis chinois ont acheté le M2000. Et pas "à la base", mais dans une version sérieusement avancée ! Le tout, c'est de savoir de quelle Chine on parle. Et on peut même tenter d'avoir les deux comme amis - mais difficilement les deux comme clients.

Là, je ne comprends pas l'allusion !

Dérivé du P800, et le Mos de BrahMos, c'est pour Moscova. Ce projet tire son nom de deux fleuves des partenaires : Brahmapoutre et Moscova. Franchement, vu le bestiau, le nommer Poutre aurait suffit : c'est son gabarit, et quand il tombe, il doit pouvoir "poutrer" n'importe quel navire.

Je propose également la brocante "Eureka", à Sautron, près de Nantes (44). Ils ont des portions de moteur, des croupions de Mirage, des réservoirs pendulaires (entiers ou en pièces) qui sont dressés comme des totems dans leur jardin, des canopys, des planches de bord, des trolleys, des combinaisons, casques, instruments, etc. Une recherche google sur "Brocante Eureka Sautron" fournira des images, une adresse et un point de contact, ainsi qu'une localisation précise. Avec Google Earth / Street View, vous pourrez voir cette vue de leur arrière boutique : 47°15'47.58"N 1°40'33.14"O.

Hollande/Valls/Ayrault jusqu'en mai 2017, mais aussi ceux qui prendront la suite, les mêmes ou d'autres, peu importe.

Même s'il me semble aussi que c'est du carburant qui vaporise (pas forcément une grande quantité d'ailleurs), je ne peux pas être catégorique. En effet, globalement le ravitaillement se fait en zone où les trainées de condensation sont fortes et nombreuses. Je ne peux pas exclure une zone de détente, liée aux turbulences derrière le panier, qui provoquerait l'apparition d'un nuage de condensation de vapeur d'eau de l'air ambiant.

Ce n'est pas un problème si c'est le seul qui se Trump. Oui, oui, je sais ----------------> [] Ceci dit, avant de sortir, je ne crois pas que ce seront les premières mesures de D. Trump qui fixeront l'orientation de son mandat, mais bien davantage les réactions qu'elles susciteront. En effet, certains de ses propos de candidats, pour scandaleux qu'ils soient, n'avaient probablement pas d'autre but que de séduire. Néanmoins, ils feront l'objet d'une mise en oeuvre minimale - pour respecter sa parole mais ne pas aller trop loin car le bonhomme n'est pas fou. Et cette mise en oeuvre minimale sera t'elle acceptable pour le reste du monde, ou même pour un pays ou un autre. S'il va trop loin, qui aura le courage de s'y opposer et quel sera alors le sort de cet importun ? On a vu les effets délétères sur les relations France-USA, à moyen terme, de l'opposition de Chirac et Villepin (de la France, en fait) à l'intervention en Irak en 2003. Un populiste, populaire, affairiste et opportuniste pourrait faire encore plus mal à celui qui viendrait contrarier ses intérêts. Mais les dirigeants, au pouvoir d'ici les prochaines élections et après celle-ci (bien malin qui peut deviner maintenant de qui il s'agira) devront ils se soumettre pour protéger des intérêts, ou bien au contraire se relever et s'opposer à la puissance Trumpienne au non de valeurs que l'on souhaite universelles ? Quoi qu'il en soit, il faudra être fort pour s'y opposer. Fort moralement, mais aussi fort économiquement pour limiter l'impact des éventuelles rétorsions.

Oui, comme le dit Seb24, ETOPS n'a pas de sens pour les mono/tri ou quadri moteurs. ETOPS, c'est pour Extended-range Twin-engine Operation Performance Standard. Ca ne concerne donc que les bi-moteurs. Pour la certification sans tenir compte du nombre de moteurs, c'est maintenant vers LROPS qu'il faut se tourner. La récente extension d'ETOPS aux quadri-réacteurs par la FAA n'est d'ailleurs pas claire. La durée affichée est sur combien de moteurs ?

C'est moi ou décidément, tout fout le camp, outre Manche, depuis 10 ans ?

En fait, je ne vois pas comment "forcer" LM à respecter ses engagements. Je crois que les contrats US sont suffisamment bordés par des armées d'avocats plus nombreux que les ingénieurs qui vont travailler dessus ensuite. Du coup, hors le contrat F-35 en lui-même, il n'existe certainement aucun moyen de pression externe (menace d'être tricard sur les autres contrats, abandon d'un juteux contrat qui n'a rien à voir, etc.) Or, si le seul moyen de pression est l'aboutissement ou non du F-35, l'intérêt de LM est que ce contrat continue avec un financement du pentagone. Si ce financement est retiré ou menace d'être retiré, alors le contrat n'a aucune raison d'être maintenu à perte. Le développement s'arrête là, LM redéploie ses effectifs sur d'autres sujet et liquide les divisions qui n'ont plus lieu d'être. Sans financement, sans perspective de profit à court ou moyen terme, il est logique - pour eux - de désindustrialiser, de démanteler et valoriser l'outil de production, de faire de la casse sociale chez eux ou chez leurs partenaires qui ont imprudemment mis le pied dans la barque. Cela n'empêchera pas le paiement de dividendes (la désindustrialisation le favorise, même, en amenant du cash dans l'actif circulant) dans l'immédiat. Et sur le long terme, il y aura bien un autre truc pour se refaire, dans une autre branche (surtout si tu envisages de rouvrir la chaine du F-22, indépendamment de toutes les difficultés que cela représente et qu'il faudra, aussi, que le politique paie). Clairement, il n'y a que deux issues raisonnables : un arrêt brutal, un abandon. Le pentagone ne paie plus, LM ne développe et ne produit plus. un arrangement similaire à ceux déjà passés : on reste sur une production précaire, typée LRIP, le temps de finir de déverminer l'appareil. C'est financé, mais pas largement. Cela impose des contraintes à l'industriel qui doit, lui-même, mettre la main au porte-monnaie sur des points clairement identifiés comme étant de sa responsabilité. Ca fait 10 ans qu'on est dans ce schéma - j'exagère à peine - et ça peut encore durer 5 ou 6 ans. Le reste n'est que voeux pieux, que ce soit de l'industriel (production pleine balle et cash-flow max) ou du politique (on fait faire ce qu'on veut par LM, et ça commence maintenant).

Et même si on le savait, tu crois sérieusement qu'on le dirait ? A toi ou à un autre, rien de personnel, hein ?!

C'est parce que, mgtstrategy, tu n'as plus d'action DA. ;-) Ou alors, c'est un effet de marché pour lequel nous n'avons aucun élément rationnel de justification. Business as usual ...

Pour souligner les propos de Gibbs, il me semble bien que c'est l'un des retex de l'engagement en Afghanistan : le design original avec une capacité de flottaison (même si celle-ci a été perdue avec l'alourdissement consécutif au surblindage) a un effet non négligeable sur le souffle des explosions, notamment d'IED. Une partie est déviée et l'impact sur le véhicule est moindre que sur un camion plus classique ou sur un véhicule type Hummer. Du reste, si l'explosion est assez puissante pour soulever les 13 tonnes du véhicule, alors il n'y a plus grand chose à faire pour en atténuer les effets. Même les assises suspendues n'empêcheront d'être secoué au delà du raisonnable.

Ok, d'accord, vis à vis de l'UE. Mais là, ça parlait de la Pologne ! ---------> [] (ne me cherchez plus)

Merci, ARPA, pour cette remise en lumière. Il faut, cependant, remettre la nacelle RAVAGE et cette "Opération Mousquetaire" dans le contexte qui leur appartient : de la pure fiction. RAVAGE est une création personnelle, extrapolée sur la base de vagues rumeurs concernant un hypothétique pod "CARBONE" de guerre électronique et de brouillage "en puissance". Cela remonte à de nombreuses années et je ne suis même pas sûr que cela (CARBONE) ait abouti, ni que cette orientation soit encore d'actualité.

L'Aéronavale a t'elle seulement déjà disposé de 90 appareils opérationnels depuis le passage sur jet ? (c'est le volume de la totalité de la flotte d'Etendards IV construits)

Pour les écrans tactiles, les gants sont essentiellement un moyen de ne pas graisser la dalle et d'assurer que la visibilité sera homogène et permanente. Vis à vis de l'éjection, il me semblait aussi que le port des gants était recommandé, mais pas nécessairement obligatoire. Peut-être est-ce un choix qui relève de la responsabilité du pilote. Après, pour le troll, on peut aussi dire qu'il n'est manifestement pas prévu que le pilote s'éjecte. Et en cas d'éjection, les éventuels dommages sur ses mains ne sont peut être pas le risque prépondérant. Je sais, quand il s'agit de troller, je ne prends pas de gants avec cet avion !

Ça doit porter malheur, non, de croiser le chemin du Hollandais Volant ? ... (l'avion, pas le photographe qui semble avoir la même nationalité)

Une question complémentaire (je n'ai pas lu le rapport du Sénat pour avoir une idée de la réponse) : le chantier de refonte des Rafale M F1 vers le standard F3 est il considéré comme un chantier "à part" ou bien cela fait il partie ou contribue-t'il en partie à cette augmentation du coût du MCO ? De même, des incidents tels que l'éjection d'un pilote, en 2008 lors d'un atterrissage chahuté à Lann-Bihoué ou bien la collision entre un tracma et l'avion qu'il remorquait suite à une rupture de barre de traction, est-ce que cela compte dans les coûts de MCO ?

Vous en voulez un beau, de quatrième client export que personne ne verrait venir ? Un pays qui a supprimé la composante fast-jet de son armée de l'air. Un pays qui pourrait prendre ombrage d'une augmentation significative de l'influence chinoise dans son secteur. Un pays de culture occidentale. La Nouvelle Zélande ... Comment ça, pas possible ? Le Rainbow Warrior et les essais ultimes essais nucléaires auraient encore une influence ? Il faudrait redevenir pragmatique ! Et puis, quand même, moi j'aime bien les cocardes à Kiwi et je sur-kifferai de voir le Rafale servir dans une Royal ** Air Force.

Une sorte de version low-viz. Sinon, je n'avais pas fait gaffe que depuis 2013, on était revenues aux red-stars à l'ancienne. L'étoile rouge avec les filets de bordure bleus blancs et rouges n'aura duré que 3 ans.