FATac

Si ma mémoire est bonne, ce sont les premiers -5, non ? Les -5F, -5Mk2, -9 et I/TI (H/TH modernisés) en sont des dérivés améliorés.

Chic ! Une annonce "à la chinoise" avec des photos "volées" de spotteurs ou de smartphone !!!

Vaste sujet ... il y a beaucoup à dire ... Sans avoir plus de détail que la vue que tu nous donne, je vais essayer de restituer au mieux ce que j'en sais pour te permettre d'améliorer ton modèle. Tu dis que ton avion semble très dur à faire manoeuvrer sur l'axe de tangage. Un des points les plus évidents pour expliquer une stabilité excessive en tangage, c'est un centre de gravité trop avancé par rapport au centre de portance. Le centre de gravité derrière le centre de portance donne un appareil instable, quasiment impossible à tenir pour un humain qui devrait agir en permanence sur les gouvernes, mais que les CDVE permettent de faire évoluer en corrigeant sa trajectoire en permanence et de manière transparente. Je te recommande donc de voir si tu peux équilibrer davantage ton modèle pour avoir le centre de gravité un peu devant le centre de portance s'il semble trop éloigné. Ensuite, pourquoi séparer le contrôle en roulis du contrôle en tangage ? Si ton système le permet, utilise des elevons (contraction de elevator (gouverne de profondeur/tangage) et de aileron (gouverne de gauchissement/roulis)). Ainsi, tu auras l'efficacité renforcée de gouvernes courant sur tout le bord de fuite. Un braquage symétrique donnera du couple à cabrer ou à plonger, un braquage différentiel donnera du couple en roulis. Sinon, si tu peux jouer sur les bec de bord d'attaque, ne t'en prive pas. Leur déploiement donne davantage de portance à l'aile (ce qui peut donner du roulis si le déploiement n'est pas symétrique, mais n'est pas forcément facile à maitriser). Par contre, leur gros avantage, c'est que les elevons détruisent de la portance lorsqu'ils sont braqués à cabrer, et que des volets de bords d'attaque permettent de conserver une partie de celle-ci lorsque leur déploiement est synchronisé avec le manoeuvre de la profondeur. Sinon, vis à vis de ton aile et de ses gouvernes, beaucoup de gens raisonnent en se disant que les gouvernes guident l'air et "le font tourner" quand elles sont braquées, ce qui provoque la rotation. Cette intuition n'est qu'une approche très grossière de la dynamique du vol. Il vaut mieux se dire que, dans un air qui "pèse" (naturellement vers le bas), braquer la gouverne vers le bas va permettre à l'air du dessus et du dessous de l'aile de se rejoindre correctement, avec un chemin plus long au dessus, ce qui l'accélère et provoque une dépression (la portance). L'aile monte. Au contraire, braquer la gouverne vers le haut va séparer les filets d'air entre intrados et extrados, en les faisant se rejoindre après des tourbillons dans le sillage de la gouverne. Cela provoque une forme de décrochage et supprime la portance. L'aile descend. Une aile dont la portance augmente alors que l'autre diminue, et c'est parti pour du roulis. Les deux ailes avec une portion dont la portance augmente ou diminue, cela provoque un moment autour du centre de portance et permet une rotation en tangage. C'est ce dernier point que l'on peut utiliser avec des canards. Mettre une gouverne de profondeur sur des canards, c'est éviter de perdre de la portance sur la voilure principale lorsque l'on veut cabrer. Dans ce cas, c'est contre-intuitif, mais on braque la gouverne du canard vers le bas, ça augmente la portance du canard, et l'avion pivote vers le haut. Voila, très, très, très résumés, quelques points pour faire évoluer ton modèle.

Ce qui limite le risque que l'on marche dessus, non ? La verrière basculant à droite, personne ne prend jamais appui sur cette bajoue pour embarquer/débarquer ou assister l'équipage.

Ca veut dire qu'ils ne peuvent (ne doivent) pas donner de détail, et que même s'ils en donnaient, ce serait en mentant.

Moi qui ait toujours eu une petite tendresse pour le MiG-21 et ses dérivés, je ne peux qu'être heureux de la descendance prolixe et variée que les chinois peuvent leur donner !

Le retour d'Ace Combat sur plate-forme Sony. Le passage par la X-Box était une hérésie !!

Oui. C'est ce qu'explique l'article de "Pour la science" que j'ai posté un peu plus haut. ;-)

Ce que je trouve très étonnant, c'est le moutonnement dans le sillage. C'est rigolo, ça me fait presque penser à certaines étoffes asiatiques ... une soie satinée vert d'eau qui serait rebrodée de motifs gris perle ? Sinon, pour les vagues de sillage, je crois vaguement me rappeler d'un cours lointain qui disait qu'elles s'ouvraient toujours sous le même angle par rapport à la trajectoire de la carène, quelle que soit la vitesse et la longueur du navire. Bon, en fait, il s'avère que ce n'est pas vrai dans tous les cas, mais c'est quand même largement et souvent vérifié (http://www.pourlascience.fr/ewb_pages/a/actu-le-sillage-fait-des-vagues-31486.php).

Tu peux, mais il me semble qu'en pratique, personne ne le fait. Je crois qu'on évite de mélanger les mouvements dans un sens et dans l'autre, autant que possible, même sur un CATOBAR.

Tsss ! Ou va t'on si Mer et Marine se met à illustrer un article sur les Rafale M avec une photo de Rafale B ou C ... Moi, j'voul'dit, l'interarmisation, ça fout le boxon ! Regardez le JSF ... ------> []

La post-combustion s'enclenche et se stoppe quasiment à volonté, sans imposer de trainée supplémentaire ni nécessiter de procédure particulière. Le troisième turbo-réacteur devra être démarré moyennant une procédure (la même que celle du rallumage de moteur éteint) qui impose des conditions de vol spécifiques. De plus, une fois arrêté (quand il n'y a plus besoin de sa poussée), il va provoquer une trainée supplémentaire, même laissé en autorotation, que les deux autres moteurs devront compenser. Et sinon, il y a un risque non négligeable que son compresseur, arrêté ou sérieusement ralenti, ne provoque une forme de bouchon aérodynamique dans la veine d'alimentation, susceptible de dégueuler par son entrée d'air et d'aller perturber plein d'autres choses. Les poids et les poussées sont une chose. Les contraintes opérationnelles en sont une autre ...

Je ne me souviens pas que le F-35 ait été sérieusement envisagé pour l'Arabie Saoudite. Il me semblait même qu'il y avait un veto israëlien : le F-35 sera vendu en Israël OU aux pays arabes, mais pas aux deux. Ceci dit, si le F-35 venait à être vendu malgré tout à un pays Arabe, je serais très curieux de voir si Israël réviserait sa position ou bien s'ils se tourneraient vers un autre fournisseur ... et parmi ceux-ci, nombreux sont les appareils vendus à des pays arabes (Rafale, Typhoon, Su30, F/A-18 E/F ...). Ne resteraient les J-11 / J-15 / J-16 voire J-20 ou projet 310 chinois, non ?

Je confirme en tous points les éléments de pascal et DrWho. Sinon, je rappelle que les canadiens ont eu des pertes (en cellules) supérieures aux autres nations, en exploitant le CF-104 aussi bien dans les mêmes environnements que la BLW que dans leur environnement spécifique du grand nord canadien, pas vraiment réputé pour sa clémence excessive. C'est le contexte d'emploi qui explique le fort taux d'attrition - comparable aux appareils au rôle équivalent. Et si l'on veut comparer les pertes canadiennes et allemandes, sans avoir accès aux chiffres d'accidentologie pour 100000 h de vol, il faut quand même avoir l'honnêteté de comparer les données comparables : BundesLuftWaffe : 916 appareils mis en service / 292 perdus (soit 32% du total) / 119 victimes (soit 41% d'accidents mortels) Royal Canadian Air Force : 235 appareils en service / 110 perdus (soit 47% du total) / 37 victimes (soit 34% d'accidents mortels) Les CF-104 sont donc, objectivement, moins mortels, notamment lorsque les éjections ont été déclenchées. Sinon, certes : "Il n'y a pas de fumée sans feu." Mais aussi : "Qui veut tuer son chien dit qu'il a la rage." On a donc deux aphorismes, deux exemples de la sagesse populaire, dont le champ d'application peut se trouver opposé. Pour trancher lequel est bon, il va falloir chercher "à qui profite le crime ?" ... et quel est ce crime exactement. Mais ça ne va pas nous faire coller au sujet.

Le problème est plus sociologique (acceptation des pertes, notamment en corrélation avec l'enquête parallèle pour des pots de vins, des malversations et des marchés tronqués - quand ce n'est pas truqués). Ce fut une forme d'hystérie collective ! Le dernier "Fana de l'aviation" comporte un court article sur ce chasseur à la mauvaise réputation - car ce n'est que de cela qu'il s'agit.

C'est très, très chaud. Après, plusieurs, cette donnée seule ne permet pas de conclure quoi que ce soit (et c'est probablement pour cela qu'elle peut sortir en l'état). En effet, cette température peut être celle du point le plus chaud de la chambre de combustion, mais être diluée dans une plus grande masse d'air que précédemment (généralement, seul 1/10 de l'air qui passe est impliqué dans la combustion, le reste sert à diluer et refroidir). Ainsi, la température aux parois peut être maintenue dans les valeurs conventionnelles ... Ou bien de gros progrès ont été fait sur les matériaux, avec des composites à matrice céramique innovants ou avec une ventilation inédite ...

Il faut quand même savoir que même nos équipages ont fait de même, dans les années 50-60 (et probablement encore ensuite), avec notamment le raid d'un Vautour isolé en plein sur la VIe flotte US au petit matin, qui avait fait pas mal de bruit à l'époque en prenant les américains par surprise dans le Golfe de Gascogne. Je crois qu'ensuite, les SEM ont simulé plusieurs fois des assauts sur des capital ship US avec une certaine tendance à pénétrer, comme dans du beurre, dans les couches de protection du temps de paix.

Globalement d'accord, je veux juste souligner une petite limite de raisonnement : Bien que les prémisses soient bonnes, parce qu'il manque une variable, la conclusion est biaisée ... La portance dépend de la vitesse. Pour décoller, il faut que la portance compense la masse. Donc plus la masse est élevée, plus il faut de vitesse pour décoller. C'est là que la limite de masse se réintroduit dans l'équation du STOBAR ... Avec ta propulsion interstellaire, tu n'as pas de limite de masse. Mais avec nos productions terrestres, même amarinées, tu as une limite de masse correspondant à la portance de ton appareil à la vitesse maximale que tu arriveras à atteindre sur 105 ou 195 m. A vue de nez, je défie quiconque d'estimer cette limite, mais il faut néanmoins admettre qu'elle existe. On peut envisager qu'elle soit supérieure au MTOW de l'appareil mais je crois qu'on en entendrait sacrément parler par ailleurs (parce que ce serait précieux, aussi, pour les appareils basés à terre). J'ai volontairement banni du raisonnement l'autre aspect du tremplin : la hauteur supplémentaire qu'il donne, qui permet une accélération complémentaire pendant la descente planée qui peut suivre si la vitesse en sortie de pont n'est pas suffisante.

Le rail en bout d'aile est sérieusement plus ventru qu'auparavant, non ?

N'exagérons rien non plus. Avant 1981, c'était 40h par semaine depuis le front populaire ! Et depuis 1930 il était possible de partir à 60 ans (ce qui est généralisé, à taux plein, en 1975 pour les travailleurs manuels et les ouvrières mères de famille, puis en 1977 pour toutes les femmes, et en 1983 pour tout le monde moyennant 37,5 années de cotisations). Le retour au sujet s'impose, effectivement ...

Par chez moi, le "crédit revolver", c'est comme ça qu'on appelle un braquage avec arme à feu. Sinon, le crédit bancaire renouvelable est plutôt revolving. ;-)

Juste pour revenir sur un défaut mineur mais empoisonnant de l'appareil : sa sensibilité au froid en altitude : la prise de pression statique givrait régulièrement, obligeant à des procédures scabreuses pour pouvoir reprendre une mesure d'altitude correcte, notamment pour les percées avant un atterrissage dans une zone de forte nébulosité. Parfois, une simple accélération à 500 kts permettait de dégivrer la sonde, mais consommait des marges de carburant qui limitaient ensuite les options. après des séjours en altitude prolongés, lors de la descente, la verrière se couvrait de givre, obligeant à faire une partie du pilotage en vol aux instruments. Et lorsque l'altitude était assez basse, cela dégivrait en provoquant une courte averse dans le cockpit. En cas de décollage sous la pluie (fréquent en pays bordelais, notamment), le train monotrace embarquait pas mal de spray et d'eau dans les logements. Celle-ci gelait en altitude et il arrivait alors que les trappes soient soudées par la glace, provoquant un "trois verte, une rouge" persistant à la sortie des éléments et un atterrissage hasardeux (surtout lorsque c'était la trappe du diabolo avant qui bloquait - pour l'arrière, la quille pouvait fournir un appui en fin de course, mais pas toujours efficacement).

Je confirme. Je confirme aussi que les pilotes de l'Armée de l'Air volaient aussi parfois volontairement sur un seul moteur, avec un avion se comportant alors très bien et sans correction de trajectoire excessive. De plus lorsque, en vue d'une mailloche, ils démarraient le second réacteur, l'avion trouvait d'un coup un second souffle et une maniabilité qui a surpris plus d'un intercepteur monomoteur - qui a eu la désagréable surprise d'être l'arroseur arrosé.

En revanche, une parallèlisation est possible sur ce point, avec plus de stations pour ces travaux longs (et les équipes correspondantes), ce qui, au bout du bout, augmente la cadence de sortie.

Bah pour se confronter à un vrai challenge. Sinon c'est trop facile !