FATac

L'ajout des systèmes dans le genre Scarabée, Rover, les postes radio supplémentaires (même si Thales travaille sur des radios tactiques "logicielles" et "virtualisées" pour l'avenir), l'antenne satcom, des capteurs qui vont fleurir avec les menaces next/new-gen, les corrections de défauts (même si cela concerne davantage l'Eurofighter que le Rafale :-D), etc. Ce ne sont pas les idées qui manquent pour prendre du poids ...

Un chiffre communément admis (surtout aux USA) est que l'ajout de nouveaux systèmes ou de nouvelles fonctionnalités (qui de temporaires basculent vite vers l'indispensable) fait grossir un avion, en moyenne, de 100 kg par année de vie opérationnelle. Pour autant, la MLU ne constitue pas une cassure dans cette augmentation relativement linéaire. En effet, elle correspond, bien souvent, à un retrait de tous ces équipements ajoutés pour leur substituer un équipement intégré, accompagné de quelques nouveautés, revenant à une masse sensiblement équivalente. Là où la MLU peut représenter une forte augmentation, c'est sur les appareils qui n'ont pas subi les modifications, ajouts et amélioration au fur et à mesure de leur vie opérationnelle. Tout intégrer d'un coup fait, effectivement, une grosse marche sur la masse, mais comme c'est pris en compte sur la MLU, au vu de ceux qui ont connu l'augmentation progressive, cela justifie les travaux parallèles sur la motorisation. Après, je ne crois pas que nos Rafale soient, actuellement, en limite de capacité sur la motorisation. Si c'était, effectivmeent, le cas, les priorités changeraient. Actuellement, il arrive que des Rafales partent en mission de reconnaissance avec des lance-bombes (vides) ou bien que les appareils partis sur une mission de bombardement emportent encore les rails lance-missiles (vides) de l'arrière du fuselage. Actuellement, on gère en ne démontant pas ces équipements, ce qui évite de les dégrader et maintient leur fiabilité - au prix de quelques centaines de kilo d'emport inutile. Si la motorisation devenait insuffisante, c'est certainement sur ce volet que se joueraient les premiers arbitrages : démonter les équipements inutiles, accepter le risque de dégradation, pour maintenir les capacités de l'appareil. J'ai donc tendance à penser que pour le moment, on est encore larges ...

Le nouveau G&H est en kiosque et au moins deux points du sommaire sont susceptibles de plaire à Gibbs le Cajun : 30 idées reçues sur la guerre du Pacifique Troupes de marine, les conquérants de l'outre-mer

Même si je souscris totalement à ce que dit Patrick, j'ai encore d'autres propositions ... Dans la mesure où nous utilisons plus souvent l'analogie du M2000 avec la truelle qu'avec la pelle à tarte, on peut continuer à filer la métaphore sur la construction plutôt que sur la patisserie. Sous une forme un peu familière, ça peut donner : "Coller des parpaings : trop facile avec la truelle électrique" Sinon, on peut rester dans le domaine culinaire ou sanglant (en forme de témoignage) : "J'ai pu les hacher menus à la pelle à tarte électrique" "J'ai fait une boucherie à la pelle à tarte électrique" Pour rester sur le jeu de mot avec le fil : "Passer ses adversaires au fil de la truelle électrique" Et pour rester sur le côté tranchant : "Une truelle électrique pour les tailler en pièces".

On peut aussi coller en interprétation générale sans pour autant reprendre exactement la forme littérale ... Sinon : Gouter le tranchant de la pelle à tarte électrique Affuté comme une truelle électrique Trancher dans le vif à la truelle électrique Couper court avec une truelle électrique Combattre sur le fil de la pelle à tarte électrique (celle-ci s'eloigne encore plus du littéral, mais reprend pas mal de sens premiers et seconds du titre original tout en ayant un jeu de mots sur le fil de la lame et le fil électrique) ... Il y a pas mal de variations possibles.

Cakeslice est, effectivement, une pelle à tarte. "Le tranchant de la pelle à tarte électrique" est l'idée littérale la plus proche. "Le tranchant de la truelle électrique" est peut être un peu plus percutant tout en restant dans l'idée générale.

Si, quand même, parfois il y a un peu d'officiel : B-1 se lit B-One et de là à faire BONE il n'y a qu'un minuscule orteil à bouger, même pas la peine de faire un pas.

Platypus, c'est pour ornithorynque, le mammifère à bec de canard ... et vu le tarin de la bête, c'est logique.

Pour l'expérience que j'en ai eu, quand bien même on maitrise les allocations/libérations de mémoire ainsi que les mécanismes de pointeurs, le plus gros piège du C++ dans un environnement temps-réel, c'est de maitriser l'instanciation, les constructeurs et les destructeurs. Si les contructeurs/destructeurs font de l'allocation/libération de mémoire, alors la création ou l'instanciation temporaire de nouveaux objets va, nécessairement, prendre un temps susceptible de manquer sur les autres traitements. J'ai vu des classes "numériques" multiplier les objets temporaires lors d'opérations basiques, avec passage par les constructeurs/destructeurs pour chacun des opérandes ET pour le résultat final, alors que les structures d'appel contenait déjà tout ce qu'il fallait pour accueillir tout ça ... mauvais design, certes, mais design classique, par un programmeur objet plutôt doué, mais ignorant des contraintes temps-réel et des modalité d'implémentation de son compilateur (ultra paramétrable et méga bourré d'options, sur IBM RS/6000). Sinon, sans objet, pour éviter ce type de piège, le C++ redevient quasiment du C et on en perd le principal avantage.

Rassure toi, TMor, j'ai aussi eu cette impression persistante pour une grand nombre d'appareils et de capacités, par le passé. Ce doit être une coutume.

Il y décrit très bien plusieurs des aspects du Mirage 2000 qui ne manquaient pas de surprendre nos alliés, notamment américains : - un M53 dont le rendement, en haute altitude, restait quasiment entier quand celui des P&W et autres GE avait tendance à s'effondrer. - l'effet truelle de la voilure delta, qui augmente démentiellement la trainée dès que son incidence quitte le lit du vent relatif - et le corollaire qui est que la trainée s'annule quasiment quand on remet les ailes à plat, permettant, brutalement, la pleine application de la poussée du réacteur (ou obligeant parfois à une réduction de cette dernière). - une manoeuvrabilité inattendue, même avec un emport important. Quant à l'aspect "solidité" qu'il évoque, cela me fait penser à ce Mirage grec sous-marin. Construit comme un tank, ce n'est peut être pas si faux.

1 l par heure et par M88 ? Chaque moteur a son circuit d'huile totalement séparé ou bien c'est un circuit commun ? A moins qu'il ne s'agisse de circuits séparés avec des points de connexion en cas de défaillance ?

Autant que je sache, faire une lubrification sans perte d'huile sur une machine tournante dans la plage des 6000 à 20000 trs/minute, c'est juste hors de portée des budgets (voire des technologies raisonnables). Il faut considérer les paliers de la turbine et du compresseur comme lubrifiés à l'huile perdue, même si la perte va en diminuant avec les évolutions techniques. Les paliers, qui nécessitent cette lubrification, sont insérés dans une zone de confinement, en surpression par rapport au moteur (par prise d'air sur le CBP). Cette chambre permet une injection d'huile qui reste confinée au palier. Après lubrification, cette huile est récupérée mélangé à de l'air de préssurisation puis les deux parties sont séparées après refroidissement. L'huile, dégazée, est renvoyée vers le réservoir et resservira. L'air, lui, est évacué vers un reniflard, mais il contient encore des vapeurs d'huile. Il y a donc toujours de la perte. Les avions ont donc encore, systématiquement, une autonomie en huile. Le Rafale n'a pas de raison d'y échapper.

Pour le tir de 1982, le vecteur probatoire peut très bien être basé sur un corps de missile Super-530. Je sais bien qu'en apparence les cellules de Super-530 et de MICA partagent la même allure générale. Néanmoins, un tir d'un Super-530, même amélioré avec les technos du MICA, ce ne serait pas un tir de MICA. Je ne crois pas qu'on saura, un jour, ici, sur quoi était exactement basé le tir de 1982. Le tir de 1992, lui, est un vrai tir de MICA : une validation du vecteur, pas du concept.

Si "en slip" signifie "qui ne détiennent pas de composante nucléaire", alors seuls les Pluton/Hades entrent en ligne de compte. Les S3 d'Albion étaient opérés par l'Armée de l'Air pour ce dont je me souviens. La BA-200 Apt-St Christol couvrait l'emprise des zones de tir.

Révise tes classiques : Merci de ce rappel profitable : j'avais oublié le lancement de ce missile en semi-actif, le mode actif n'étant activé que dans la toute fin de l'interception. Du coup, ce n'était pas aussi Fire & Forget qu'annoncé dans la propagande.

Ce dernier point, ça peut se traiter avantageusement ici : http://www.air-defense.net/forum/topic/4232-vos-remarques-sur-la-modération/ Il y a même matière à apprendre comment fonctionne cette communauté.

On ne m'a parlé que d'évolutions logicielles : du pilotage de l'émission et du traitement des signaux. J'ai beau être versé dans le soft scientifique, c'était trop pour moi.

Vu comme ça, l'avatar de PD7, moi je le trouve mimi aussi. Pour le RBE2 PESA, j'ai entendu plusieurs fois dire que l'arrivée de l'AESA avait lieu avant qu'on n'en ait exploité tout le potentiel (un peu comme les processeurs 128 bits de la PS/2 remplacée par la PS/3 juste quand les jeu tirant le meilleur parti des 3 CPU arrivaient). Cependant, tout ce qui a été développé pour le PESA reste exploitable sur l'AESA avec une marge de progression supplémentaire. Honnêtement, on a essayé de m'expliquer des trucs en gestion de signaux auxquels je n'ai rien compris - tellement abscons par rapport à mes connaissances que je n'ai même pas réussi à les mémoriser. Il semble que l'on ne soit vraiment qu'aux débuts d'une nouvelle ère avec le RBE2-AESA, avec un champ des possibles qui commence tout juste à s'ouvrir. Si les finances suivent, il pourrait y avoir de nouveaux modes d'exploitation testés puis déployés tous les 18 à 24 mois, selon un cycle très très court. C'est fascinant et je regrette vraiment de ne pas être mieux outillé pour comprendre ce domaine et ses enjeux.

Supersonique, seulement, l'ASMP-A. Je doute qu'il atteigne et dépasse Mach 5.

2007, la constitution du premier gouvernement dit "d'ouverture" de Nicolas Sarkozy : http://www.marianne.net/blogsecretdefense/Quand-Le-Drian-parlait-a-Sarkozy-comme-a-un-chien-actualise_a945.html

Sauf qu'on ne connait pas, finalement, le motif de ce rabotage. Si c'est parce que 45 rénovations sont commandées sur 2017, alors que les 10 autres sont réparties sur d'autres années (2018, à moins que certaines aient été commandées en 2016, je n'ai pas suivi), il n'y a rien à redire, tout est carré. Si c'est parce que 10 des appareils initialement prévus n'ont plus assez de potentiel pour pouvoir être rénovés/prolongés, c'est plutôt rassurant de ne pas faire le forcing dessus et de ne pas y gâcher du budget.. Si c'est que le chantier est plus coûteux que prévu et que 45 c'est le maximum que l'on peut faire dans l'enveloppe initialement déterminée pour 55 appareils, c'est moche, mais cela reste acceptable - même si j'en suis un peu amer. Si c'est une pure mesure d'économie, simplement pour faire baisser la facture, c'est juste lamentable. Mais là, on n'a aucune information pour déterminer la bonne hypothèse. Du coup, je vais attendre un peu avant de me cailler la rate sur ce point.

D'un autre côté avoir et conserver quatre lignes était probablement une erreur, passée la grosse production initiale. Les maintenir toutes en activité aurait nécessité un volume d'export important (ou un maintien des commandes initiales). Et les chaines allemandes et espagnoles sont elles aussi high-tech que la chaine anglaise ? Ils tiennent aussi compte des marées pour les alignements de chassis de montage ? ;-)

Et ils ont aussi commis la Reliant Robin, les locomotives des classes 37 ou 40, le Boulton Paul Defiant ou le Fairey Gannet, le HP Victor, le char Mark IV / A22, etc. Des tas de choses attachantes et parfois efficaces, mais pour lesquelles le bon goût ne peut être que heurté. C'est le problème d'un génie sans limites ... le meilleur pourra cotoyer le pire. :-D

Si je peux souscrire à cet avis concernant le monoplace, il faut quand même reconnaitre à la version biplace une élégance toute britannique ...