FATac

D'accord sur presque tout, sauf sur la fin : En faire un Mirage 2000-9 avec un AESA, en petit, plus petit.

Je ne vois pas les choses comme cela. C'est déjà plus juste. L'intervalle entre chaque train est, en terme de planification, matérialisé par un "sillon" sur le planning. Celui-ci est plus ou moins marqué en fonction de la vitesse d'exploitation du type de train - cela matérialise le temps d'occupation de la voie par le train sur un tronçon donné, en tenant compte d'une plage de vitesses qui donne un horaire indicatif de passage pour chaque point kilométrique, avec des écarts horaire au plus tôt/hotaire au plus tard. Ainsi, quand on mélange des trains de nature différente sur un même tronçon, les vitesses de chacun imposent des sillons aux caractéristiques variées pouvant faire diminuer la capacité de la ligne et survenir la saturation de manière précoce. C'est par exemple le cas sur une voie telle que celle reliant Angers à Le Mans où viennent cohabiter TGV (de passage, mais en exploitation ordinaire, pas en LGV), Intercités (avec arrêts intermédiaires, donc vitesse plus faible), TER (équivalents aux omnibus d'antan, même s'ils sont plus rapides) et convois de fret. Une voie ferrée PEUT saturer. Si la programmation ne permet plus d'ajouter le moindre convoi, c'est une saturation - par définition. Que cette programmation soit si dense a pour effet annexe que le moindre incident fait déborder un train de son sillon et lui fait consommer l'empreinte des autres, provoquant retards en cascade. Cette avalanche de retard quasi-systématiques qui se reproduisent périodiquement est un des symptômes et une conséquence de la saturation. Des solutions existent quand une ligne est saturée : il faut en augmenter la capacité. Cela passe par l'adoption de convois plus longs (rames jumelées, si les quais le permettent), par l'usage de rames à deux niveaux, parfois par l'augmentation de la vitesse sur le tronçon pour augmenter le cadencement - si les types de train le permettent et enfin par la construction de nouvelles lignes, soit pour séparer les trafics par nature ou par vitesse d'exploitation (TGV, fret, ...) soit pour délester le trafic (ligne POCL ou LN1bis pour soulager la LGV sud-est). Si l'on suit ton raisonnement, la saturation ne peut jamais exister, c'est toujours la faute d'un acteur (exploitant). Or, quand des trains sont pleins au point de laisser des voyageurs sur le quai ou quand il n'est pas possible d'ajouter des trains au nombre de ceux qui empruntent la voie, c'est bien un phénomène de saturation. Que des solutions existent et ne soient pas appliquées ne change rien au phénomène. Il existe bien une responsabilité du non-traitement de la saturation, mais la saturation est là, c'est un fait. De même, un aéroport dont la piste est au maximum (des mouvements qu'elle permet) est saturé, même si les avions qui l'empruntent ne sont pas tous pleins ou tous de la capacité maximum et que les aérogares ne débordent pas. Inversement, si les aérogares ou la chaine de bagages n'ont pas la capacité d'absorber tous les passagers permis par une double piste et un trafic exclusivement d'A380, la saturation est tout aussi réelle.

Et je suis persuadé que, en plus, elle ne dit pas tout ce qu'elle sait. ;-)

Teddy Riner n'a pas "besoin" des contrats publicitaires pour pouvoir s'entrainer tous les jours à l'INSEP et vivre décemment sur la masse salariale qui lui est octroyé par le Levallois Sporting Club à partir des finances de la ville. Il semblerait, selon la chambre régionale des comptes, qu'il touche en 1 mois l'équivalent du budget annuel de mon club. Accessoirement, dans ma discipline, le championnat "corpo" est quelque chose de nouveau. Quelques amis sont allés représenter leurs entreprises à une phase finale de ce championnat de France. "Petits joueurs" de (bon) niveau départemental ou parfois (plus rarement) régional, ils ont eu la grosse surprise d'affronter des équipes entières de niveau national voire international : la RATP, l'Armée de Terre, des regroupements territoriaux EDF ou Education Nationale, la Fédération elle-même, etc. C'est dans ces structures que se trouvent les "pros", ceux disposent d'un emploi leur permettant un volume d'entrainement à la hauteur de leur talent ... et la confrontation entre vrais amateurs et semi-pros est parfois brutale : ça fait mal tant l'écart est grand.

Ok, vu comme ça ... Par contre, le Rafale devant remplacer 7 appareils dont 5 de l'Armée de l'Air, de manière spécieuse et en toute logique, je vais en déduire qu'il est normal et logique de passer de 11 escadres à 2 (2,3 en comptant le 1/7 aux EAU). Il y a même encore un peu de gras : le détachement à Al Dahfra devrait même, idéalement, n'être constitué que d'un tiers d'escadron avant que l'on ne ronge les os ... C'est moche. Fermez le ban !

Je doute qu'il y ait un jour des ASMP-A ailleurs qu'en France (ou AR si on les revalorise, ou NG s'il y a une nouvelle génération ... le raisonnement sur la non dissémination de notre outil de dissuasion reste pertinent). Concernant le cas de la B61, il me semble que certaines de ses versions ont déjà été intégrées sur des avions non US (les Tornado, notamment) et qu'un tel chantier est actuellement en cours pour la B61-12 sur les F-16 belges, néerlandais et turcs, ainsi que sur les Tornado allemands et italiens. L'intégration sur un appareil tel que le Rafale reste donc envisageable - mais très probablement aux frais exclusif du demandeur. Il faudra alors la collaboration de l'avionneur ET des intervenants américains, ce qui nécessitera pas mal de négociations. De plus, le déroulement des chantiers sera suivi de très près par tous car personne ne voudra ajouter une troisième clé à un système de double-clé : il ne faudrait en aucun cas que les français ne puissent interdire l'usage avalisé d'une bombe nucléaire US par un appareil belge. Cela restera quelque chose de long et difficile, complexe mais réalisable : intégration aérodynamique, validation de l'éjection/séparation sur un appareil instrumentalisé, intégration au système de navigation et d'attaque, dialogues avec l'appareil, évolutions logicielles, procédures de sécurité, armement, etc. La prise en compte de la B61-12 sur les F15E, B-2A, F-16, et Tornado est déjà un chantier de 6 ans, dont 2,5 à 4 respectivement pour les aspects logiciels du Tornado et du F-16. Dans l'hypothèse où la Belgique choisirait le Rafale, je crois que la réponse américaine la plus probable sera : "Vous utiliserez la B61 sur vos F-16 tant que vous aurez encore des appareils de ce type en parc. Quand il n'y en aura plus, on verra (et vous aurez peut-être un autre appareil que le Rafale en ligne à ce moment)". Mais ce sera affirmé avec beaucoup plus de diplomatie, en affichant un soutien souriant (on va vous aider à maintenir vos F-16 tant qu'on en aura besoin) et dans un but clairement affiché de garantir la sécurité en Europe.

Parti comme ça, tu vas avoir des problèmes avec les anciens de la 8 ! Et dans le genre corporatiste, les anciens des transports ou du bombardement vont être jaloux, eux aussi avaient des escadres à escadrons. Il n'y a pas que la Chasse (même si ... Bordel !) Tiens, même si c'est hors-sujet ici, nos alliés les plus proches (genre Belgique ou Allemagne) ont ils connu une déflation équivalente, pire, ou ont il pu atterrir en douceur de ce point de vue ? Parce que côté RAF, il me semble que le massacre avait une ampleur plus importante encore.

C'est la doctrine "Daredevil" : peut importe de devenir aveugle si l'on est super-entendant. Après, ce n'est pas totalement sans risque non plus :

Forcément, la FIFA et ses franchises continentales ne voulaient pas que les JO fassent de l'ombre au Mondial, aux coupes continentales, et aux juteux championnats de clubs. C'est pourquoi ils ont interdit les joueurs de plus de 23 ans (avec 3 jokers possibles) dans les équipes olympiques. Ce n'est pas une demande du CIO. De même, les calendriers du football ignorent délibérément la quinzaine olympique et de nombreux matchs officiels (niveau club, pas nation) sont planifiés sur tous les continents. Du coup, les clubs refusent de laisser sortir des joueurs qui leur seraient utiles pour un barrage ou une qualification en C3 par exemple. A la limite, quand le Football a été intégré au programme olympique, le CIO aurait mieux fait de choisir le Futsal, plutôt que le Soccer ... s'il n'y avait pas eu ces conflits locaux entre quelques fédérations de Futsal en propre et celles (type FFF) qui entendent régenter toutes les disciplines associées de près ou de loin au Football.

Petite question (presque) innocente : "ceux dans les boucles MCO, c'est pas ceux de 01 à 06 qui sont en régénération de 07 à 12 et inversement ? Le politique qui hante Bercy y trouverait surement matière à réduction. ;-)

Non, je n'ai pas oublié les Rafale M. ;-) J'ai explicitement rejeté la prise en compte de leur cas à l'admission au service actif de la variante équivalente du F-35, la version C. Je préfère rester homogène dans les comparaisons. Si un chou est un chou - pas comparable aux carottes - je me méfie aussi des amalgames entre brocolis et chou-fleurs. Accessoirement, pour le premier, il est difficile pour nous, avec quelques éléments publics, de trancher complètement en faveur d'un soucis technique. De ce que l'on sait, le pilote a amené son appareil (passage dans le sillage chaud et turbulent de son adversaire) dans une situation où les capteurs aérodynamiques (pitot, incidencemètre, etc.) ont fourni aux calculateurs de vol des données incohérentes ne permettant plus la conduite du vol. Les marges (altitude/vitesse) ne permettant pas d'avoir le temps d'un retour à des paramètres exploitables et à un vol contrôlable, l'éjection (et la perte de l'appareil) n'était pas une option.

Ce n'est pas un pavé, mais à peine un gravier : - 1 F-35 A a été perdu avant la capacité opérationnelle initiale, contre 0 Rafale - 0 F-35 A ont été perdus en pas beaucoup d'heures de vol en service actif, contre 1 Rafale Air en 180 000+ hdv Les choses semblent assez balancées, et pas forcément en faveur de l'Éclair Merveilleux (loué soit Son Nom) sur le nombre d'heures de vol. Pour les Rafale M et les F-35 C, attendons un peu avant de pouvoir comparer ... Reste que le F-35 sera bien l'appareil dominant des 15 années qui suivront 2020, mais je ne suis pas certain, pour autant, que ses capacités opérationnelles seront à la hauteur des espérances qu'il a généré. Pour les pilotes qui vantent le F-35 depuis leur conversion, je suis persuadé qu'ils sont sincères. Ce n'est même pas une variante du syndrôme de Stockholm. Pourvu que l'appareil leur donne des sensations et ne leur donne pas la perception de monter dans un piège mortel, et s'il leur fournit un peu de nouveauté, ce sera toujours le meilleur appareil du monde. C'est toujours comme ça avec les pilotes. Sinon, le Rafale, camion à bombes de l'Armée de l'Air, moi je valide. On a quoi qui emporte plus que lui ? Plus grand chose depuis le Mirage III et ses 14 bombes lisses de 250 kg. Même le Jaguar qui avait reçu aussi ce sobriquet n'en emportait pas autant, il me semble.

Bravo pour la capture de l'onde de choc !!

Pour la première phrase, c'est difficile d'en juger autrement qu'au pif ou au doigt mouillé. Je ne m'avancerai pas à çà. D'autant moins que le F-117 ou le RQ-170 (par exemple) utilisent des grilles dont l'allure est similaire comme bloqueur d'onde pour masquer leurs entrées d'air. L'impact en SER est donc difficile à qualifier. Pour le reste, je ne suis pas sûr qu'il s'agisse d'une fiabilité réduite de quelques % en cas d'échec du déploiement. C'est plutôt la fiabilité du déploiement qui est réduite de plusieurs % (pas seulement "quelques") par rapport à la position déployée (qui fonctionne à 100% sur ce point). La fiabilité du tir, elle, chute dramatiquement en cas d'échec. On est même probablement proche des 100% d'echec du tir en cas d'échec du déploiement, le missile étant alors incapable de s'orienter vers sa cible - quand il ne va pas, tout simplement, représenter un danger pour l'avion tireur. En outre, je crois que garantir le déploiement équilibré de ces gouvernes, dans une veine d'air pas forcément très homogène, sous accélération (tant imposée par les évolutions de l'avion que par les éjecteurs du pylône), ça va relever de la gageure. Si la solution de ces gouvernes "en place" a été retenue, plutôt qu'un mecanisme de déploiement, c'est que les bénéfices de la solution retenue étaient supérieurs à ses inconvénients acceptés.

La comparaison fait mal, mais comparaison n'est pas raison ... l'enveloppe peut être différente parce que le périmètre couvert n'est pas seulement celui des actions : il y a le patrimoine. Le Ministère de la Culture et de la Communication se trouve, de fait, à devoir débloquer des budgets pour tout l'entretien de notre patrimoine historique, architectural et culturel (monuments, musées nationaux, etc.) Le Ministère de la Ville, de la Jeunesse et des Sports, lui, n'a pas cet entretien à assurer - mais il lui reste à constituer ce patrimoine d'installations sportives - patrimoine qui ne demande qu'à partir en sucette et à consommer d'important budgets de remise en état et de remise aux normes (foutus réglements sportifs qui changent trop souvent - merci le Basket pour les nouveaux tracés obligatoires). Et ce patrimoine de niveau "national", il est faible, puisque l'essentiel de l'effort repose sur le niveau local.

Je tente ... En place arrière d'un T-6 au dessus de la campagne de l'Essonne ?

Pour être dirigeant d'un club qui pratique sa discipline au niveau national sur un territoire à la densité sportive importante (33 clubs rassemblant 6000 pratiquants sur une population de 18000 personnes, dont 4 au niveau national et 4 au niveau inter-régional), je peux aussi cibler quelques points durs : Le manque de moyens : pas de subvention régionale, suppression des subventions départementales et sévère restriction des subventions municipales liées à la baisse des dotations de l'état, des dossiers CNDS qui tournent au gros n'importe quoi pour gratter les quelques euros qui restent à distribuer ... Il faut alors faire avec les ressources internes au club (cotisations, buvettes, vente de goodies du club, rares contrats de sponsoring - rares pour cause de concurrence éfrennée entre assoc.), et ça ne fait pas un gros budget pour évoluer au niveau national (compter 30000 € /an pour 200 adhérents). Résultat des courses : la plupart des joueurs paient de leur poche, ce qui rend difficile l'éclosion des jeunes les plus prometteurs si les parents ne sont pas un minimum embourgeoisés et motivés. Le manque de soutiens : quand tu vas voir l'élu local pour lui parler du rayonnement de ton club, qui fait connaître ta commune de périphérie urbaine sur la moitié de la France, et que tu cherches à te faire épauler pour faire face à une difficulté mineure (service juridique, location de véhicule, conflit sur les affectations d'équipements, etc.), quand la réponse de l'élu c'est "mais on ne vous a pas demandé de jouer à ce niveau" (comprendre "je ne ferai rien pour vous, je n'en ai rien à faire"), tu te retrouve bien seul avec le bureau de ton association. Il n'y a que quand le dossier lui pète à la gueule en pleine campagne électorale, avec des gens qui lui posent la question à chaque rencontre ou tractage que, tout à coup, tes préoccupations se retrouvent en tête de liste des siennes. Et encore, il reste sa marotte du "sport pour tous" qui vient parfois pomper les énergies de ton club au profit des purs loisirs (ceux qui ne feront jamais d'effort, dans une discipline sportive (!), qui ne cherchent absolument pas à progresser, et qui m'ont déjà usé plusieurs entraineurs par leur non-motivation mais leur présence obstinée). Le manque d'équipements : on supprime plus d'équipements sportifs que l'on en construit. Et même sur ceux que l'on construit, trop tard pour répondre aux besoins (en général 5 à 10 ans trop tard, donc ils répondent à d'autres besoins), les mairies demandent des garanties de remplissage, au prétexte de dépenser au mieux chaque euro d'un budget trop limité. Sauf que dès que l'on garantit le remplissage, il n'y a plus de souplesse, tous les clubs se retrouvent bloqués et le problème de pénurie se manifeste de nouveau aussitôt après la livraison du nouvel équipement (qui n'était pas suffisant, de toutes manières, et qui est rarement parfaitement adapté à la pratique à cause des délires des architectes qui ont répondu au concours). Le manque de sérieux : des comités, des ligues et des fédérations. Ces structures demandent des efforts administratifs exceptionnels qui pèsent lourdement sur les bénévoles et les bureaux. C'est très bien pour la structuration, la formation et tout ça ... mais ils font aussi preuve de laxisme dans leur propre gestion, au point de créer parfois des situations ubuesques, avec réclamations, appels, et pour finir devant la conciliation du CNOSF avec un juge pour trancher le litige. Pour l'avoir vécu, le conciliateur, juge au Tribunal Administratif par ailleurs, s'est bien marré face à une juriste stagiaire de ma fédération à qui il a donné une pure leçon de droit après avoir démonté leurs réglements, leurs procédures, et le non-respect de ceux-ci par les plus hautes instances (mais pas par les clubs). Le manque de rigueur : pour ma discipline, quand je vois comment est gérée la détection, avec des éléments prometteurs (top 5 départemental) qui sont privés des entrainements ou des stages jeunes parce qu'ils ne font pas partie des clubs ayant la bonne influence, ceux ayant le vent en poupe plaçant des joueurs 9e ou 12e à leur place ... ça me hérisse - et pas seulement parce que c'est arrivé à deux de mes enfants qui continuent régulièrement à mettre des tôles à des clampins qui ont 3x plus de temps d'entrainement qu'eux et à poser des difficultés au sommet de la hiérarchie. Après, je peux comprendre qu'il soit difficile de gérer les parents qui disent tous que leur rejeton est le meilleur, mais je regrette vraiment de ne pas avoir insisté aussi lourdement que les autres ... trop discret, ça me perdra. Le manque de bénévoles : grosso modo, sur un effectif, tu peux compter sur 20% de bénévoles dont 10% d'occasionnels, 5% de réguliers et 5% de permanents. C'est souvent trop juste quand il faut assurer un bureau, des tables de marque, des arbitrages, des commissaires, des déplacements, monter des dossiers, faire des campagnes de recherche de sponsor, ... Ce sont toujours les mêmes qui s'y collent et ca mène à une forme d'épuisement des ressources et finalement à un désintérêt pour la discipline qui nous a pourtant amené là. Ils sont nombreux les sportifs à se montrer amers après être allé au bout de leur engagement (sportif, puis extra-sportif). J'ai plein d'autres points sur lesquels je peux déverser ma bile ... mais ces 6 là sont, à mes yeux, emblématiques de tous les problèmes d'une certaine base qui est strictement nécessaire pour étoffer le sommet de la pratique sportive en France.

Ca relativise les petits soucis initiaux du Grand Charles à l'époque ...

Mouais ... on sait comment ça a fini les élucubrations de la "jeune école". D'une part, la France en a raté le coche sur la génération Dreadnought/Cuirassé, et d'autre part, elle n'a pas su trouver l'idée derrière l'idée pour passer de la nuée de torpilleurs aux meutes de sous-marins. Ce courant de pensée à laissé notre marine au milieu du gué ... C'est tout le problème d'une bonne idée : elle peut détourner l'attention d'autres idées moins séduisantes mais pourtant meilleures au bout du compte. De plus, elle peut aussi leurrer son auteur en lui laissant croire qu'elle est définitive alors que ce n'est que l'ébauche de ce qu'il faudrait mettre en oeuvre.

Il me semble que la critique du choix du mono-réacteur dans les environnements hostiles (froid, océanique, ou autre, mais surtout désertiques) était essentiellement liée aux aspects de survivabilité et de survie du pilote en cas de panne sur l'unique moteur. La tenue du moteur au froid ou aux conditions marines n'a pas été évoquée (et pour cause, car ce n'est pas franchement défavorable aux turbo-réacteurs). Les pilotes de l'aéronavale française sont enchantés d'avoir enfin un bi-réacteur et il ne faut pas croire qu'ils ont passé un demi-siècle sur mono-réacteur sans fortement serrer les fesses, parfois, lorsque les paramètres de leur unique ATAR (par exemple) se trouvaient en zone rouge à 200 nautiques du porte-avions. La perspective de passer 2h dans une eau à 6°C à attendre le pedro en cas d'ejection a dû en inciter plus d'un à prendre des libertés avec les consignes et à poursuivre leur vol malgré tout. De même, pour l'environnement, canadien où l'ejection, par -20°C et à 400 km de la première trace de civilisation ne faisait pas rêver, d'où la contrainte forte sur des multi-moteurs promue jusqu'ici. Pour la norvège, à ma connaissance, les principales contraintes portent sur les systèmes anti-dérapage au roulage, au freinage, et sur l'utilisation de parachutes de freinage pour cause d'adhérence quasi nulle sur les pistes en hiver. Il ne faut quand même pas tout mélanger ...

Rassure toi, sur le cliché, il ne manque pas que les caténaires : les voies ferrées sont aussi absentes car seules les traverses béton sont posées sur le ballast. Il n'y a pas encore de rails.

Tout est dit ou presque. Pour les abréviations qui ne sont pas forcément familières, CFD c'est pour "computational Fluid Dynamics" ou "Mécanique des Fluides Numériques", c'est à dire principalement les codes autour de Navier-Stokes (même si d'autres approches existent et peuvent fournir de bons résultats dans des domaines particuliers ou sur des simplifications bien choisies des modèles). Les MIPS et les FLOPS, ce sont les "Millions d'Instructions Par Seconde" ou les "FLoating Operation Per Second", ce sont des mesures de performances des calculateurs, ou de consommation de performances par les calculs. Comme souligné par G4lly : ces équations aux dérivées partielles (un pur truc de taupin, bien matheux à souhait) ne connaissent actuellement pas de solution. C'est un des problèmes mathématiques du millénaire ... Les résultats sont donc fournis soit par approximation, soit par choix arbitraire des paramètres clés permettant de réduire le problème. Je peux ajouter quelques éléments constatés auprès de numériciens (expérience directe) : un excellent ingénieur (on peut parler d'expert) va, d'une part, chercher des données de recalage de son modèle numérique, pour comparer au réel, avant de pousser son calcul à son terme. D'autre part, même si son calcul converge vers une solution, il va toujours vérifier les paramètres de convergence afin de mesurer la marge de fiabilité de son résultat. A la limite, il considérera son résultat davantage comme un résultat statistique que comme une vérité absolue. Les codes modernes sont capable de subdiviser le modèle, de le raffiner, soit géométriquement, soit dans temps avec des intervalles de calcul de plus en plus petit pour bien attraper les détails. Cependant, cette amélioration des capacités se paie, soit en temps de calcul supplémentaire, soit en nombre de noeuds plus important sur les super-calculateurs, et dans tous les cas avec une augmentation de la taille des résultats. Malgré tout, l'expertise de l'ingénieur peut permettre de se passer ou de limiter le recours à ces artifices, gagnant en efficacité du calcul. La qualité du maillage et les stratégie de fabrication de celui-ci (notamment sur les congés entre volumes ou les raccordements de plans) vont beaucoup jouer sur la qualité du résultat. Les jeunes ingénieurs (on va parler de génération numérique) considèrent la simulation numérique comme une finalité quand les ingénieurs confirmés (à l'ancienne, ou simplement avec du métier) y voient davantage un outil de calcul qu'il faut orienter correctement pour avoir le résultat espéré. Pour les premiers, la "soufflerie numérique" est l'objectif ultime : plus besoin de couteux essais, la simulation numérique remplacera tout et fournira la "vérité" avec l'avantage de travailler directement à l'échelle réelle. Pour les seconds, calculs et essais se complètent mutuellement, fournissent une meilleure compréhension du problème et offrent des validations croisées. Enfin, une dernière difficulté : les codes commerciaux travaillent la plupart du temps en précision relative (7 ou 15 décimales prises en compte sur la notation scientifique) par soucis de simplification de la programmation. Les codes de recherchent travaillent, eux, en précision absolue (prise en compte de toutes les décimales des Réels), mais c'est plus lourd et plus lent. Résultat des courses, il peut aussi y avoir des calculs tronqués sur les codes commerciaux, des décimales fines étant ignorées. Dans un domaine extrêmement sensible aux conditions initiales (qui a dit "chaotique"), cela se traduit par un résultat plausible, mais pas nécessairement juste.

Topaze est un jaune pale un peu grisatre et Taupe un gris tirant sur le marron-brun. Aucun n'est bleu, ni gris foncé (quoi que le taupe reste dans le champ des gris) ... /me fait son pédant qui consulte régulièrement www.pourpre.com (où j'ai appris que le kaki est au choix un brun-jaunatre ou un vert-olive nuancé de brun).

Normal aussi ... Si tu voulais du Dassault, leur noyau Rafale est en cours de constitution et n'est certainement pas opérationnel pour des opérations "ordinaires" ; et je doute que leurs 2000 soient leur appareil le plus capable pour ce type de mission. Le choix du F-16 est donc le plus simple et logique.

Les systèmes de Navier-Stokes sont connus et modélisés, certes. Mais l'exploitation correcte de ces équations dépend fortement de la modélisation qui est faite de l'objet situé dans l'écoulement. La qualité du maillage, son raffinement local ou la capacité du code à le sub-diviser intelligemment lorsque les instabilités apparaissent peuvent altérer les résultats de calcul d'un facteur suffisant pour produire des rendements totalement différents ou mal définir des domaines de vol (ou d'actions de commandes). On n'est pas encore à l'époque de la soufflerie totalement numérique et les essais, que ce soit en soufflerie ou en vol, restent toujours indispensables, même si les surprises qu'ils réservent sont de moins en moins nombreuses et le plus souvent cernées bien avant d'être identifiées. Accessoirement, pour ce qui est de la "soufflerie numérique", les modélisations de "gaz sur réseau" sont bien plus efficaces (mais moins déterministes et beaucoup plus gourmandes en MIPS/FLOPS) que la résolution des systèmes différentiels de Navier-Stokes. La tendance actuelle des calculs éléments-finis/volumes-finis revient à l'adaptation dynamique - ce qui fait un peu perdre du sens à la locution "finis" puisqu'on ne sais plus, à l'avance, sur quelle division porteront les calculs. Dans le domaine de la prestation CFD, l'expérience et le sens physique des ingénieurs prévaut encore sur leurs capacités numériques. La construction du maillage optimal pour le calcul Navier-Stokes à venir passe par une bonne estimation préalable en fluides parfaits ou en méthode des singularités. Un bon ingénieur oriente le calcul, comme auparavant les essais au fil de laine pouvaient guider le pistolet du dessinateur/projeteur.