FATac

Je passe sur le reste, mais pour ce qui est des "moyens", c'est bien le mot qu'il faut retenir : ceux de la MN et de la GM ont leurs propres missions, et ils sont mis à la disposition des Douanes lorsqu'une intervention justifie une telle escalade. Les moyens des Douanes sont cohérents avec la plus large partie du spectre de leurs missions, c'est pour l'exceptionnel qu'il leur faut le renfort de moyens lourds. Moyens lourds qui ont aussi d'autres missions et qui sont au service des Douanes selon leur disponibilité (et les priorités que l'on fixe sur ces missions). Il me semble bien que l'essentiel des opérations de douane réalisées par la MN se font avec une équipe des Douanes embarquée sur le navire qui intervient. Le commandement du navire reste MN mais le commandement de l'opération est Douanes. Je ne suis pas certain que les marins disposent des habilitations pour faire les saisies et les constatations qui vont bien en vue des procédures judiciaires qui suivront.

J'adore le F-16 des Agressors avec son pod ACMI pour illustrer un appareil russe. Avec l'image inversée, en miroir, l'immatriculation AK passe presque pour un truc en cyrillique.

Je voudrais juste souligner quelques points qui sont plus proches de la doctrine qu'autre chose. L'activité Air-Air est plus souvent une activité défensive qu'offensive. En effet, même lorsqu'il s'agit de balayer la chasse adverse des cieux, c'est le plus souvent pour lui dénier la capacité de s'en prendre à nos éléments Air-Sol ou à notre échelon terrestre. Le vocable de "Défense Aérienne" pour désigner ceux de nos pilotes qui volent dans les avions bleus souligne cet aspect. Or, en défense, la sécurité d'un ensemble est comme la solidité d'une chaine : au mieux égale à la solidité du plus faible des maillons. Si les maillons sont homogènes (cas d'une coalition exclusivement équipée de F-35), alors il faudra que cet appareil soit le plus efficace possible en Air-Air pour éviter de faire capoter l'ensemble du dispositif. Dans le cas contraire, il n'est pas impossible que la sécurité de l'ensemble soit confiés à quelques appareils aux capacités Air-Air supérieures : F-22 aux Etats Unis, Typhoon en Grande Bretagne ou en Italie - et pour les autres pas grand chose de crédible. Le F-35 n'a pas le choix : soit il est au niveau de toute opposition possible, et il peut être employé seul, soit il reste en dessous et devra systématiquement être épaulé dans un Hi-Lo mix. L'omnirôle (ou le monotype-multirôle) est une école d'exigence.

J'aime beaucoup le mot. Sinon, de manière plus banale, une paire de miroirs permettant de voir au dessus d'un obstacle, j'appelle aussi ça un périscope. ;-)

Avant que les égyptiens ne laissent leurs pilotes de Rafale maillocher avec d'autres appareils, je crois qu'il se passera bien 1 ou 2 ans. Il faut leur laisser le temps de monter en puissance, de monter en compétence, avant de pouvoir exploiter le plein potentiel de leur nouvelle monture. Et cela vaudra aussi pour l'adversaire (le MiG 35) à partir de la date de son arrivée en ligne.

J'adore ces "gourous" qui s'expriment pour dire que, "vraiment, nous avons le choix entre acheter un produit imparfait mais qui est en vente, ou bien acheter un truc idéal mais qui n'est plus fabriqué depuis 10 ans et que personne ne vent vend". Il m'expliquera où il les achète ses F-22.

Le problème de ce fil est double : - le rapport signal/bruit y est très défavorable - le marché indien qui agite les fanboys (dont je suis), le MMRCA et ses avatar susceptible de se traduire en équipement d'avion français, n'en finit pas de durer. Et je crois que le second problème est peut être à l'origine du premier. Que toute cette affaire se termine sur un abandon franc ou des premières livraisons et, après une dernière flambée de violence verbale ou de liesse, ce fil va redevenir bien moins fourni et bien plus informatif. Clairement, c'est le marché issu du MMRCA et toutes les péripéties de celui-ci, ainsi que les prises de parole et de position de tous les spectateurs qui s'y croient acteurs qui génèrent tout ce buzz auquel certains d'entre nous sont hyper-réactifs. Il serait temps d'aller boire frais ...

Je ne crois pas qu'elle soit en mouvement sur la photo. Ce serait trop dangereux, avec le pilote qui bouge et le mécanicien à proximité. Un doigt ou une main coincée reste possible. Je crois plutôt que la verrière est fermé quand plus personne n'est sur l'échelle et que le pilote est bien rangé, bien installé, les mains sur les commandes (de fermeture).

Si tu ne peux pas changer la timeline, change le calendrier. Cette année, Mars tombera en Novembre.

Mme Irma inside : je suis presque prêt à parier qu'il ne s'agit que d'une gesticulation de dernière minute qui va permettre de passer un moment pour revenir à des cours du pétrole plus favorables à l'acheteur et que l'obstacle, s'il s'agit bien de celui-ci, sera levé par la simple annonce de l'intégration effective du Brimstone avant la livraison au Koweit.

Honnêtement, je me demande su PARIKRAMA n'est pas un de nos lecteurs. ;-) Si c'est le cas, on n'est pas loin d'une boucle d'auto-amplification ...

De ce que j'ai entendu dire, il avait été envisagé que le RBE2-PESA en soit doté dès le départ, mais il parait que ce n'est pas le cas ... puis qu'il y airait un retour des fonctions NCTR avec l'arrivée du RBE2-AA ... puis j'ai entendu dire que cela pourrait être implémenté dans un second temps ... puis au final je ne sais pas si cela a été fait ou non. Mais est-ce vraiment important ou utile ? J'ai aussi entendu pas mal de critiques sur le NCTR. Cette fonction reposait sur la connaissance parfaite de la signature de la cible, et notamment de ses aubes de compresseur. Cela fonctionnait correctement à grande ou très grande distance, avec une cible HOT (en rapprochement, de face), avec une bibliothèque à jour et sur des appareils de générations anciennes aux aubes de réacteurs directement alignées sur les entrées d'air. Dès que l'on sort de ces paramètres, le pourcentage de réussite de la reconnaissance de l'appareil chute dramatiquement. De ce que l'on m'a dit, à demi-mot, le concept NCTR devient, de nos jours, multicapteur et multispectral, ce qui fait dire que le couple RBE2/OSF, voire même RBE2/Spectra permet de faire du NCTR, même si le radar seul n'en est pas capable (ce qui n'est pas établi par ailleurs). La clé du succès du NCTR reste cependant dans la qualité des bibliothèques de réponse et d'identification, quel que soit le capteur. Il n'est donc possible, théoriquement, que d'identifier des cibles déjà connues.

Il me semble que le propos est attribué à Charles Edelstenne, pas à Serge Dassault qui était déjà largement sorti de la sphère et des préoccupations industrielles au moment de cette saillie.

Ah, oui, pas mal ... Trois axes, mais zéro degré de liberté ...

A priori, le remorquage semble un succès pour le moment : - Le M/V Modern Express a été pivoté, nez au vent - Le convoi Centaurus/Modern Express fait maintenant route à l'Ouest à la vitesse de 3 noeuds depuis 13h38. A t'on une idée de la destination qui sera retenue une fois qu'un peu de marge aura été reprise par rapport à la côte et au risque d'échouage ?

Aussi bizarre que cela puisse paraître, un des désavantages de la verrière monobloc est aussi le manque de repères. L'alignement oeil/repère/cible ou la triangulation sur ces trois points permet au cerveau du pilote d'intégrer le mouvement et/ou la distance de la cible, en tenant compte des informations qu'il connait sur son propre mouvement. La verrière monobloc et sans cordon de fragilisation qui en segmente le champ offre une ouverture angulaire qui ne facilite pas la lecture de la trajectoire d'un objet qui la "traverse".

Ca ne concerne pas directement l'AEM, mais la similitude de forme et d'accident entre les navires interpelle un peu : http://www.lefigaro.fr/international/2015/01/05/01003-20150105ARTFIG00243-un-cargo-s-echoue-pres-de-southampton.php Quelqu'un se souvient comment ce cargo échoué devant Southampton, volontairement suite à la prise de gite a terminé, l'an dernier ?

Il n'y a pas à dire, les marins savent vivre ! On sait maintenant à quoi servent les rétros du Rafale. Et pourquoi ils ont changé le DDM pour un fisheye ... tout s'explique.

Il me semble aussi que les verrières intégrales sont tellement solides qu'elles ne peuvent pas être fragilisées par un cordon explosif, ni traversées par un siège équipé de couteaux brise-vitres. Elles doivent donc être éjectées AVANT l'équipage, faisant perdre une demi seconde qui peut être critique dans une situation désespérée nécessitant l'abandon de l'appareil.

La verrière bulle, c'est un truc de victime, de looser. Ca permet au pilote de se retourner pour faire un check-six en BFM. Le Rafale n'en a pas besoin, il lui suffit d'un HUD ... ---------------------> []

Tiens, c'est marrant, les marchés doivent savoir de quoi il retourne car ils ne se sont pas vraiment enflammés le 31 janvier 2012 lorsque l'annonce du vainqueur du MMRCA a été faite.

Sauf que "Le prix s'oublie, la qualité reste", outre que c'est une réplique culte signée Audiard, c'est aussi une remarque bourgeoise, de vieux sage qui a bourlingué. Or, quand on essaye de vendre à un public jeune (l'Inde est un pays jeune, tant du point de vue de sa démocratie que de sa démographie) et relativement peu aisé, cette remarque n'est pas forcément bien perçue.

La légitimité vient des usages antérieurs : la force aérienne qui définit l'appareil en paye le développement à part, en amont. Les autres pays tirent les marrons du feu en ne payant pas ce développement mais en payant les appareils au même prix "sortie d'usine" que le pays initial. Sauf que, selon mon prof indien, là, une partie du développement est resté entièrement à charge du constructeur, à charge pour lui de refaire sa marge à l'export alors que l'usage veut que le prix du matériel soit alors le même (aux spécificités du client près).

J'adore les avis autorisés et sources concernant les marchés d'armement en Inde. Franchement, au "Café du Commerce" on se fait ch**r tellement ça manque d'animation en comparaison. J'ai croisé, ces derniers jours, un universitaire indien qui fait sa recherche chez HAL (hélicoptères). Il a aussi son avis sur la question et notamment sur les histoires de prix. Selon lui, il est légitime que les clients réclament de payer le même prix que le prix de vente à l'Armée de l'Air. Sauf que le deal au lancement du Rafale était que la compagnie payait 25% de son développement, l'état les 75% restants, et que Dassault se referait sur les hypothétiques ventes à l'export, ce qui en biaise le prix et le tire à la hausse pour les clients étrangers. Le choix de Dassault est donc cornélien : - Aligner le prix export sur le prix français, et faire une croix sur les coûts de développement. C'est inacceptable du point de vue de l'entreprise. On ne peut pas encaisser une perte sèche comme cela sans compensations. - Aligner le prix français sur le prix export, tout partant à la hausse pour assurer la rentabilité globale du projet. C'est inacceptable du point de vue politique puisque cela renchérit le coût de l'appareil et pèse donc sur le contribuable français qui va être rattrapé par une décision prise 30 ans auparavant. C'est un point de vue qui n'est pas moins sensé que tout ce que l'on peut lire ici où là.

De rien, moi j'ai sorti la mienne ... un canne bleue de ma plantation préférée, une limette et quelques paillettes de sucre brun ... j'oublie les soucis d'une semaine de m***e et je choisis l'option détente pour un week-end de relâche. Sakaoulé