FATac

Et pour le peu qu'on en sait, il semble que l'engagement ait débuté à basse vitesse, là où le Typhoon n'est notoirement pas à l'aise tant que le kit aérodynamique n'est pas déployé. Effectivement, d'ici à ce que ces communiqués permettent de justifier sa commande ... il y a un pas bien facile à franchir.

Rassures toi, tu n'est pas le seul. Selon les sujet, ça me ramène au premier message du fil pour les fils "récents", mais pour les plus vieux cela me ramène aux messages du 13 aout 2013. Je crois que ce doit être un peu lié à la bascule ou la mise à jour du moteur du forum, il y a 2 ans. Mais je me demande aussi si ce n'est pas lié un peu à mon navigateur car cela ne le fait plus quand j'ai une activité un peu plus intense. Cela recommence quand je fais une pause de 5 à 7 jours sans me connecter. Ou alors c'est lié à l'usage de plusieurs postes pour consulter, je ne comprends pas trop la logique.

C'est propre à rogue0 : http://www.air-defense.net/forum/topic/8167-rafale/page-1452#entry896621

rogue0, j'ai hésité à te reprendre sur le fil du F-35, mais là, l'occasion est trop belle. 24 A-35, ce n'est pas équitable. Je rappelle que le A-35, c'est toujours sans canon et sans SDB parce que c'est ça et pas autre chose : Si tu veux parler du Lightning II, il n'existe aucune raison valable de l'appeler autrement que par sa désignation officielle : F-35. Peut-être évoluera t'il vers un F/A-35 au fil des versions (j'en doute), mais dans l'immédiat, il n'est pas conçu pour un rôle en A.

Trop facile, il y en avait vachement moins ! Sinon, c'est moi ou les trolls de l'année dernière ne sont pas encore partis que ceux de l'année prochaine sont déjà arrivés ? :D On va peut etre en revenir aux basiques et attendre un peu d'informations fraiches sur notre oiseau préféré au lieu de critiquer la merde en branches fournie par certaines factions ou les commentaires puérils à l'emporte-pièce sur des informations largement débattues auparavant ...

Il est pourtant donné pour en être équipé ...

Par ce que ce n'est pas le cas ... ce que tu vois comme une généralité est en fait le cas particulier d'un appareil. Si l'on prend l'ensemble des appareils aux formes furtives visibles actuellement (en service ou en développement) : - F-117 : fond plat - F-22 : fond plat - F-35 : fond plat/arrondi - J-20 : fond plat - FC-31 : fond plat - nEUROn : fond plat - X-47 : fond plat - ... Le cas du T-50 est particulier en ce que sa formule aérodynamique découle en droite ligne des concepts qui ont prévalu à la conception de la famille des Su-27/30/34/35 et des MiG 29/35, mixant "Blended Wing Body" (fuselage porteur) et "couloir" entre les nacelles moteur dans un but de stabilité renforcée (je crois me souvenir que cela améliore la résistance au dérapage sans nécessité l'ajout de quilles ou le dimensionnement excessif des autres plans de contrôle).

Certes, mais tout le monde n'est pas suicidaire ... ne pas avoir de moyens crédibles de défense, face à une menace conventionnelle et franchir tout de suite le seuil nucléaire, c'est à peu près comme se battre au corps à corps avec des ceintures d'explosifs. Le résultat est garanti et sans alternative.

Cela signifie que le moindre conflit mineur à toute les chances de dériver en échange de pralines nucléaires. Et au final, que tu perdes ou que tu gagnes (peut on gagner un conflit nucléaire ?), tu auras eu le mauvais rôle aux yeux des générations à venir : celui de l'état totalement irresponsable qui ne sait pas se défendre sans mettre le bordel partout et anéantir inutilement les populations adverses. La dissuasion nucléaire fonctionne AUSSI parce qu'elle est une étape supplémentaire dans une gradation de moyens : lorsque l'engagement est important (total) et que l'on risque de basculer vers la défaite, alors la menace nucléaire prend tout son sens pour montrer la détermination à ne pas perdre. Passer au nucléaire sans préavis (engagement massif), faute de moyens conventionnels pour répondre au même niveau que l'adversaire, c'est presque aussi grave que de frapper en premier.

Le pilote ne s'en est pas forcément sorti indemne : selon d'autres sources, il lutte pour sa survie après avoir été tiré de la carcasse en flammes.

En défense, l'urgence n'est pas relative. La notion n'existe même pas réellement. La vraie question, c'est "Est il encore temps ou bien est il déjà trop tard ?" Si l'on estime qu'il n'y a pas d'urgence à acquérir des moyens, lorsque l'urgence se manifestera, il sera trop tard pour en faire l'acquisition. Il n'y a qu'Israël pour obtenir de l'oncle Sam des moyens livrés en quelques heures alors qu'ils ont fait défaut aux premiers instant d'un conflit et que leur acquisition n'était pas envisagée avant que les choses ne s'enveniment.

D'un autre côté, on ne peut pas se moquer de la 3 pour leur tendance à circuler en harde. C'est dans leurs gênes, n'importe quel éthologue vous le dira. Grouik ! Quant aux lascars et aux furieux, je ne sais pas si l'on doit faire confiance à des marins qui se font jeter hors de leur bateau à chaque mission. A force, les idées doivent finir par adhérer aux parois de la boite crânienne, ce n'est pas sain.

2 moteurs, 6 GBU, un PDL, jusqu'à 4 missiles d'autodéfense, c'est tout pareil ! :D Ah, non, c'est 4 pax et toujours pas de canon !

Juste un contre-argument simple : le chantier de mise à jour d'un Mirage 2000 quelconque vers le standard -9 est, finalement, presque aussi long que la production d'un Rafale. Donc si le plan initial était de s'équiper de Rafale, autant éviter de lâcher la proie pour suivre l'ombre - d'autant que les Mirage 2000 H modernisés ne seront pas au standard -9 donc cela ferait 3 flottes distinctes à gérer (H, H modernisés et -9).

Grossièrement, c'est ce qu'on m'a expliqué. Pour être rigoureux, c'est bien plus proche du stato que du moteur fusée. On n'embarque pas de LOX pour la PC. ;) Et ça dépend un peu de la vitesse et de l'altitude, quand même. ;) On m'a aussi indiqué que la poussée PGS dépendait fortement des rendements des compresseurs et des turbines alors que la poussée PCPC dépendait (un peu) du rendement de la partie "fan" et bien plus de la qualité et de la géométrie de la veine d'air qui fournit alors l'essentiel de la compression avant et de la détente après combustion.

Effectivement, on compare des choses qui ne sont pas comparable, dont on ne maîtrise pas toutes les implications et qui ne sont pas les seuls facteurs contributifs du phénomène discuté (la super-croisière). Concernant la comparaison M53/M88, il y a deux ou trois choses à ne pas oublier : le M88 est nettement plus compact que le M53. Il est double corps quand son devancier est simple corps. Il dispose d'une température de combustion supérieure et fait usage de Disques Aubagés Monoblocs. En gros, on compare un moteur 2,3 l / 70 ch de Peugeot 504 D GLD avec le 2 l / 150 ch d'une 5008 2.0 HDI. Pas la même génération, pas la même technologie, pas les mêmes contraintes, pas les mêmes performances. Pas de surprise. Ensuite, sur les poussées du F119, je mettrai les plus grosses pincettes pour les manipuler. Je n'ai pas trouvé de trace officielle de ces poussées. Même les communications de P&W se montrent extrêmement prudentes en annonçant, simplement, que ce moteur est de la classe des 35000 lbs de poussée (soit 156 kN). Le chiffre de la poussée PGS semble provenir de la presse, au début des années 2000 qui l'a annoncé à 25000 lbs. Le fait est que, à de nombreux endroits, il est encore indiqué que les données de poussée du F119 sont classifiées ("not available for public release" qu'ils disent). Après, sur les poussées au banc ou en altitude, à sec ou avec réchauffe, il y a quand même un sacré paquets de paramètres de variation. En effet, entre le bypass-ratio du double flux et l'efficacité de la chambre de combustion (la quantité de carburant et la proportion de l'oxygène de l'air qu'elle brûle), il y a de la place pour de grandes variations entre les poussées PGS et PCPC. Davantage d'oxygène dans le canal de PC (par l'un ou l'autre des deux facteurs évoqués ci-dessus) permet d'injecter plus de carburant en PC, pour plus de poussée, le tout dans les limites permises par la tuyère ... De plus, ces valeur mesurées au banc, au niveau du sol et à vitesse nulle vont être très différentes de celles obtenues en altitude et à vitesse plus ou moins élevée. Il est courant que, en altitude, la poussée propre au flux interne soit le 1/3 ou le 1/4 de ce qu'elle peut être au niveau de la mer. Celle du flux externe peut aussi baisser dans les mêmes proportions. Par contre le supplément de poussée lié à la post-combustion va baisser dans des proportions moindres (entre 2/3 et 1/2). Ainsi, si l'on prend un moteur fictif qui délivre 6 t PGS et 9 t PCPC au banc, on m'a gentiment expliqué que, à 15000 m, celui ci pouvait très bien ne plus délivrer que 2 t PGS et obtenir encore 2 t de plus en crantant pleine PC. Si les 2 t à sec sont suffisantes pour entretenir la vitesse acquise, le 100 % de poussée supplémentaire de la PC peut être bienvenu pour vaincre le pic de trainée du régime transonique sans avoir à y passer des heures.

Attention, l'article date du mois d'Avril, mais cela reste d'actualité - même si le dossier a certainement avancé (en bien ou en mal).

J'ai çà sous la main, là, tout de suite : http://www.publications.parliament.uk/pa/cm201011/cmselect/cmpubacc/860/860.pdf

La première remarque est sensée, vu les moyens dont disposent nos pilotes : - la vitesse réduit le champ de vision de tous les capteurs dans l'axe (optiques, radar, etc.). Cela va donc réduire le situationnal awareness. - la vitesse réduit le nombre d'options disponibles pour engager le combat au merge. Les manoeuvres seront plus larges, donc les défilements angulaires moins rapides devant l'adversaire, courant alors le risque de le placer en situation favorable. Je comprends donc que cela ne les branche pas plus que ça. Après, quand on a de la puissance à revendre, une portée de détection et de désignation importante, ça peut valoir le coup de foncer rapidement et précisément sur une cible choisie longtemps à l'avance pour lui décocher un unique coup (que l'on espère fatal) avant de disparaître. C'est le retour du "Boom and Zoom" dont on a déjà parlé au sujet du Typhoon. C'est une tactique qui peut aussi avoir son effet, mais à mon avis la principale condition pour son succès est de pouvoir faire l'approche (rapide) tout en n'étant pas détecté de manière à ce que l'appareil visé ne puisse pas faire une évasive qui annulerait l'impact de la manoeuvre et pourrait même placer l'assaillant en situation défavorable. Au final, moi, je ne sais pas dire quelle option est la meilleure - et en fait, je ne crois pas qu'il y en ait une spécialement meilleure, cela doit certainement dépendre des circonstances et des adversaires. Pour la seconde remarque, bah, quand même : quand ça traine, ça traine. Normal de devoir mettre un coup de pied aux fesses dans la partie la plus défavorable du domaine, le transonique.

Concernant le tir d'armement en supersonique, j'ai souvenir d'articles évoquant un certain nombre de difficultés. De ce que j'ai retenu : * Armement sous pylônes : - le comportement des munitions AS de précision en régime supersonique/transonique est assez mal maîtrisé pour la partie libre de leur vol : leurs surfaces portantes et leur logique de vol ne sont pas prévues pour les effets aérodynamiques qui surviennent à ces vitesses. - les bombes lisses sont tirables sans trop de difficulté, pourvu que les éjecteurs aient la pêche. Les emports multiples par pylône restent cependant à proscrire. - je n'ai rien vu concernant le tir de missiles éjectés depuis un pylône. * Armements semi-encastrés : - le tir de missiles est possible, pourvu que les éjecteurs séparent correctement le missile de son porteur. Les gouvernes et le système de pilotage sont capables de gérer subsonique/transonique et supersonique. * Armement sur rail : - il semble que le tir de missiles sur rail soit le cas le plus favorable au tir supersonique. * Armement en soute : - la soute lève toutes les réseves sur les conditions d'emport par rapport aux pylônes ou aux rails : emports multiples, panachage, etc. Par contre, des difficultés peuvent survenir au moment du tir. - BAe a réalisé de nombreuses études de design pour minimiser les couplages aéro-élastiques dans les soutes du F-35. Ils ont réalisé une optimisation paramétrique multidisciplinaire (en partie avec un logiciel dont le développement est issu d'un programme de recherche de l'UE) pour éviter que les munitions ne soient purement et simplement arrachées par le flux à l'ouverture des trappes de soute en supersonique. - le tir sur rail depuis la soute reste le plus facile à gérer - le tir de munitions de précision à pilotage aérodynamique fort, montées sur ejecteurs, continue à poser problème. - le tir de munitions de précision à correction de trajectoire terminale, sans gouvernes volumineuses, est possible au même titre que les bombes lisses. D'où l'emploi proposé de la JDAM comme bombe principale sur le F-35. Sinon, il ne faut pas oublier que certaines munitions sont tellement prévues comme subsoniques qu'elles font tout pour le rester : l'AASM est ainsi susceptible de dégrader son énergie si elle approche trop du transonique ; elle vrille autour de sa trajectoire, produisant un bourdonnement caractéristique, mais restant ainsi subsonique. Je doute alors qu'un tir supersonique lui soit favorable

Permettre au second d'aller porter du carburant plus loin (voir la construction du raid britannique sur Port Stanley où des ravitailleurs ont ravitaillé les ravitailleurs qui ravitaillaient les ravitailleurs qui accompagnaient les Vulcan ... Black Buck, c'est 11 ravitailleurs et 18 sorties pour 2 bombardiers). Sinon, quand tu sais ravitailler un ravitailleur, tu n'es pas loin de savoir ravitailler un AWACS ou un B-52. C'est donc utile pour préparer les qualifications qui vont bien pour agir en coalition avec ceux qui disposent de ces gros oiseaux.

Si on te le dit, on va devoir te supprimer après, alors il vaut mieux ne pas chercher à savoir. ;) :D

On peut aussi dire que c'est un concept que l'on ignorait à l'époque de la conception/mise au point de l'appareil, soit en refusant de le prendre en compte parce qu'on n'en voyait pas l'intérêt, soit que l'on n'en connaissait pas l'existence sous cette formalisation. Du coup, lorsqu'il devient évident que c'est une condition sine qua non pour les évaluations en vue de marchés export, on vérifie par une petite campagne de mesures l'écart qu'il reste à combler avant d'en être capable, juste pour pouvoir deviser l'évolution si nécessaire, et "oh surprise", on en déjà est capable ... Je ne serai même pas surpris que la capacité de super-croisière du Typhoon soit arrivée de la même manière, a posteriori : je ne me souviens pas d'avoir lu que c'était au cahier des charges de l'EAP.

Pas exactement ... Il a dit : C'est donc 3000 km en 4h, plus les temps de mise en route et d'arrêt. L'exemple vaut ce qu'il vaut, pour illustrer, mais c'est quand même cohérent, hein !?