FATac

Tant qu'à faire, on le rebaptise Alma ou Malakoff pour entretenir la flamme des bonnes relations. ;)

Bah ... si je lis correctement : Si tu décides de faire un STOVL sur un avion spécifique, quel qu'en soit son coût, alors il ne plombe pas le programme F-35 puis qu'il en est retiré. Donc si tu l'intègre au programme, alors ses spécificités pèsent lourdement, ainsi que les contraintes de communalité. Le programme est alors plombé, c'est une évidence. Que tu ne croies pas ce que tu exprimes, c'est un autre problème. ;)

Que nenni ! Jamais il ne me viendrait à l'esprit de traduire "versatile" par "instable" dans le cas d'un avion. S'il est effectivement instable, l'anglo-saxon utilisera la locution "unstable" dans laquelle le privatif "un" viendra éliminer la qualité de stabilité afin de fournir le comportement attendu. Si l'avion est "versatile" pour l'anglo-saxon, alors pour le français, il sera - selon la situation - "polyvalent", "adaptable", voire même "multi-rôle" comme tu l'as indiqué fort justement. Polyvalent reste, le plus souvent, le plus fidèle. "Instable" n'est pas tiré par les cheveux, il est tout aussi déplacé que l'adoption directe de l'anglicisme que représente "versatile" utilisé dans ce contexte. C'est terrible de couper les cheveux en 4 à ce point, pardonnez moi ... J'ai, dans mon entourage proche, des traducteurs-interprètes et des orthophonistes (dont l'une bilingue). Je ne vous dis pas le poids des chicanes linguistiques dans les réunions de famille ...

Captain Obvious, sors de ce corps !! =D

Par ailleurs, on voit régulièrement les MiG 1.42 et 1.44 notés I.42 et I.44 au prétexte que c'est un I comme Istrebitel 42 ou Istrebitel 44 (Chasseur). Pourtant, en Russe, Istrebitel s'écrit Истребитель avec une initiale qui ne correspond pas au I latin.

Moi, j'ai juste entendu des bribes d'une conversation de pause-café, entre industriels, en marge d'un jury universitaire, qui associait "munitions inertes", "létalité réduite", "contrat avec les EAU" et "issue rapide". Par contre, je ne peux pas affirmer que le sujet principal en était le Rafale.

Aurait-elle été voilée par l'impact et par la dérive liée à la reprise de trajectoire ?

Tiens, j'y pense, la période d'échange du Capitaine (devenu Commandant) Marc-Antoine GERARD, pilote de Rafale sur Typhoon à Coninsby va entrer dans sa dernière ligne droite. On n'en entend plus beaucoup parler depuis 12/18 mois ... une fois la nouveauté de la qualification estompée cette affectation ne semble plus faire beaucoup parler d'elle. Quelqu'un a des nouvelles récentes ?

Tiens, j'y pense, la période d'échange du Flight Lieutenant (devenu Captain) Matt JOHNSTONE, pilote de Typhoon sur Rafale au Neu-Neu va entrer dans sa dernière ligne droite. On n'en entend plus beaucoup parler depuis 12/18 mois ... une fois la nouveauté de la qualification estompée cette affectation ne semble plus faire beaucoup parler d'elle. Quelqu'un a des nouvelles récentes ?

Oui, c'est l'indice d'évolution des couts salariaux. C'est bien ce que j'ai écrit et que tu as cité. ;) Justement, l'objectif de la présentation qui m'en a été faite était d'insister sur le fait que le régime de travail devait davantage être adapté en fonction des contraintes d'utilisation de l'infrastructure plutôt que simplement sur le coût de l'emploi des agents de production.

Je crois que l'on peut exclure l'hypothèse de l'appartenance du débris à l'autre B777 perdu par la Malaysian Airlines, le MH17.

Concernant le Rafale, je ne sais pas. Par contre, j'ai vu récemment passer une présentation concernant les coûts salariaux pour l'entreprise selon différents rythmes de travail : - 1x8 sur 5 jours : coût 1, production 1 - 1x8 sur 7 jours : coût 1,6, production 1,4 - 2x8 sur 5 jours : coût 2.1, production 1.9 - 2x8 sur 7 jours : coût 3, production 2.7 - 3x8 sur 5 jours : coût 4, production 2.8 - 3x8 sur 7 jours : coût 6,4, production 3,92 Les éléments de coûts prennent principalement en compte la modification de la masse salariale pour alimenter les équipes supplémentaires, ainsi que les majorations liées au travail de nuit et du dimanche. Accessoirement, le consultant nous indiquait aussi l'influence des congés "bloqués" par une fermeture estivale par rapport à des congés "libres". Les chiffres indiqués sont pour des congés "fixes" pour tout le monde en même temps. La possibilité de congés libres augmente la masse salariale de 20% par la nécessité d'avoir des remplaçants sur la chaine. La progression de la production n'est pas linéaire lorsque les processus et les postes de travail sont complexes. Quand un compagnon doit prendre la suite d'un autre sur un procédé complexe, il y a nécessairement du temps consacré à la transmission au changement d'équipe. Ce temps n'existe pas en 1x8 quand le même agent suit toute sa tâche, ni quand les actions sont simples comme l'assemblage de chauffe-eaux sur une chaine ... Le consultant nous mettait en garde contre le coût important du travail continu et insistait sur le fait que cela renchérit nettement le produit final. Il indiquait que c'était nécessaire pour les outils industriels nécessitant une charge soutenue (soit par le coût de l'équipement, soit par des contraintes techniques comme pour des fours qu'il ne faut pas refroidir), mais que, pour faire face à une augmentation de cadence, ce n'était pas toujours pertinent. Parfois, des pénalités de retard de livraisons sont préférables à une modification du rythme de production. Enfin, sa conclusion (et c'est là qu'on mesure un bon consultant), c'était que "chaque cas doit être étudié dans le détail car la réponse doit être adaptée aux contraintes contractuelles et aux objectifs de rentabilité" (!)

Tiens, d'ailleurs, au niveau de l'assemblage, quelles sont les options pour l'augmentation de la cadence ? Est il nécessaire d'augmenter la capacité de stockage des éléments pré-assemblés livrés en quantité plus importante ou bien est-ce la cadence augmentée qui "consomme" tous les éléments au fur et à mesure de leur livraison ? L'augmentation du nombre de bâtis est elle obligatoire et linéraire par rapport à la cadence ou bien est-il possible d'accélérer le passage sur chaque station, diminuant ainsi la durée d'occupation du bâti et augmentant la rotation des emplacements ?

Vu la teneur des derniers messages, je crois qu'on ne sortira plus rien de bon de ce sujet.

Je croyais que les GMMTS étaient postérieurs aux GERMAS ou qu'ils avaient été une "parenthèse" de ceux-ci. o_O J'ai moi-même connu un GERMAS, BA106, dans les années 90 avant qu'il ne devienne ESTS et le père d'un copain avait été dans un GERMAS à St Dizier, sur T33, dans les années 70. C'était quand les GMMTS ?

Ok, merci. C'est le moins "occidental" des call-signs : MOSALAM (muslim, musulman ou islamique). Quand celui-ci va balancer de la GBU ou de l'AASM sur l'EI il va se faire traiter d'impie ou d'infidèle, mais quelque part cela devrait quand même inciter à réfléchir. L'inscription semble signifier "Vive l'Egypte" (à rapprocher du "Tahya Misr", "Longue vie à l'Egypte", du baptême de leur FREMM). Enfin, il y a une cocarde égyptienne sur le masque.

Arf, je n'arrive toujours pas à connaître le call-sign du 4e pilote de Rafale. Il est toujours hors-champ ou tourné du mauvais côté. Que ce soit sur les vidéos ou bien sur les photos, on peut toujours lire Hulk, Eagle et Viper, mais pas son call-sign à lui (qui a l'air un peu plus long).

Si, si. La zone fouillée, très au large de Perth, est tout à fait compatible avec la dérive et les courants permettant à des débris d'atteindre la Réunion. Cependant, dans le "carreau" défini comme zone de recherche, seuls 60% ont été scannés. Il reste donc 40% de cette zone gigantesque qui peuvent accueillir les débris les plus lourds ayant coulé.

Bienvenue et Hakuna Matata !

Tu n'y penses pas ! La place de cette chaine est dans un musée des sciences et technologies !! Leurs berceaux d'assemblage flottants alignés par laser pour tenir compte des marées, ainsi que leur technique de déformation plastique et de soufflage des alliages de titane méritent le passage à la postérité pour les générations et les générations de futurs ingénieurs. Il faut leur montrer que l'excellence n'est pas systématiquement dans la recherche du meilleur mais parfois dans celle de la solution la plus efficace ("Good enough may be better than the best"). ------> []

Donc le 5/330 et la Spa 162 Tigre affectée au 3/30 seront sur la même base. On met tous les oeufs (de Tigre ADLA) dans le même panier ...

Bon, c'est à demi HS et c'est de l'humour, mais je le mets quand même parce que c'est à demi dans le sujet aussi ... L'Europe, c'est comme un restaurant/cabaret. Et le nombre d'étoiles dans les guides va varier selon la répartition des tâches : - 5 étoiles lorsque : - L'accueil est assuré par un majordome anglais - La cuisine est réalisée par un chef français - L'organisation est supervisée par un gestionnaire allemand - L'ambiance est enflammée par un animateur italien (ça marche aussi avec un grec) - 1 étoile (et encore) lorsque : - L'accueil est fait par un serveur français - La cuisine est confiée à un cuistot anglais - La gestion est suivie par un responsable italien (ou grec) - L'ambiance est offerte par un comique allemand

Oui, le testbed du Radar, au moins.

Accessoirement, si l'on n'a pas l'intention de passer transonique ou supersonique, la loi des aires n'est pas un soucis.

Ce n'est pas la première fois que je vois un expert "buter" sur un débris hors normes. Effectivement si c'est un caisson de volet d'un appareil de grandes dimensions, cela a le gabarit d'une aile d'un avion plus petit et le profil est alors totalement atypique puisqu'il est conçu pour être intégré à un profil plus vaste et non pour être pris indépendamment.