FATac

Moi, ce qui m'étonne, c'est que l'on considère comme absolu des propos qui sont extrêmement relatifs et propres à une configuration particulière. ;) Le Rafale ou le Typhoon sont au top, compte tenu des missions que l'on souhaite leur attribuer et des compromis réalisés pour cela. Que l'on change les missions, que l'on privilégie d'autres compromis, et ils seront loin du top, nécessitant ainsi de tels aménagement. Pour moi, ce qui arrive au Typhoon, c'est exactement cela. Mauvais (n'ayons pas peur des mots) dans les compartiments du domaine de vol à élargir pour le strike, il vient de recevoir les bricoles qui lui manquaient. Son compromis est maintenant changé (maintenant s'entend "à la fin du chantier qui verra l'installation des dites bricoles et du logiciel qui va avec").

Non, non ... mais en aérodynamique, les petites causes ont facilement de grands effets. Tant que l'on peut s'assurer qu'ils sont positifs, même au prix d'une contrepartie raisonnable sur d'autres points, cela va. Parfois c'est franchement négatif, mais dans ce cas précis la durée des études préalable laisse croire qu'ils ont cherché le meilleur compromis.

La taille des appendices ajoutés n'est jamais linéairement proportionnelle à l'effet que ceux-ci produisent. Ainsi, des appendices minimes, correctement positionnés - ce qu'on est en droit d'attendre d'EADS vu les 5 années d'études sur ce projet - peuvent facilement avoir l'effet annoncé, notamment s'il s'agit d'agir dans certains coins du domaine de vol où ces caractéristiques étaient insuffisantes. Rien ne dit où ces gains sont réalisés, ni s'il sont acquis simultanément sur toutes ces valeurs. Rien ne dit, non plus, quelle est la contrepartie (en trainée ou en perte sur un autre domaine du vol) car il y en a nécessairement une. Il me semble que dans ces modifications, il y avait aussi un changement dans la configuration des ailerons (agrandissement) et, en liaison, dans les CDVE, afin de restaurer l'autorité en tangage et d'augmenter les taux de roulis nécessaires pour l'emport de charge lourdes à très lourde, ainsi que les largages dissymétriques de celles-ci. Donc, clairement, l'objectif était de compenser les défauts de jeunesse (!) et de reprendre la main sur les configurations Air/Sol. Après, il reste à déployer ces modifications, tant dans les appareils restant à produire que sur le parc déjà en ligne ...

Bravo ! Si j'étais mauvaise langue (ah, je le suis ?), je dirais qu'après le radar, après la voilure et les qualités de vol, il leur reste à s'attaquer à la motorisation ... Je base ce tacle gratuit sur le témoignage du Lieutenant Colonel 'Peppe', commandant du 10° Gruppo Caccia Intercettori, du 36° Storm de l'Aeronautica, volant sur EF2000 et basé à Gioia del Colle :

La dernière fois que les allemands ont acheté Lockheed, ça a été à grand renfort de pots de vin et de scandales publics - le moindre étant l'attrition phénoménale de l'appareil et de ses pilotes qui s'explique davantage par les conditions d'emploi que par ses capacités propres. Je ne suis pas certain qu'ils soient tentés de recommencer l'expérience. A l'horizon du remplacement des Tornado, ils auront entre 40 et 80 appareils de frappe et d'interdiction en service. Ceux-ci pourront facilement être remplacés par la quarantaine de Typhoon T3 prévus et aux capacités multi-rôle accrues. Par ailleurs, les Cassandre annoncent régulièrement une fermeture de la chaine de production du Typhoon pour 2018 mais rien n'interdit la perspective d'un retour aux quantités prévues initialement et le maintien de la chaine au delà de cet horizon. Dans un contexte où certains soufflent sur les braises, l'option de réduction de commande et la division des tranches peut tout à fait être révisée et ce d'autant plus que l'Eurofighter se montrera capable d'action Air/Surface.

ASSTA 3.0 lancé en 2010 ou 2011, testé à Manching en 2012 et en déploiement depuis et jusqu'à 2018 pour le dernier des 85 appareils concernés. Accessoirement, l'ASSTA 3.0 n'a pas fini d'être installé qu'il a déjà évolué en ASSTA 3.1. Ceci dit, l'ASSTA 3.x est quand même annoncé pour une fin de vie en 2025/28 et d'ici là le Typhoon sera mature en camion à bombes et/ou une nouvelle acquisition sera lancée (vers 2020/22).

Le "nettement moins cher" peut me sembler évident en terme d'achat, beaucoup moins en terme d'usage, notamment sur un théâtre d'OPEX. Je ne suis pas certain que déployer des F1, puis des 2000 D/N ou des Rafale soit beaucoup plus coûteux qu'une version spécifique du Gadget qui n'offrirait pas des capacités supérieures et qui manquerait singulièrement de playtime vu l'absence de capacité de ravitaillement. Les allemands envisageaient le Gadget pour faire du nombre face à des hordes de soviétiques contre lesquelles n'importe quoi susceptible de voler et de frapper "un coup" était valable (parce que le G.91, dans le même contexte, c'est juste destiné à donner de l'effectif). Si l'on devait faire appel à une crise comparable à l'Algérie ou à l'Indochine ... déploierait on vraiment autre chose que ce que l'on a sorti pour le Mali par exemple ? Je n'en suis pas convaincu. Tigre et Rafale pour agir en première intention, 2000 et Gazelle en second couteau ou pour faire du nombre, ce n'est pas insensé. Enfin, l'avion (relativement) économique, utilisé en école (enfin, conçu pour cela), rustique, apte au CAS sur les théâtres où ça chauffe a existé et nous en avons été équipés. C'est le SEPECAT Jaguar. Il a coexisté avec l'Alpha-Jet et ne peut donc pas être envisagé pour lui succéder. Son successeur naturel, chez nous, c'est le Rafale, mais comme celui-ci n'offre pas tout ce que nous attendons pour la formation des pilotes, il reste donc à trouver quelque chose qui succède à l'Alpha-Jet et il est - à mes yeux - dangereux de risquer de lâcher la proie pour l'ombre et tentant de lui faire faire autre chose, et notamment papa-maman quand d'autres appareils mieux conçus dans ce but peuvent le faire. Pour quoi faire ? Il n'y avait pas des F1, 2000 et autres SEM qui y ont aussi été employés avec succès, malgré des capacités plus réduites que celles des appareils d'un allié qui se complait dans le luxe et l'opulence ? A quoi bon aller y jouer au saltimbanque avec un appareil encore moins capable ? Pour faire pitié ?

A la limite, je préfère que l'on laisse le CAS "léger" à l'ALAT (davantage de Tigre et moins de Gazelle), que l'on continue à être créatifs sur les concepts d'emploi, plutôt que l'on s'enferme dans une doctrine de CAS à l'américaine. Et pour le CAS un peu plus appuyé, nos moyens actuels sont loins d'être ridicules - si ce n'est par le nombre que l'on en déploie dans certains cas. Du reste, on n'emploie pas les Alpha-Jet dans le contexte du CAS que l'on est amené à réaliser. Alors pourquoi proposer un appareil dont c'est devenu la mission principale et qui commence à accuser son âge (équivalent à celui des Gadget) dans le cadre de leur remplacement ?

Je croyais avoir lu en début de mois, dans la presse anglo-saxonne, que le radar PS-05/A Mk.4, bien que proposé à la Flygvapnet, n'avait pas encore été retenu par celle-ci. Tant mieux s'ils ont changé d'avis pour cette modernisation de leur flotte.

Le F-117 a t'il jamais utilisé un canon ? Le F-35 B/C sera utilisé en mode furtif comme le F-117 a pu l'être, sans canon. Le canon servira quand la proximité avec l'ennemi (à portée de canon) rendra la furtivité superflue. Je ne suis pas hérétique, je constate juste que les américains sont "protestants" sur ce dogme. Pour les essais du canon sur le F-35 A, la bâche est là parce que ce serait trop bête d'abimer quelque chose au cours de simples essais. Pas la peine de prendre un risque inutile. D'autant que ces essais sont réalisés à vitesse nulle quand les tirs réels auront lieu à plusieurs centaines de noeuds - entrainant vapeurs, débris et autres loin de l'appareil tireur.

Où est le problème ? Il me semble que le pod a été dessiné dans un soucis de ne pas dégrader trop la furtivité. Après, il est placé là où les F-22 placent leur "nutsack" destiné à augmenter leur SER mais il n'a pas vraiment la forme de ces lentilles de Luneburg. Donc ça n'a peut être pas une influence si significative. Enfin, lorsque l'on en est à faire des sorties avec des passes canon planifiées, on est davantage sur du CAS que sur de la pénétration furtive. La SER n'a peut être plus la même importance à ce stade.

Au bout du compte, il ne serait pas forcément étonnant que les Anglais se retrouvent avec un mix inversé par rapport aux plans initiaux, dotés de Typhoons aux capacités Air/Sol élargies accompagnés ou précédés dans la profondeur de F-35 chargés du SEAD/DEAD grâce à leur furtivité espérée et à aux capacités attendues des capteurs et moyens réseaux du Lightning II. C'est alors l'intercepteur qui deviendra le pousse-caillou quand le Mud se chargera de son escorte. Et ce sera bien ... ce sera la seule solution, donc la meilleure. So british !

Le problème est que les supputations sur des informations partielles, accompagnées d'un apriori défavorable, mènent à des conclusions qui ont toutes les chances de ne pas être représentatives de la vérité. Sans compter que leur expression peut aussi être insultante, tant pour les brésiliens que pour Saab. Supputer pour insinuer n'est pas forcément judicieux.

Kovy s'est déjà projeté dans le "tout Rafale", c'est tout ... l'impatience fougueuse de la jeunesse peut être. ;)

@proxima Ne t'inquiète pas, il y aura des nuances : - le EF2000 Typhoon sera un 'pre-5th gen' parfois vendu comme '5th gen capable' - le Rafale sera un 'early-5th gen' - le F/A-18 NG sera un 'full-5th gen' - les F-22 et F35 seront des 'mature-5th gen' - les T-50 et J20 seront des 'foreign-5th gen', ce qui signifie qu'on ne sait pas ce qu'ils font, qu'on les considère comme minable et qu'on n'a pas voulu prendre le risque de les valoriser comme 'alien-5th gen'. Je vais aller postuler dans un département marketing anglo-saxon, moi ...

C'est aussi oublier le formidable travail de l'ONERA dont les activités vont de la recherche fondamentale à la pré-industrialisation sur TOUS les domaines utiles pour ce genre d'engin.

Une petite question, en passant : puisque notre flotte est construite pour un certain effectif de pilotes, volant une quantité d'heure donnée par an, sachant que les avions (et les pilotes) volent beaucoup en opex, le problème affiché sur la disponibilité en métropole en est il vraiment un ? Je veux dire que si les avions en métropole étaient tous disponibles, prêts à voler, le feraient ils pour autant puisque les pilotes susceptibles de les utiliser seraient déjà en butée sur leur charge de service ? Cette gestion est peut être une difficulté - sans pour autant être forcément un problème - sur une flotte multi-type avec des pilotes diversement qualifiés. Cela le sera beaucoup moins quand tout le monde sera passé sur Rafale avec les mêmes qualifications.

J'ai un voisin britannique. Mercredi dernier, il a voulu la ramener puisque c'était la veille des 200 ans de Waterloo. Je lui ai juste demandé en quoi c'était une victoire Britannique ? Vu les effectifs portant l'Union Jack dilués dans le reste de la coalition, il n'y a vraiment que sur le plan du financement de celle-ci (la coalition) que l'Angleterre avait une part de victoire. Il a alors proposé que l'on parle d'autre chose. :D

Concernant la disponibilité des appareils et la lecture qui en est faite, je tiens à rappeler un aphorisme qui m'est cher : les chiffres sont au décideur ce que le lampadaire est à l'ivrogne : davantage un soutien qu'un éclairage. Il ne faut donc pas se leurrer. La publication et l'usage de ces valeurs de disponibilité n'a pas pour but d'informer ou de faire prendre conscience d'une situation, mais bien de pousser la barque (de l'opinion) dans une direction ou une autre.

Partiellement, seulement : http://www.northropgrumman.com/Capabilities/litening/Pages/default.aspx Si le Litening est un produit initialement issu de Rafael, il a depuis 2003 été diffusé plus largement grâce à une alliance objective avec Northrop-Grumman. Par contre, pour le Reccelite (basé sur le chassis du Litening), il me semble que la collaboration n'est pas encore établie.

Alors, le bruit assourdissant, on évite. Tu as le choix entre : - le gazouillis mélodieux de l'indépendance motoriste - le grondement viril des M88 - le doux chant des 15t de poussée made in SNECMA - l'élégante sonorité de la puissance à la française - la philharmonie des aubes de turbines - l'aubade en disques aubagés monoblocs et alliages monocristalins et bien d'autres encore ...

Molto bene !

Ce ne sont pas ceux qui font ce strict minimum que l'on appelle les "abonnés" ? Ce ne sont pas ceux qui sont en poste dans les commandements ou dans les états-majors ?

Après, on peut aussi voir l'option comme quoi nos ingénieurs sont des quiches qui ont conçu un système super naze dont n'importe qui voit les défauts évidents. Et en plus, comme ils sont fauchés avec un Mindef radin, ledit système est monté a minima en deux exemplaires symboliques qui, de toutes manière, ne servent à rien vu les problèmes rédhibitoires qu'il rencontre. Ca donne envie de se pendre ! Non, blague à part, juste quelques pistes de réflexions : - Que deviennent ces énormes angles morts dessous et derrière lorsque l'on compose avec une patrouille à deux appareils largement étagés (entre 1 et 2 km de séparation, en "formation de combat") ? - As tu vu une vidéo ou une image montrant la capacité nominale du capteur ? Moi pas. J'ai vu des images et des animations promotionnelles qui donnent une idée de comment ça fonctionne, mais qui sont rarement représentative du système réel. Et les images statiques les plus précises que j'ai vues, était d'une netteté époustouflante pour tout ce qui était en champ lointain, et mosaïquées pour tout ce qui était proche et aurait pu donner une idée précise de la résolution du capteur (sa définition, elle, ayant déjà été évoquée publiquement, il me semble). - Ayant, dans un boulot précédent, participé à la réalisation d'un capteur optique, la conception de celui-ci avait tenu compte, dès la planche à dessin, des limitations inhérentes à l'optique choisie (fixe et définitive). La "barrette" de lecture avait alors été échangée au profit d'une barrette non linéaire disposant de plus petites cellules (donc plus nombreuses) dans les zones où l'optique allait montrer ses limites. La réponse du capteur redevenait donc linéaire sur tout son champ alors que les aberrations sphériques des lentilles auraient dû introduire des défauts. On peut raisonnablement envisager que l'imageur du DDM NG soit adapté à son optique, ou que les traitements post-capteur corrigent aussi des défauts connus. - Quelle est la durée de masquage d'un point donné du sol, par ces énormes angles morts, dessous et derrière ? Pour un avion volant entre 450 et 550 kts, entre 300 et 600 fts, selon un profil de mission "ordinaire" en pénétration BA ? Parce que si cette durée est inférieure à la durée d'allumage et de combustion du pain propulseur du SAM, le tir de celui-ci sera détecté, de toutes manières - et les contre-mesures seront engagées. - Les manpads pullulent beaucoup plus que les opérateurs capable de les employer avec succès contre un avion de combat en mission. Scorer sur un B737 de DHL au décollage reste à la portée de quasiment n'importe qui. Cibler efficacement un chasseur-bombardier n'est, par contre, pas évident. Bien-sûr, un adversaire pas trop demeuré concentrera ses opérateurs les plus efficaces autour du point critique qu'il veut défendre, mais une telle concentration, si elle est possible, incitera les assaillants à envisager un autre mode de frappe si c'est possible (distance ou altitude de tir plus importantes, DEAD/SEAD prioritaire contre les menaces MA/HA pour ouvrir les étages supérieurs, etc.) Vraiment, il ne faut pas oublier que c'est un système dynamique, monté sur un objet mobile utilisé dans un contexte changeant et avec des stratégies d'emploi variables. Celui qui gagne dans ce genre d'affrontement est celui qui reste le moins statique et qui réagit au mieux à toutes les évolutions de situation - grace à sa meilleure perception de celle-ci.

Ca, c'est la culture d'entreprise BAe. Je crois que chez Dassault, c'est plutôt "Seul le résultat compte", non ?