FATac

Catapultage à 400 kg au dessus de la limite contractuelle de l'époque ... Alors que maintenant, la config "super-nounou" pèse encore près de 3t de plus ... cet appareil a décidément de la marge et du potentiel !

[mode délire] Chic, une AASM à vision stéréoscopique, qui se recale sur une modélisation de la scène, du relief et une détection de la cible en 3D ! [/mode]

Ca tombe vachement bien !!! C'est justement parce que cette probabilité n'est pas nulle que le DDM-NG a été conçu. Il surveille un volume relativement important, et finalement le plus probable au vu des courbes d'engagement des SAM portables, afin de donner un préavis pour engager soit les contre-mesures, soit une évasive adaptée. Là, par contre, les probabilités pour être engagé dans ces 700 km² par un missile tiré dans l'angle mort des DDM-NG d'une patrouille étagée et espacée de plusieurs hectomètres et avec un PK méritant d'être mentionné vont commencer à s'amenuiser spectaculairement, non ?

Les escadrons Nuc ne sont pas sur 2000 D mais sur 2000 N. Accessoirement, ce sont tous les 2000 qui visent à etre remplacés par les Rafales, qu'il s'agisse des B, des C, des -5, des D et des N. C'est la ligne directrice, et en changer c'est perdre le cap, voire bien plus. "avantageusement" et "presque" sont deux mots qui me font hausser les sourcils quand ils sont associés dans la même phrase susceptible d'altérer des moyens opérationnels. C'est le signe qu'il y a une couleuvre à avaler. En fait, pour intégrer les 2000-9 à notre inventaire, il faut : - soit faire converger leur avionique vers celle que nous utilisons nous-même et le retrofit n'a alors aucune raison d'être moins couteux que celui des D et C - soit faire converger la formation de nos pilotes et échelons de support, ainsi que toutes les procédures, vers ceux qui sont en vigueur dans la force aérienne des EAU - et il n'est alors pas garanti que le niveau opérationnel résultant et les interopérabilités avec nos alliés de l'OTAN soient garantis. C'est probablement un bon moyen d'avoir encore plus de "caveats" à l'usage de ces appareils en coalition - alors que les -D sont déjà lourdement handicapés sur ce point par l'absence de certains systèmes appréciés des JTAC Les EAD/DAD modernisés sont, opérationnellement, au même niveau que les -9. C'est essentiellement le potentiel de l'appareil qui diffère à cause de la mise en service antérieure. Le sujet du 4e client du Rafale n'est pas nécessairement celui de la reprise des anciens appareils dudit client, et cette reprise peut tout à fait être une fausse bonne idée. La prise de la greffe de l'appareil dans nos forces ne réussira pas simplement parce que les appareils portent le même nom que ceux qu'ils remplacent et se ressemblent ...

Il est, effectivement, communément admis que les manpads sont généralement dispersés dans la zone à protéger. Ceux-ci sont rarement d'un emploi pertinent contre des cibles en moyenne ou haute altitude et visent principalement les cibles basses avec des tirs d'opportunité (d'où leur taux d'échec relativement élevé - en fait, ce n'est pas tant la destruction de l'avion qui est visée que de le forcer à abandonner sa passe d'assaut). Contre des cibles moyennes ou hautes, la DA classique avec différents types de SAM est préférables, mais potentiellement plus vulnérable aux SEAD/DEAD. Avec un manpad, la fenetre d'opportunité de tir est quand même vachement restreinte sur une cible en défilement à 550 kts et 300 fts. A part de derrière, après le passage, c'est difficilement envisageable et c'est, dans ce cas, détectable par le DDM-NG. Enfin, il me semble que la faible séparation entre les appareils, si elle se compte en dizaines de mètres lors des phases de ravitaillement, est plutôt de l'ordre du kilomètre (1 dans chacune des directions du plan, et quelques dizaines de mètres au moins en altitude) dans les situations de combat. La couverture mutuelle est donc raisonnable, à défaut d'être parfaite, et chacun des opérateurs (pilotes et NOSA) a son quadrant à surveiller, en plus des éléments de gestion de sa mission.

Si j'en crois la rumeur, il semble que le 2000 (-9 il est vrai) se soit aussi montré capable de scorer contre le F-22.

Ils conservent la porte cargo sur le nez et le cockpit descendu pour laisser les charges rentrer. Ca me paraît plus "conservatif" que ce qu'a fait Boeing sur son Super-Jumbo/Dream-Lifter. Je dois avouer que voir la queue à 90° du fuselage m'a toujours fait frémir. En plus, le chargement par le nez permet de conserver les installations actuelles de chargement semi-automatisé en espace couvert. S'il fallait couvrir tout l'empennage, c'est tout un hangar qu'il faudrait, pas seulement une porte où guider l'avant de l'avion, le reste restant "dehors".

Bah, c'est normal, non ? Si tu n'y es pas invité, tu ne rentres pas chez les gens. Les chalets, pour les industriels, c'est "chez eux", leur espace privé, ça ne se visite pas. Et puis, tu as des baskets, toi tu ne rentres pas. ;)

Au choix : ou : Je le mérite.

Tiens, je me souviens qu'on avait annoncé le Fox 3 N° 17, mais je ne me souviens pas d'avoir vu passer le N° 18. Je ne suis pas remonté dans le forum jusqu'à novembre 2014, date de sa parution, pour vérifier. J'espère ne pas faire un doublon ; on le trouve ici par exemple : http://www.defense-aerospace.com/dae/sponsors/sponsor_rafale/img/fox3_18.pdf

De ce que l'on sait : - L'éjection est un processus "normal" quand l'appareil est hors de contrôle. Lors d'une tentative d'atterrissage sur le ventre suite à une défaillance de train, si après le contact sur la piste l'avion semble vouloir dévier, alors il n'y aura rien à faire pour contrer - il est comme une savonnette sur un planche - la situation est sans espoir et la procédure normale est l'éjection. L'accident précédent ne doit pas avoir d'impact sur la décision du pilote - et celui-ci devra, de toutes manières, justifier celle-ci au cours de l'enquête. - L'avion s'était, heureusement, délesté de la plus grande partie de son carburant avant son atterrissage, limitant ainsi les dégats et permettant de faciliter une remise en état qu'un feu n'aurait pas rendue possible. - La séquence postérieure à l'éjection s'est mal déroulée et la carcasse du siège n'a pas été libérée, alourdissant l'ensemble de près de 90 kg. Plus lourd, donc moins freiné par le parachute qui n'est pas dimensionné pour une telle masse, le pilote a heurté le sol trop vite, provoquant le traumatisme vertébral qui l'a envoyé à l'hopital. - l'éclat lumineux perçu à proximité du point de chute du pilote peut être à peu près n'importe quoi, et notamment un débris qui reçoit un rayon de soleil - il y a plusieurs reflets transitoires à plusieurs endroits de l'image tout au long de la vidéo.

L'inclinaison vers le haut, c'est principalement pour limiter l'illumination par les sources radar au sol quand on vole haut. Mais alors, si l'on vole bas, on devient un réflecteur pour les sources aéroportées (AWACS et avions de supériorité aérienne). Il est alors préférable d'orienter vers le bas pour éliminer ce risque (et pour les sources au sol, vu comment on arrive bas, sous l'horizon, la détection sera trop tardive). Ou alors, on cherche le compromis pour rester efficace dans tous les compartiments et on cale l'antenne au neutre. Je crois bien que c'est ce qui a été retenu sur le Rafale. Ce n'est pas une conception "vintage" ou un choix par défaut parce que les BE ne savaient pas faire mieux, comme essayent de le faire gober les typhoon-fan-boys, mais un vrai choix de compromis réfléchi.

Ce serait bien qu'ils évitent de donner F-RBUG a un avion comportant des éléments informatiques (CDVE, FADEC, SNA et calculateur de mission ...) ;)

Ce genre de chose : ... et celui-ci : ce n'est pas fatiguant, c'est pire ! C'était déjà chiant avec les anti-Sarkozy, ce n'est pas mieux avec les anti-Hollande.

Ceux qui savent de quoi Henri K. parle comprendront ce qu'il veut dire (air entendu). :D

Je ne sais plus ... Cependant, en octobre 2013, on en était rendu à 100000h pour le Rafale (toujours sans savoir si les M étaient comptés dans le total). Les Typhoons, eux, étaient à 100000h en janvier 2011, 8 ans après la mise en service. Pour eux, ces 100000 h étaient bien globalisées sur l'ensemble de la flotte puisque c'est un autrichien qui a loggué la 100000e.

Ce matin, ça rame à mort ... Hier soir, déjà, ça répondait lentement mais ça répondait. Ce matin, par contre, j'ai des connexions interrompues par le serveur 3 fois sur 4 quand j'ouvre un sujet.

Tiens, je viens de voir, sur le fil des présentations en vol au Bourget, que le 7e A400M de l'armée de l'air serait amené à porter l'immatriculation F-RBAG. Il n'y a que moi que ça choque, l'idée de voler dans un "Airbag" ? Tiens, je viens de voir, sur le fil des présentations en vol au Bourget, que le 7e A400M de l'armée de l'air serait amené à porter l'immatriculation F-RBAG. Il n'y a que moi que ça choque, l'idée de voler dans un "Airbag" ?

C'est le F-17 (ancêtre/cousin du futur F-18) qui a perdu la compétition face au F-16. Le F-20, lui, n'a jamais été vraiment envisagé, ni même demandé par l'USAF. Il a même été, un temps, envisagé comme une alternative low-end, low-tech a vendre aux pays peu fiables à qui la vente de F-16 n'aurait pas été souhaitable afin d'éviter la fuite de technologies sensibles. Cette démarche est à rapprocher de celle qui a fait voir le jour à un F-16 propulsé par un J79 : le F-16/79 doté de la même gamme de moteur que les A-5 Vigilante, B-58 Ulster, F-104 Starfighter et F-4 Phantom II bien plus anciens. Ce F-16/79 conçu pour être inférieur techniquement aux F-16 de l'USAF, ciblait l'exportation selon la doctrine mise en place par Jimmy Carter pour limiter la prolifération des armes technologiquement avancées. L'élection de Ronald Reagan a mis fin à cette politique de bridage et a sonné le glas des projets développés dans ce sens - dont le F-20.

Infos qui datent de 1997 et 2003, quand même ! Si l'intérêt avait été réel, à l'époque, ce serait maintenant soit déjà conclu, soit officiellement refusé. N'ayant pas vu passer l'info dans un sens ou dans l'autre, j'en déduis que soit l'intérêt relevait davantage de la politesse que du besoin ; soit que cet intérêt était purement "journalistique".

Le RD-93 (évolution du RD-33 des MiG 29 et 35) ne boxe pas tout à fait dans la même catégorie que le M88. Si une substitution avec un moteur français avait dû être envisagée, c'est plus avec un M53 que cela aurait été sensé. Mais il fallait y penser avant ...

Pas faiblardes ... trop brutales. Les réglages initiaux auraient pu disloquer certains appareils et ils ont passé pas mal de temps à régler finement l'injection de puissance de manière a obtenir une accélération plus progressive avec des efforts moindres sur les avions et sur leurs emports. Les derniers essais semblent satisfaisants. Par contre, je me demande dans quelle mesure il ne faudra pas qu'ils refassent une campagne de calibration pour chaque type d'appareil ou pour chaque variation d'emport trop importante ... et dans ce cas, quid des cross-desk avec des forces étrangères ? Les AF-1 de la Marinha ou les Rafale M de l'aéronavale pourront ils utiliser ces équipements ou bien ce sera exclusivement réservé aux F/A-18 (toutes versions), F-35C et E-2 C/D ?

Bimoteur, vu les manettes, Cockpit sur le nez vu la visibilité dégagée, Une instrumentation des années 40, Et surtout ce manche typique ! P-38 Lightning ...

Bah, s'il n'y a pas de promotion, il n'y a pas de décoration ... c'est aussi simple que ça. Ces médailles, ce sont des "ordres" dont tous les membres sont identifiés et suivis - entre autres pour leur rendre les honneurs à leur disparition par exemple. Par contre, si on ne sait pas quelle est la promotion de sa promotion (dur, ça !), alors cela peut être aussi bien une avance sur une prochaine que une remise en retard d'une décoration accordée plus ou moins longtemps auparavant. On ne se rend pas compte à quel point les décorations accordées "à la légère" peuvent parfois devenir des outils de pression ... Genre : - j'aimerai que vous me fassiez la remise de la décoration que votre prédécesseur m'a accordé mais ne m'a jamais remis - je voudrais recevoir officiellement celle que vous m'avez accordée en catimini il y a 2 ans parce que j'en ai besoin pour de la com' - je refuse la médaille pour que l'on parle de moi - etc. Une décoration, c'est maintenant davantage un outil qu'un honneur. Je déteste vraiment l'hyper-communication !

What else ? Moi, là, j'écoute ce qu'il a à me dire ... On ne le voit pas sur la photo, mais il y a aussi GBU-12, GBU-49, GBU-58 et quelques obus de 30 mm dispensés par les SEM et les Rafale M en CAS dudit mataf qui ne sort certainement pas seul !