FATac

SPECTRA n'est pas un équipement, c'est un système. C'est totalement intégré à l'appareil et ça n'a pas d'existence propre. C'est un peu comme les CDVE ou un circuit hydraulique ou pneumatique.

Je suis abasourdi par son obstination. L'erreur est humaine, seule la persévérance dans l'erreur est diabolique. Il gagnerait à céder sur les points qu'il ne peut plus soutenir face à certains arguments qui font mouche, plutôt que de répéter à l'envi que c'est sa façon de voir les choses qui est la bonne. Il n'a pas besoin d'accepter toutes les remises en causes des Rafale Fanboys, mais juste de lâcher un peu de lest pour retrouver un minimum de crédibilité objective. C'est le genre de posteur dont la lecture est fatiguante, fatiguante ...

Pareil pour Volvo Trucks, Volvo Cars et Volvo Aero. ;) Si je me souviens bien, les bagnoles Volvo sont maintenant chinoises (Geely, Songyang ?) et les camions restent suédois, mais Volvo Aero a été racheté par GKN (UK) en 2012.

Volvo AERO ... et le RM12 n'est pas le premier. ;) Accessoirement, Saab fabrique bien des bagnoles ... :D

SPECTRA, le système d'auto-protection de l'appareil, repose sur une bibliothèque de signatures lui permettant d'identifier un émetteur (SAM, radar aéroporté, chasseur) par la nature de ses émissions (et voire peut-être aussi par ses échos radar, je n'en ai aucune idée). Cette bibliothèque, constituée par la collecte de renseignement électronique et régulièrement mise à jour au fur et à mesure des opérations et des confrontations, est un gage d'efficacité du système, notamment pour la missions stratégique de pénétration nucléaire. Après, c'est au choix : soit le client se constitue la sienne propre, soit on lui donne un starter kit et il le garnit avec ce qu'il découvre, soit on fournit tout ce qu'on a en magasin et ça vit sa vie en opération ... personne ici n'a certainement le détail de ce qui sera cédé aux clients dans ce domaine.

Juste pour ceux qui ne sont pas familiarisés avec le Yuan - qui pourrait être une monnaie aussi dominante qu'une autre - 2 000 000 Yuans représentent 300 000 à 350 000 $ ou un peu moins de 300 000 € par m².

Justement, le RM12 étant dérivé du GE F404, sans pour autant en etre un clone sous licence, la propriété intellectuelle n'est pas totalement entre les mains de GE. Volvo y a introduit un certain nombre d'innovations et de développements qui lui sont propres ce qui fait que l'architecture générale est bien GE mais la conception des différents modules est propre à Volvo Aero. On estime généralement qu'en terme de propriété intellectuelle, le RM12 oscille entre 50/50 et 60/40 entre GE et Volvo Aero.

La similarité générale des formes ne doit pas vous faire oublier les différences qui persistent : - bi-moteur, - dérives différentes, en diamant plutôt qu'en simple flèche, - sans version VTOSL/Catobar connue à ce jour, - plus effilé sur la section des entrées d'air à l'emplanture de la voilure, - ... Jusqu'à plus ample informé (qu'on en ait désossé un), ce n'est pas un F-35 bimoteur. La parenté n'est que générale, contrairement à des filiations comme le F-5A/E et le Saeqeh iranien.

A priori, pour ce que j'en sais, l'export était sa destination première, un peu comme le FC-1/JF-17

Ben ... l'idéal c'est 4, le gérable avec des tensions c'est 3 et ce sera 0 au final. 1 ou 2 ce n'est pas une option envisageable. :)

Non, on recherche un modèle plus avancé que les nôtres et disposant de capacités de ravitaillement en vol (pour les hélicoptères, notamment), ce qu'aucun des nôtres ne permet.

Je vais peut être dire une connerie, mais si la SOA comporte, à son extrémité, un élément de "voilure" susceptible de la faire remonter dans le flux une fois libérée du poids du parachutiste, cela ne devrait alors plus poser de problème, non ?

Il semble aussi que la configuration du FADEC de MSN23 était une configuration spécifique, propre à la Turquie et à la Malaisie, différente de celle utilisée dans les autres pays dont la France. Si ce point a été levé assez tôt et s'il est établi que cette différence est à l'origine de l'extinction (en plus du fait que les moteurs n'aient jamais été testés au sol à plein régime, ce qui aurait révélé le défaut plus tôt), alors il n'est pas nécessaire de maintenir l'ensemble de la flotte au sol - et on peut ajouter un point fixe, systématique avant chaque décollage, avec passage de chacun des moteurs à pleine puissance, pour assurer le coup.

On s'enferre dans le HS, mais j'estime qu'un jet trainer monoréacteur est moins sûr et moins formateur qu'un biréacteur. Après, c'est une opinion personnelle, hein ...

On peut être en désaccord avec la méthode sans pour autant porter un jugement de valeur sur celle-ci. ;) La méthode peut être bonne dans un grand nombre de contextes et avec certains interlocuteurs. Ici, ça apparait choquant ou maladroit et ce n'est pas nécessairement efficace, ce n'est pas absolument mauvais pour autant. Et ceux qui peuvent avoir à se ronger les sangs sont ceux dont le job, la carrière ou l'avenir en dépend. Or, ceux-là ont certainement un peu plus d'informations que nous, et on ne les entend pas s'exprimer (que ce soit en confirmation ou en infirmation). C'est plutôt le signe que les choses doivent certainement avancer comme elles le doivent - le rythme est un autre problème. Donc restons calmes et prenons le frais ... garçon, un autre verre !

On peut considérer 12000 m comme un plafond opérationnel pour la plupart des liners. Aller au delà, c'est risquer de s'enfermer dans le "Coffin Corner", le couvercle du cercueil : plus on monte, plus la vitesse doit être importante pour que l'aile porte dans l'air raréfié, mais plus on va vite, plus on s'approche de la vitesse limite de l'appareil. La marge entre vitesse minimale et maximale se réduit quand on monte davantage ... jusqu'à ce qu'on tombe. Après, certains appareils plus anciens ne peuvent pas atteindre cette altitude, ils ne sont pas conçus pour et leur aile, leur motorisation ou leur masse ne le leur permet pas (cas des DC-10 que les contrôleurs aériens appréciaient particulièrement car ils pouvaient les ranger tous ensemble à une altitude plus basse que le reste du trafic, donc avec une déconfliction "implicite"). Quand aux marges, elles doivent permettre aux appareils de faire des circuits d'attente en cas d'encombrement de l'aéroport de destination, ainsi que de faire face à des conditions de vol imprévues (vent debout, altitude de vol modifiée par les contrôleurs et pouvant entrainer une surconsommation) et de gérer un déroutement vers un aéroport accessible en cas de fermeture de la destination. Il y a donc toujours des marges - je crois entre 30 et 60 minutes de vol au minimum. Sans compter que certaines compagnies ne font pas refaire les pleins sur certains aéroports, préférant faire l'aller "chargé" avec le carburant nécessaire au retour, notamment en court-courrier.

Le Gripen, un stèle-fighter ? Laisse la porte ouverte, il fait bon dehors. :D

S'agissant d'aleas ordinaires dans les affaires indiennes, il n'y a peut-être pas lieu de réagir en France et chez DA ... ce n'est pas la peine d'ajouter du bruit au bruit. Et si réaction il doit y avoir, une pression feutrée et un dialogue direct seront toujours plus efficace qu'une agitation hystérique dans la presse et une communication tous azimuts qui a davantage de chances de manquer sa cible..

Non, 2 ...

Tu ne crois pas si bien dire. J'ai souvenir d'une campagne de tir récente où l'on m'a rapporté que le missile, sans charge militaire, avait fait but, détruisant la cible (qui aurait dû servir à d'autres essais) et son instrumentation de mesure. Donc oui, chez nous, c'est dur pour l'analyse. :D

Au temps pour moi. Effectivement, j'ai vu des photos de 2001 et 2003 avec ce cache carré, donc des Block I. Vérification faite, le cliché que j'avais montrant les 5 antennes à la place du cache carré (à l'image des 4 antennes du F-16 MLU), était un plan serré sur le nez d'un Hornet dans un vol mêlant F/A-18 C et E ... j'ai été abusé par la légende qui parlait du Super Hornet, désolé. Par contre, j'ai vu passer quelques photos de SH "slick", sans aucune antenne ... probablement des versions précédant la mise en service ...

Le budget peintures de nos armées a sérieusement diminué depuis les années 1960/70/80. Il faut dire aussi que l'application de la dite peinture est beaucoup plus coûteuse (en personnel ou en prestations externes) depuis qu'il n'y a plus le contingent sous les drapeaux. Cela touche toutes les armées ... Après, est-ce regrettable pour autant ? Au moins, on est sorti de la logique "peinture sur merde = propreté" et on peut réellement suivre le vieillissement éventuel de nos matériels sans avoir à enlever 20 couches de pigments déposés à chaque revue. Ensuite, la peinture, ça pèse ... et pas qu'un peu. Sur le devis de masse d'un navire en fin de vie opérationnelle, les couches cumulées finissent par peser presque autant que les tôles qu'elles protègent - d'où l'adage sur la peinture qui fait tenir le navire. En aéronautique on décape généralement avant de repeindre, pour éviter l'accumulation et gagner sur la masse, mais quand même ... Le principe est là : à quoi bon peindre et repeindre, y passer du temps et y dépenser de l'argent, si ça n'apporte pas autre chose qu'un facteur esthétique - certes plaisant à l'oeil - et si ça ne dure pas dans le temps (car la peinture de nos ATA souffre très vite des environnements où ils sont utilisés et stationnés). Et puis, quelque part, si laisser quelques uns de nos matériels afficher les outrages du temps permet de mettre le politique un peu sous pression pour envisager le renouvellement, moi je dis que c'est bien joué. Ce n'est pas tout de dire que le matériel vieillit. Dès fois, c'est préférable de le montrer avant qu'une catastrophe n'arrive. C'est un peu comme la pièce issue d'un C-135FR qui a échoué sur le bureau de JYLD et qui a motivé la relance du dossier des MRTT.

Ca fait partie des 2 ou 3 détails qui m'ont choqué ... comme l'autre ponev, un peu plus tard, qui se fait rattraper et tirer en arrière alors qu'il a franchi la ligne de sécurité. Ca m'a surpris car je croyais les équipes de pont plus "pro" dans l'US Navy. Ca m'a paru manquer de rigueur. D'un autre côté, ils ont plein de choses à réinventer vis à vis de ce nouveau matériel.

Cette protubérance, c'est le cache des antennes IFF. Sur les F/A-18 E/F Block I, ces antennes IFF sont visibles sous la forme de 5 antennes-sabre très courtes. C'est avec le Block II que ce cache carré est apparu pour recouvrir l'ensemble et améliorer les écoulements, semble t'il.

En fait, pour être honnête, il faudrait dire que l'US Navy s'est retrouvé d'un coup avec la crainte que ses porte-avions ne soient vulnérables. Rien ne montre qu'ils n'aient été effectivement vulnérables, et rien ne prouve qu'auparavant ils n'étaient pas déjà vulnérables. Ils avaient la conviction que le tandem AIM-54/APG-71 leur donnait la sécurité tant qu'ils n'ont pas été pris en défaut. La disparition de ce système au profit d'un système aux capacités différentes (je ne dis pas meilleures ou pire) leur a d'abord fait prendre conscience de ce qui manquait et a donc créé le sentiment de vulnérabilité. L'adaptation, ensuite, au nouveau système leur a permis de voir ce qui était amené en plus et donc de restituer la confiance. En fait, les plus virulents des défenseurs d'une prolongation du F-14 sont les ex-amiraux qui ont vu le départ des Tomcat mais qui n'ont pas vu la maturation des Rhino pour fournir, in fine, un service de protection équivalent mais de manière différente. Eux ont vécu le sentiment de vulnérabilité de la perte, sans la reconstruction de la confiance à l'usage.