FATac

Depuis que j'ai découvert le Paradoxe de Hempel, je me méfie énormément du raisonnement sur la proposition contraposée, et surtout quand les énoncés ne sont pas forcément rigoureux. Pour moi, le raisonnement sur la contraposée serait plus valable sur "Tout ce qui est beau vole bien". Mais je ne suis pas logicien et je sais que le sens commun s'accommode mal de la logique poussée dans ses derniers retranchements de preuve et de démonstration.

En fait, ce qu'il dit, c'est que la longueur de la box dans laquelle il travaille est parcourue en 1h, 1h30 max lorsqu'il doit aller à pleine vitesse par vent faible. En gros, le plus long segment qu'ils peuvent parcourir doit faire dans les 50 nautiques environ. Cela signifie que la route avia ne peut pas être tenue plus longtemps et qu'il ne peut pas mener d'opérations de pont (catapultages ou récupérations) pendant une durée plus longue. Cela complique la mise en oeuvre de missions complexes et limite les possibilités, notamment avec le lancement préalable ou la récupération tardive des Hawkeyes ou des nounous éventuelles.

Il y a une vingtaine d'années, l'industrie aérospatiale (américaine et un peu européenne) ne jurait que par le SPICE (Software Process Improvement and Capability dEtermination). Pour les sous-traitant dont j'étais, il était courant d'être SPICE 2, difficile d'atteindre SPICE 3. Il fallait pourtant arriver à atteindre le SPICE 4 pour que notre code soit accepté. A l'époque, seules deux structures avaient atteint le SPICE 5 : l'ESA et la NASA. La NASA a cependant régressé pour n'avoir pas correctement suivi et intégré le code de Lockheed (déjà) sur la mission Mars Climate Orbiter. Une absence de précision sur la définition des interfaces et de contrôle (recette) du délivrable a laissé la mission partir avec cette magnifique confusion entre unités impériales et métriques qui l'a conduit à sa perte. La NASA est retombée SPICE 3, remontée assez vite SPICE 4 et j'ai quitté le domaine depuis donc je ne sais pas s'ils ont récupéré leur niveau d'antan.

Rhaaaa ! Vu la tendance à faire des petits détachement, que les Rafale s'alignent toujours par 2,3 ou par 6 dans le meilleur des cas, je n'aurais pas cru que je verrais un jour une telle image ... Un remplissage de tarmac digne d'il y a plus de 30 ans, mais avec des appareils de moins de 10 ans. J'adore !

Je te trouve bien indulgent. Pour moi, l'indépendance, c'est quelque chose d'atomique (qu'il s'agisse du domaine nucléaire militaire ou de tout autre domaine). Si tu perds une partie de ton indépendance, tu deviens dépendant. Donc tu n'as plus d'indépendance. C'est tout ou rien.

Pour que ce soit un faux négatif, il faudrait qu'il y ait une mesure de cette variable, ce qui n'est pas forcément établi. ;)

Si la rigueur intellectuelle veut que toutes les erreurs soient des erreurs, quelle que soit leur nature, l'honnêteté impose quand même de mesurer que les conséquences ne sont pas les mêmes. Un faux positif, c'est un signalement à tort. Cela signifie que, par précaution, on prendra des mesures conservatoires pour éviter de détériorer la situation (changement de pièces, mode alternatif de fonctionnement, bascule sur un circuit de secours, immobilisation des éléments rapportés en défaut). Ces mesures sont prises à tort, ce qui va conduire à une dérive des coûts - avec ces opérations non justifiées - et à une chute de confiance des opérateurs dans le système. Un faux négatif serait bien plus grave. C'est toujours une erreur, mais c'est l'absence de signalement d'un problème. Cela signifie que le système fonctionne en mode dégradé (ou ne fonctionne plus) alors que l'opérateur a toujours l'illusion d'un fonctionnement nominal. A titre d'exemple, c'est le panneau du train qui affiche "trois vertes" alors que le train n'est pas sorti ou pas verrouillé. L'écart entre la situation réelle et la situation perçue par l'opérateur ne permettra généralement pas de rattraper la situation lorsqu'elle va se compromettre. Les conséquences sont généralement et plus brutalement néfastes et conduisent à des pertes (d'appareils ou de systèmes). Si 80% de faux positifs, c'est bien trop élevé pour permettre la confiance, cela reste aussi accompagné de 20% de diagnostics fiables. Par contre, si ce taux de faux positif est si élevé, c'est peut être pour garantir la sensibilité du système et rejeter les faux négatifs. Baisser la sensibilité risquerait alors de laisser passer des défauts rédhibitoires compromettant la sécurité. Quelque part, cette précaution a un coût ... cet avion est décidément un appareil de riches.

Je n'ai pas eu de confidences. Je dis juste que le BFM c'est de la bagarre de chiffonniers. Pour l'ATLC, si je me fie à ma mémoire, tous les protagonistes étaient limités à l'emploi de missiles AIM-7 Sparrow simulés. C'est intermédiaire entre WVR et BVR (le 70 km max annoncé relève de la science fiction, 35 km semble un maximum raisonnable). Et je n'ai jamais prétendu qu'il y avait eu des combats simulés entre participants à l'évaluation suisse, ou alors je me suis exprimé de façon peu claire. Je crois me souvenir que les candidats n'étaient pas évalués en même temps. Et de toutes manières, un combat simulé n'a aucune valeur de mesure fiable. Ce qui a été évalué, c'est bien des points de mesure par rapport aux performances de l'étalon que représentait le Hornet. On est d'accord. A/C c'est Aircraft. Pas autre chose. La post-combustion, c'est A/B (pour After-Burner). Le Rafale s'est bien fait démonter en exercice. Pas souvent, pas systématiquement par les mêmes appareils, mais il faut avoir l'humilité de le reconnaître - notamment par des Typhoons Italiens avec des cochers relativement novices sur leur machine, alors que les pilotes de la 12F étaient eux aussi inexpérimentés sur leur F1(donc pas mûrs).

En fait A/C performance n'est pas spécifiquement lié au combat aérien mais, si ma mémoire est bonne, aux capacités dynamiques de l'appareil. Entre autres, quelques caractéristiques du Typhoon sont susceptibles de tirer celles-ci franchement vers le haut : vitesse maximale annoncée plus élevée, poussée des moteurs plus importante, manoeuvrabilité réputée excellente à grande vitesse, pourvu que ce ne soit pas trop bas, supercroisière à Mach 1.4, plafond opérationnel plus élevé (meme si ce point est sujet à contestation car il n'est pas le meme chez les 6 opérateurs de l'appareil). C'est choquant parce que, s'agissant des performances de l'appareil comparées au résultat d'un exercice, on s'aperçoit que l'Eurofighter détient plus de choux que le Rafale n'a de carottes. ;) C'est choquant parce que ce point d'évaluation, en particulier, ne reflète pas les performances en combat aérien, mais un seul des aspects de celui-ci. En effet, c'est la rosace complète qui couvre le domaine du combat aérien sous toutes ses formes admises en Suisse (Air Policing, comme le dit le titre du graphique). Ledit graphique n'est d'ailleurs qu'une transcription flatteuse du graphique original du rapport d'évaluation : celui-ci se contentait d'histogrammes pour chacun des volets d'évaluation. C'était moins synthétique et mettait moins en valeur le Rafale. Finalement, en fait, ce n'est donc pas vraiment choquant parce que l'on ne regarde pas comme il faut ces valeurs, que l'on les compare avec quelque chose qui n'a rien à voir et qui n'est pas représentatif non plus (je ne me fie pas à 1 seul point de mesure pour déterminer une tendance). Enfin, bagarre de chiffonniers, s'agissant de BFM, j'assume mon propos ... même si ce sont des pilotes de chasse, des professionnels dont on peut attendre sérieux et rigueur, il s'agit quand même d'un exercice dans lequel ils vont mettre pas mal d'implication de leur cerveau le plus animal. Le combat tournoyant se gagne autant sur la combativité du pilote que sur sa confiance dans son matériel et sur les qualités de ce dernier. Le Rafale s'est fait démonter, c'est sûr et il n'y a pas à en rougir. A des périodes où il n'était pas mur, ou bien par des pilotes plus que chevronnés, peut-être, mais il n'empêche qu'il s'est fait démonter. On en a (un peu) entendu parler, mais pas plus que ça - et pas plus que l'on a entendu parler d'autres occasions où il aurait pu mettre une derouillée (méritée j'espère) aux Typhoons. Enfin, si ma mémoire est bonne concernant l'ATLC, le déculottée des Typhoons a eu lieu au cours d'un exercice qui ne représentait en rien les caractéristique des uns comme des autres. Tous "boxaient" avec un bras attaché dans le dos et en utilisant des armements simulés bien différents des armements réels. Le but était davantage de travailler les aspects tactiques, la cohérence des dispositifs et le meilleur emploi possible de moyens limiter, plutôt que de savoir quel était le meilleur appareil. Ce dernier point n'est pas le but des exercices, c'est celui des évaluations. ;)

Ces points correspondent à des éléments d'évaluation qui semblent essentiels aux yeux des décideurs helvétiques. Un document en donnait le détail mais je n'ai plus le lien. Maintenant, en quoi est il choquant que ces évaluations, basées sur des points mesurables et une expérience opérationnelle particulière, aient vu un résultat différent d'une bagarre de chiffonier entre cochers de valeur disparate en marge d'un exercice ? ATLC ne doit pas être pris comme un mètre étalon, comme un point de référence absolue, même s'il a le mérite de secouer un peu les idées reçues et de calmer l'enthousiasme de certains fanboys. Une évaluation sur des critères objectifs, mesurables, aura naturellement plus de crédit à mes yeux - même s'il est toujours possible de choisir ces critères de manière à favoriser certaines capacités au détriment d'autres.

Et c'est bien mieux ainsi puisque le nombre d'heures de vol réalisées tient compte à la fois de la taille de la flotte, de sa disponibilité et de son ancienneté ! C'est une variable unique pour les gouverner toutes ! :D

Ce n'est pas l'oeil qui juge de la beauté, mais le cerveau. Et s'il prend, effectivement, en compte des critères d'efficience, c'est lors d'un processus cognitif qui met en jeu différents filtres. Il se trouve que le premier de ces filtres est rarement l'efficience car c'est un domaine où le jugement nécessite des compétences que tout le monde ne maîtrise pas forcément, que ce soit ici, dans notre communauté, dans le grand public ou bien même au sein des Bureaux d'Etudes. Le filtre le plus facilement mis en oeuvre par tous est culturel. Et comme tel, il est sujet à de larges différences d'une population à l'autre, d'une époque à l'autre, d'une expérience collective à une autre. C'est d'ailleurs ce qui explique le rejet par certains des créations britanniques ainsi que le style généralement séduisant des designs italiens (qu'il s'agisse d'avion, de voitures ou même de vêtements, cela marche de la même manière). Il est très difficile de faire abstraction de l'aspect culturel. Il faut, pour cela, faire un énorme effort pour arriver à comprendre les éléments sous-jacents et qui vont, justement, amener à une forme d'efficience. Là, les compétences et le bagage technique vont jouer. La symétrie n'est, par exemple, pas systématiquement un facteur de beauté. En l'occurence, la dissymétrie est un facteur de charme, alors que la symétrie est un facteur de perfection. Tout dépend alors où tu places le curseur de la "beauté". Enfin, en matière de mécanique des fluides, je me garderai bien de faire des jugements à l'emporte pièce à la seule vue d'une géométrie - élégante ou non - tant les facteurs qui vont finalement conduire à l'efficience sont nombreux, basés sur des phénomènes très disparates et aux conséquences pas forcément évidentes à prédire. Ainsi, le pointage des emports du F/A-18 E/F n'est pas la cause des problèmes de vibrations qu'il a connu, mais bien davantage son palliatif, au prix d'une trainée supplémentaire acceptée. En effet, c'est l'emport "élégant" qui posait le plus de problèmes aéro-élastiques par un jeu de couplage qui n'avait pas été anticipé. De même, d'autres phénomènes, par le passé, ont influé sur le design des avions, le plus souvent en voulant répondre à des problèmes découverts tardivement. Les solutions trouvées n'ont pas toujours été élégantes, notamment parce que ces éléments n'étaient pas encore entrés dans la culture des concepteurs. Parfois, quelques designers avaient le feeling et l'intuition du phénomène, offrant des dessins élégants et efficients. Dans d'autres cas, il s'agissaient de tacherons qui ont raboté, retouché, amputé, greffé pour arriver empiriquement à un résultat efficace malgré un dessin peu séduisant. Parmi les éléments de conception ayant nécessité des révolutions culturelles dans les BE, on peut citer : les profils supercritiques, l'intégration des turbo-réacteurs, la découverte des domaines transsoniques et supersoniques, l'application de la loi des aires, les voilures en flèche, en delta, les canards, les Divertless Supersonic Inlet, etc, pour ne parler que de ce qui a été travaillé depuis la seconde guerre mondiale. Et à moins d'intégrer tous les éléments favorables et défavorables de chacun des designs tentant d'offrir une solution pour dompter ces phénomènes ou ces innovations, il devient très difficile de juger ce qui est beau et ce qui est bon. La maxime attribuée à Marcel Dassault doit être prise pour ce qu'elle est : un mot d'orgueil de dessinateur doué et légitimement fier du travail qu'il a accompli. Il avait aussi la culture ET les compétences pour juger de la beauté sur plusieurs points, avec plusieurs dimensions de jugement dont le grand public est privé. Après, la logique voudrait que l'on n'aille pas au delà, et surtout que l'on n'aille pas tirer de conclusions hâtives sur des éléments qui ne sont pas présents dans cette sentence, et notamment sur la négation de ses propositions. Ainsi, "Ce qui est beau vole bien" n'implique pas que : "Ce qui est laid vole mal" "Ce qui vole bien est beau" "Ce qui vole mal est laid" Donc, pour en revenir au F-35, moi j'attends toujours de le voir mûr, en fin de développement et en service, pour me prononcer sur son efficience. Quant à sa beauté, ou ce que l'on peut apprécier ou non de son esthétisme, je crois que certaines de nos cultures actuelles n'y sont pas forcément prêtes, mais que certaines populations l'acceptent déjà tel qu'il est (et le trouvent beau) et que d'ici 20 ou 30 ans il sera peut être même banal.

Un A320 sud-coréen d'Asiana Airlines percuté une antenne avant le seuil de piste à Hiroshima, au Japon et a pu se poser quand même malgré de gros dégâts : http://videos.tf1.fr/infos/2015/japon-un-airbus-a320-frole-la-catastrophe-apres-avoir-heurte-8594716.html

Ben ... quand on voit, chez nous, en pays monothéiste, ce que peuvent signifier "guerre de clochers" et "querelles de chapelles", on peut avoir une vague idée de l'ampleur que cela peut prendre dans un pays au panthéon aussi garni que l'Inde ! J'admire Modi s'il tente, effectivement, de faire en sorte que tout le monde rame dans le même sens et efface un peu son intérêt personnel au profit de l'intérêt collectif. Ce sont des hommes avec cette ambition qui ont fait grandir l'Inde par le passé ... et des hommes aux ambitions inverses qui lui ont fait perdre un temps précieux.

Pas de soucis ... je me fais un point d'honneur à saisir toutes les perches à HS qui passent à ma portée. :D

C'est HS ici et cela aurait plus sa place dans la discussion "Inde", mais quand même ... Au final, il ne faut pas oublier que si le long terme se construira sur la triplette Tejas / Rafale / Su-30, le futur proche verra les appareils indiens et les capacités dilués sur plus de types différents, pouvant éventuellement compenser les carences les uns des autres ou la faible taille de la flotte de certains. Ainsi, on peut envisager le Tejas comme un chasseur "domestique", à tous les sens du termes : production locale, action locale, exclusivement sur le territoire indien. Tous les autres appareils auront, en revanche, des capacités expéditionnaires plus ou moins marquées, plus ou moins autonomes. Ainsi, pour le Strike, on peut envisager une gradation Shamsher (Jaguar) / Vajra (Mirage) / Rafale, avec une ouverture croissante vers le multirôle. Et pour la supériorité aérienne, même chose : Vajra / Rafale / Su-30 sont les appareils susceptibles d'opérer hors des frontières, sur des élongations croissantes, et avec des capacités susceptibles de se tuiler les unes les autres. En plus, pour faire la "glue" ou pour boucher les derniers trous, il reste aussi les Mig 29 dont on peut quand même se demander quel est le rôle exact dans cette combinaison - on peut envisager qu'ils tenaient celui du Rafale il y a 15 ou 20 ans. Shamsher et Vajra sont probablement encore là pour les 15 à 20 ans à venir et ce sont eux qui encaisseront le choc en attendant la montée en puissance du Tejas en local et des Rafale / Su-30 (dont 50 supplémentaires sont toujours attendus) à l'expéditionnaire. Si cette apparente dispersion de moyens nous semble aberrante, c'est que nous nous sommes déjà projetés dans l'ère du "tout-Rafale" promise par le marketing des années 90. Cependant, il faut avoir l'honneteté intellectuelle de reconnaître qu'actuellement, nous opérons toujours des combinaisons SEM/Rafale, ou 2000-5/Rafale ou 2000D/N/Rafale. Nous avons réussi à éliminer Crusader/Jaguar/Mirage F1/Mirage IV, mais c'est surtout par choix de ne pas les maintenir que nous avons pu aller de l'avant. L'IAF, elle, a maintenu ses flottes interimaires à des niveaux d'efficacité corrects, ce qui ralentit l'induction de nouveaux types, mais rend ce ralentissement moins dramatique car les missions restent couvertes. Là, par contre, ils sont confronter au choix d'arrêter de maintenir leurs flottes de Mig 21 et de Mig 27, ce qui est nécessaire pour laisser la place aux nouveaux types envisagés. d'où une certaine urgence pour faire les achats permettant de rester cohérents.

Klem pourra clarifier son intention. Après, le Super Hornet existe, le Silent Hornet n'est que l'appellation d'une évolution possible pour l'appareil (pour le Super).

F/A 18 E/F Super Hornet

I guess we can assume that he is simply stupid and completly paid. :)

Ca date précisément du 21 mars 1985. A l'époque, Laurent Fabius était un jeune premier ministre (moins de 40 ans si ma mémoire est bonne) et en pleine forme physiquement (il a quand même un passé récent de cavalier - concours complet - à un assez bon niveau. On peut donc le considérer comme sportif alors). Il fait un vol de 50 minutes au départ de St Dizier. Au programme, un ravitaillement en vol, une interception et un peu de BFM (mailloche élémentaire). D'après les témoignage de l'époque, il s'est plutôt bien tenu. Qu'il ait été un peu rincé est légitime vu le programme. Qu'il ait fallu l'aider à sortir est aussi logique vu l'exiguïté relative du cockpit d'un Mirage 2000. Si tu ne veux pas toucher à l'une des consoles qu'on t'a dit de ne toucher sous aucun prétexte et que tu es un peu fatigué physiquement et nerveusement, eh bien tu attends qu'on vienne te guider à la descente. Tout le problème de ces vols d'hommes (et de femmes) politiques, c'est qu'il se construit une légende autour de la bonne tenue supposée du personnage. Et bizarrement, l'histoire n'est pas la même selon la couleur (politique) de celui qui raconte. Ce n'est jamais simplement neutre et factuel ...

Concernant Philippe, le choix Miley Cyrus étant déjà largement associé à Gibbs le Cajun, je propose, au choix : - son père, Billy Ray Cyrus - Britney Spears Et bien sûr, Philippe-Top-Action si quelques égarés sont prêt à voter pour ce choix improbable !

Bah, c'est fait, non ? Ca m'apprendra à lire trop vite. Top-Action au lieu de Top-Force ...

Euh ... avec des raisonnements pareils, on impose tout le monde à 90% de ses revenus (on laisse 10% d'argent de poche pour les cigarettes ... sympa, et on se refait la cerise sur la TVA et les taxes sur le tabac en prime), parce que le budget de l'état est tout sauf extensible. La comptabilité, même publique, est quand même un bon moyen de savoir où on va ... si tu dépense d'un côté, il faut gagner de l'autre ... si tu veux dépenser en souveraineté, il faut avoir les moyens de celle-ci. Alors soit tu imposes tes contribuables (personnes physiques ou morales) à un taux démentiel, soit tu rackettes tes voisins ou bien tu mets une colonie en coupe réglée. Mais je ne suis pas certain que tu gardera ton poste d'élu quand les français se rendront compte de ce que leur coûte, en niveau de vie, la souveraineté sur un confetti du Pacifique. Même en tenant compte d'hypothétiques rentrées futures (hydrocarbures, nodules polymétaliques, etc.), il y a de fortes chances pour qu'ils te rappellent à tes priorités les plus basiques et quotidiennes (police, justice, éducation, santé, ...)

2 zones floutées : - Le nom et le callsign du pilote sous la verrière - Un nom (celui du patron d'appareil ??) ainsi qu'une origine géographique (ville et état) sur la trappe de train Exemple ici : Je me suis toujours demandé si c'était des stencils "effaçables" qui étaient apposés et enlevés à chaque affectation d'appareil pour une mission.

Et surtout, lorsqu'ils recevront leurs premiers appareils, au bout de 24 à 30 mois, ils les recevront probablement livrés par des pilotes indiens qualifiés dessus, dans une base dont les aménagement seront adaptés au type et où les personnels de soutien au sol seront déjà formés sur l'appareil. 2 ans pour faire tout ça, cela ne me paraît pas, mais pas du tout, excessif : - il faut combien de temps, déjà, pour former un pilote au Rafale ? - autant livrer des avions qui sont, actuellement, au début de leur cycle de production, ce qui limite les travaux de démantellement d'éléments spécifiquement nationaux, plutôt que de prendre des avions presque finis pour les adapter. - combien de temps il a fallu pour les travaux de Landi ou de MdM pour accueillir le Rafale ? - combien de temps pour que la "Culture Rafale" et les façons de faire associées (tactiques, maintenance préventive en ligne, outils de diagnostic, etc.) rentrent dans les usages ? Le délai est parfaitement raisonnable, pour tout le monde. C'est le délai égyptien qui est hors-norme. M'est avis que les stagiaires indiens vont venir chercher des appartements meublés à l'année auprès de plusieurs de nos bases d'ici pas très très longtemps. Le Park & Suites de St Jean d'Illac va prendre une touche d'exotisme. ;)