FATac

Pour jouer sur les mots, je dirais que non, ce ne sont pas des réglage normaux. Ce sont des réglages exceptionnels mais il est normal d'avoir à les faire sur le démarrage d'un dispositif comme celui-ci.

Juste au cas où ... tu penseras à un truc pour qu'un pilote ne se retrouve pas seul aux commandes de ton A330 Juggernauth ? -_-

Je trouve un peu fort de parler de problème majeur au sujet de la violence des catapultes EMALS. Qu'avec le réglage de base, elles soient brutales et stressent les avions et leurs emports, pourquoi pas. Cependant, le gros avantage de la techno EMALS, c'est le moteur linéaire à induction qui est parfaitement pilotable. Cela permet, notamment, de donner un effort de remorquage homogène qui diminue les contraintes structurelles sur les avions et leurs emports. C'est surtout au niveau du logiciel de pilotage - et fort probablement sur les capteurs destinés à réguler l'accélération - que se situe le problème. La rampe n'est pas correctement calibrée. On est quand même dans le domaine du réglage et sur un prototype, non ?

Parce que, justement, c'est compliqué et ça va couter cher. Le point 3 est conçu et construit. Cela veut dire que les renforts structurels ainsi que les éléments d'accrochage sont bien présents. Il est même probable qu'une large partie du cablage soit présente. Cela ne signifie pas pour autant qu'il est utilisable de but en blanc. Il faut : - Définir, construire ou choisir les pylones d'emport. Un modèle existant peut il y être recyclé ou faut il en définir un nouveau. - Valider que l'emport (pylone + charge) ne provoque pas de perturbation par sa simple présence (perturbation dynamique, aérodynamique, mécanique, élastique ...) - Valider que les autres charges ne vont pas provoquer de perturbation sur cet emport en particulier - Une fois l'emport inerte validé, il faut s'assurer qu'il sera utilisable : le pylone met il sa charge en position d'être utilisée sans risque (dans un premier temps) et de manière nominale (dans un second temps) - Et c'est à faire pour chaque combinaison pylone/charge. C'est tout cela (plus d'autres aspects procéduraux ou liés à la sécurité) qui est couvert par les essais d'ouverture du point.

Il faut remettre les choses dans leur perspective diplomatique : si le PM indien se déplace, ce n'est pas pour négocier ou signer un accord. Pour cela, ce serait plutôt à un ministre français d'aller en Inde. Simple question de préséance.

Pour avoir eu, il y a bien longtemps de ça, un voisin de stand qui a vidé les 20 coups de son chargeur de MAT à la première pression sur la détente, je peux comprendre que certains aimeraient avoir plus de 3 chargeurs/3 coups disponibles. Mais je comprends néanmoins l'image.

Les incubateurs Atlanpole et Symbiose (pour l'EC-Nantes) ne délivrent pas de subvention. Ce sont des structures d'accueil destinées, pour la première, à entretenir l'innovation sur le plan loco-régional et pour la seconde à faciliter la mise en oeuvre de projets entrepreneuriaux d'anciens étudiants (Ingénieurs, Masters et Docteurs) avec l'objectif de faire boule de neige et d'accueillir stagiaires et diplomés des promotions ultérieures. Dans les deux cas, ces structures offrent services et hébergement, avec des moyens peu couteux car mutualisés. Cela permet de lancer les entreprises et startup avec un coefficient d'exploitation (rapport résultat/frais généraux) favorable pendant la phase initiale critique où elles doivent investir dans leur outil ou leur produit. Atlanpole facture ses services, ce qui est un peu le contraire d'une subvention. Pour Symbiose, je ne sais pas, mais il me semble avoir entendu dire qu'ils ont un objectif de rentabilité. Si subvention il y a, elle est représentée par l'économie réalisée par les entreprises incubées par rapport à un hébergement ou une implantation classique plus couteuse en parc secondaire ou tertiaire. Je suis plus tenté de parler d'une distorsion de concurrence que d'une réelle subvention avec les incubateurs. Pour le prix de l'innovation, c'est un prix ... j'ai aussi du mal à le considérer comme une subvention - même si finalement, c'est un peu une "subvention au meilleur dossier de projet".

Soit. Même si je n'adhère pas, j'entends l'argument. Les occasions de tirer 4 missiles AA par avion sur un raid A/G ne sont pas forcément nombreuses et pas forcément non-plus dans les habitudes de "discrétion" avec laquelle ces raids sont préparés et menés. Mais en mettre 6 par avion, c'est une révolution pour des Muds qui ont connu les Diesel avec juste une paire de Magic II pour l'auto-défense. Bof ... pendant que le Typhon occupe le terrain, le Rafale vole, lui. :D

A 400 km, tu restes à portée d'un S-400 Triumph et ton mini-AWACs est quand même une cible bougrement tentante pour ce type de système. Oui, cela a été envisagé. A ma connaissance, cela reste de la fiction n'est pas que de la fiction puisque des pods radar existent, notamment pour faire de la carto SAR ou du ciblage (avec le Radar Targeting Pod, EL/M 20600 de IAI ELTA disponible sur le marché ou bien depuis des F-15 avec l'AN/ASQ-236 - qui sert aussi à transformer des B-52 en avions de patrouille maritime au besoin)

Doit on comprendre que plus chargé, il sera plus performant ? La vraie question est : pour quoi faire ? S'il est suffisant pour faire ce que l'on lui demande, et si cela coute cher d'augmenter ses capacités, à quoi bon le faire si l'on n'en a pas l'usage. Tu as du budget à jeter par les fenêtres ou c'est une expression d'un complexe caché ? ;) Je ne suis pas certain que le fait de faire voler les tri-bombes avec deux bombes soit un choix résultant d'un manque de moyens et d'équipements. Je suis même persuadé du contraire. La vérité est ailleurs ...

Certes, mais ces objections étaient les plus faciles à exprimer ... mais j'en ai d'autres si celles-ci ne suffisent pas. ;)

Mes excuses ... mettez ça sur le compte de la lassitude que ce fil de discussion m'inspire (pour son actualité, pas pour ses participants).

J'assume ma part d'humour noir comme une nécessaire soupape pour échapper à la médiocrité de l'actualité et à la morosité que m'inspirent les comportements de certains de nos contemporains. Si j'essaye parfois de me modérer pour ne pas choquer outre mesure, je demande à ceux qui trouvent que je vais trop loin de bien vouloir me pardonner un excès de temps en temps. Quoi qu'on en pense, ils ne causeront pas mort d'homme, je l'espère. Prenez-ça comme le sourire du clown triste ...

Non. Sur les IRST de bidon, l'objectif est une demi-sphère et il y a une bague cylindrique d'adaptation avant d'arriver à l'ogive du bidon. Or, sur la photo du F-16, la pointe du bidon est bien, directement, ogivale.

Le problème de la vierge, c'est que tu ne t'en sers qu'une fois en tant que telle. Alors avec 72, tu ne vas pas forcément très loin.

Officiellement, à peine plus de 40 ans dans certains émirats et sultanats, moins de 25 ans au Pakistan ... Officieusement, il existe toujours des esclaves dans toute la région (je ne sais pas comment appeler autrement des travailleurs étrangers, non salariés, sans droits et dont les passeports sont confisqués à l'arrivée sur le territoire et qui n'ont donc pas la possibilité de partir quand ils le souhaitent).

Ce serait possible techniquement. Toutefois, un opérateur, au sol, pas forcément au courant de la situation réelle dans l'avion - il ne sait que ce que les communications lui permettent de savoir - fournira t'il ce code, sachant que son usage peut provoquer plus de tort que de bien (en cas de détournement, de pression sur un personnel pour se faire communiquer de quoi s'introduire dans le cockpit, etc). Une autre solution pourrait être toute bête : localiser les toilettes - voire l'espace de repos des longs courriers - à l'intérieur de la section cloisonnée par la porte de sécurité. Ainsi, la porte pourrait être ouverte pour laisser entrer quelqu'un (livraison des plateaux repas, par exemple), mais en aucun cas un des pilotes ne quitterait l'espace sécurisé pour accomplir un besoin physiologique. Il est vrai que privatiser ces toilettes au bénéfice des pilotes augmente le poids de l'appareil (par rapport à des toilettes mutualisées avec les passagers), mais si c'est pour répondre de manière sure à un problème identifié, un tel aménagement reste possible.

Et on laisse un A320 s'écraser au lieu de lui permettre un amerrissage improbable sur l'Hudson ... ? Avant d'envisager une solution technique contraignante, il faut raisonnablement penser à toutes les solutions humaines, procédurales, qui permettent d'éviter la reproduction de situations dangereuses en cas d'instabilité d'un membre de l'équipage. Ainsi, toutes les solutions permettant un suivi longitudinal de l'état de santé des personnels, l'obligation de communication entre secteur médical et gestion des RH des compagnies (sans pour autant violer le secret médical, c'est possible), le fait de remplacer le personnel quittant le cockpit par une seconde personne pour qu'un pilote ne se puisse pas se retrouvé isolé, l'interdiction des propositions du PDG de Ryan Air poussant au pilotage par un seul opérateur, etc. Tout cela peut contribuer à limiter le risque qu'un tel drame survienne de nouveau et cela sans pour autant brider les capacités des équipages et notamment leur réactivité face à d'autres situations imprévues sur lesquelles ils peuvent avoir à mobiliser toutes les ressources de l'appareil.

Pareil, je lis bien x42, ce qui correspond à 2 rafales de 21 obus. C'est marrant, cette démarche de comptabiliser les munitions plutôt que les tirs ... on dirait du marketing anglo-saxon ... Ou alors on aurait mis un stencil x2 si l'on avait dessiné la silhouette du canon plutôt que celle d'un obus - et dans ce cas, c'est rigoureux.

Non, ça c'était le CdB ...

Pas du tout ! Le Nigeria a acheté des avions allemands, vendus par des américains. La France n'a rien à faire là dedans. ;)

Deux hypothèses alternatives lues à gauche et à droite sur Internet, et sans jugement sur la valeur de leur crédibilité ... 1- Le suicidaire était le commandant de bord - Il aurait neutralisé le copilote avec un narcotique, puis mis l'avion en descente avant de quitter le cockpit "pour ne pas voir la mort en face" - Le curseur de "verrouillage" qui interdit l'ouverture d'urgence pourrait être manoeuvré avant la sortie du personnel, interdisant ainsi son retour - Pris de remords, voyant que les passagers comprenaient ce qu'il se passait, il aurait voulu retourner, annuler son geste, d'où la tentative d'intrusion 2- Un accident technique est arrivé en l'absence du commandant de bord - Alors que le commandant de bord est sorti, une dépressurisation du cockpit survient, plongeant le copilote dans l'inconscience, et son dernier geste est peut-être d'amorcer une descente de secours - Cette dépressurisation déforme et bloque la porte de la cabine, interdisant son ouverture d'urgence, malgré les tentatives - Le CdB, réalisant la situation, la cabine étant moins touchée que le cockpit par l'incident, tente de forcer la porte pour reprendre les commandes La première relève d'un psychologue de forums complotistes et la seconde d'un pilote commercial (si, si). Est-il possible de les réfuter factuellement en l'absence du FDR et de la synchronisation de ses enregistrements avec ceux du CVR ?

Non, pas mieux. Et en plus il n'y en a pas systématiquement.

Le risque, c'est comme l'homéopathie ... il faut prendre les facteurs et diluer, diluer, diluer, jusqu'à ce qu'il ne reste plus rien de mesurable. Mais ça n'empêche pas les accidents d'arriver et les gens d'être surpris parce que la concentration de facteur de risque était tellement faible qu'ils ne la voyaient plus. Sinon,il décolle un A320 toutes les 2 secondes, sur terre. Avec les autres types, il décolle bien plus d'un avion toutes les secondes, chaque jour.

Pour revenir sur le tempo, la conférence de presse fixait bien celui-ci : La polémique semble infondée ... la crédibilité des "experts" peut être questionnée et la pertinence de leur propos remise en cause.