FATac

Tiens, c'est bien d'avoir désactivé/corrigé le déploiement de l'acronyme BEA. Nos posts retrouvent en lisibilité. Un autre point sur cette fuite scandaleuse d'info tronquée et sur la non-moins scandaleuse réaction épidermique de professionnels de l'info : quelle a été la séquence temporelle menant à la diffusion de l'info ? Quand la boite noire est elle arrivée au BEA ? Quand les informations en ont elle été sorties de manière sûre, certifiée, avec la garantie que la manip n'en détruira pas davantage (avec le temps de prendre les scellés ou de faire les copies qui vont bien) Y a t'il eu un premier "déroulé" des enregistrements pour s'assurer de leur intégrité et de leur intelligibilité ? Ca prend combien de temps ? 2h ? Le temps d'écouter le prévol et l'heure de vol effective. Y a t'il eu un second "déroulé", cette fois pour transcrire le contenu en vue de l'analyse ? Combien de temps ? 2h aussi ou bien on double la durée pour être sûr de bien comprendre, notamment les dialogues en allemand ? A quel moment le DGAC a t'il été informé du contenu du CVR ? Quand on a su qu'il était complet ou bien quand on a su ce qu'il s'y disait/passait ? Quand prépare t'il sa conférence de presse ? 2h avant, pour bien valider tout ce qu'il a à dire, pour préparer les réponses aux questions et pour imprimer les documents remis à la presse ? Quand a eu lieu la fuite anonyme qui est arrivée entre les mains du NYT ? Dans la nuit, après la conférence de presse ? Rien ne prouve que la conférence de presse n'ait pas été sincère compte tenu des délais de préparation de celle-ci et d'exploitation des données. Rien ne prouve que l'analyse n'ait pas eu lieu en parallèle de la conférence de presse et que la fuite soit postérieure à celle-ci. La conférence de presse a certainement été précipitée, "forcée" par le besoin de communication exprimé par les professionnels de l'info. C'est dommage car ainsi, elle a exposé le flanc du BEA à la critique. Mais ne pas la tenir aurait aussi été critiqué. Ils étaient piégés par des gens prêts à créer la polémique, coûte que coûte, autour de ce drame et pour vendre du papier. J'arrête là, ça m'agace !

Le fait que Polacco, lui même, parte en conjecture montre que la sagesse voulait que cette information ne soit pas diffusée tant que l'on ne sait pas ce qu'elle étaye. Sur ce coup, les deux Michels ont perdu une large part du crédit que je leur accordais car ils ont mis leur intérêt (la diffusion de l'information) et leur ego (il n'y ont pas eu accès les premiers et ça les irrite) avant les nécessités de l'enquête (ne diffuser que ce dont on est sûr et qui ne pourra pas être déformé/exploité autrement que dans le sens de la vérité). Ce n'est pas sérieux, et d'autant moins qu'ils savent aussi comment ça fonctionne et quelles sont les responsabilités qui sont derrière (enquête judiciaire, indemnisations, assurances, etc.) Enfin, la diatribe de Polacco indiquant qu'il s'agit d'une manoeuvre politique est tout sauf raisonnable/responsable. Soit il en a les preuves parce qu'il enquête dessus, et il publie/informe, soit il n'a rien et il ferme sa gueule. Là, il jette le bébé avec l'eau du bain parce que cela cadre mieux avec le schéma de pensée qu'il se construit. [Edit : typos mises à mal par mon correcteur ortho]

Moi, je trouve scandaleuse la position des deux Michel. Si leur boulot, à eux, c'est d'informer, celui du BEA c'est d'enquêter et d'analyser. Ne pas le comprendre et juger ainsi la communication du BEA "coupable" à leurs yeux de ne pas avoir respecter leurs règles, c'est quand même un peu tordre le cou de la réalité ! L'information qui a fuit n'est pas démentie ni confirmée. Seule, elle est aussi difficile à exploiter puisqu'elle oblige à toutes les hypothèses (le pilote resté aux commande a t'il choisi d'agir ou bien a t'il eu un malaise par exemple). Cette information est donc partielle et ne permet pas de comprendre l'événement. Les hypothèses plus ou moins farfelues sur ce qui s'est passé, diffusées à l'envi par soucis de réaliser de l'information, vont finalement s'avérer plus contre-productives que d'éventuelles pressions du Ministère des Transport, réelles ou supposées, mais dont on voit mal à quoi elles pourraient servir. Les "experts" en aéronautique mandaté pour l'information ont toutes les chances de décrédibiliser l'action du BEA ou tout au moins le contenu de son rapport puisque leurs idées vont s'implanter dans l'opinion en profitant de la friche laissée par les (nécessaires) carences de communications du BEA. C'est moche !

Tiens, le Rafale C 118, engagé dans l'opération Barkhane, est l'un des deux qui portaient la livrée des 30000 heures en juin 2011 (avec le C 121). Il lui en reste juste le dégradé de gris, ainsi qu'un liseré de bleu et de blanc sur les montants et le cadre de la verrière. Ca tient bien ces décorations ! C'est le genre de petit détail qui peut retenir l'attention des modélistes pour faire un kit "unique".

Et un épisode qui m'a toujours paru mystérieux, c'est l'usage des vedettes lance-torpilles, comme le PT-109 du futur président Kennedy. Ces vedettes se cachaient le jour et frappaient les convois japonais, de nuit, avec une tactique de hit and run qui tenait plus du combat de rue que de la bataille rangée. De plus, leur dissimulation diurne brisait les lignes et provoquait des imbrications des forces US dans les espaces contrôlées par le Japon. Il y en a eu des centaines construites (et beaucoup de perdues vu leur vulnérabilité extrême et leur obligation de se mettre à portée de toutes les armes ennemies pour faire usage des leurs). J'ai toujours trouvé que ce "combat" nocturne était assez peu évoqués par chez nous - où la guerre du Pacifique est aussi probablement moins éclairée que d'autres théâtres plus proches.

Les témoignages dans ce sens sont, effectivement, douteux. Quand on sait que la PO a tourné sur la zone (cela a été dit) et qu'un C-135FR a aussi été taské dans le secteur, la validation de l'horaire des témoignage devient primordiale car les témoins en question n'ont, finalement, peut être rien vu d'autre que les secours en train de s'organiser. Hors de la communauté de ceux que ça intéresse, personne dans le grand public ne fait vraiment la différence entre un A-320 et un C-135 ou même un B-52 ! Et si ça ne communique pas là dessus, c'est peut être parce que, vérification faite, ce tuyau était percé et que les journalistes préfèrent sortir de nouvelles hypothèses et de nouveaux "faits" sans pour autant perdre leur temps à réfuter ce qu'ils ont avancé trop rapidement ou sans l'étayer. Le travail de journalisme est vraiment différent de celui de l'information, à vrai dire, et encore bien distinct de celui de l'enquête : pas les mêmes méthodes, pas les mêmes contraintes, pas les mêmes rythmes, pas la même déontologie ...

C'est ce que j'avais compris aussi. Un standard -5 / II (lire "grand 2"). Ce n'est pas le -5Mk2 ni le -9. C'est dans la famille -5 à cause du cockpit à 5 écrans, et c'est une 2e génération, d'où le 2 en chiffres romains. A ce qui semble, la famille de radar RDY-3 semble s'en accommoder, à l'image des MF2000 marocains. Les traitements ont certainement progressé en 20 ans pour prendre en compte les interférences éventuelles et s'en abstraire pour conserver une détection satisfaisante. Du coup, cela a l'avantage d'éviter d'avoir à reprendre aussi la chaine de capteurs et les lois du calculateur de CDVE pour passer à une anémomètrie pariétale. Il me semble d'ailleurs que cette dernière ne présente pas que des avantages, notamment lorsque l'avion est dans une veine d'air dégradée (turbulence de sillage, notamment, mais aussi dans certaines vrilles à plats ou des dérapages prononcés).

Normal. C'est frustrant pour les familles en quête de vérité et d'un sentiment de justice pour apaiser leur douleur. C'est frustrant aussi pour les passionnés ou les inquiets du sujet (constructeurs, pilotes et autres fan de tous poils). Mais c'est totalement nécessaire pour permettre à l'enquête d'être bouclée de manière complète et en toute impartialité. La dernière chose dont les enquêteurs ont besoin, c'est d'émettre une hypothèse partielle et précoce qui les mettrait ensuite sous pression et les empêcherait d'explorer toutes les pistes de manifestation de la vérité. S'ils parlent, ils savent que leurs propos seront repris, parfois déformés par des gens qui n'y comprennent rien ou qui les sortent de leur contexte. D'où l'importance de ne s'exprimer que lorsque l'on a un corpus cohérent et complet qui ne peut plus être dissocié ou fragmenté.

Non, ils sont au standard 2000-5 / II discuté à partir de là.

Et de toute manière, la capsule des données et son contenu sont conçus pour résister et rester exploitable après : - un choc pouvant atteindre 5000 g durant 6,5 ms (avec plus de 6000 g prouvés au réel) - un feu à 1100 °C pendant 1 h - une immersion sous 7000 m d'eau - un impact en poinçonnement d'une masse de 225 kg lâchée de 3 m de haut sur un pointeau d'acier durci de 6mm (l'épaisseur de la coque d'acier est de 6,4 mm) - un écrasement en presse avec une pression de 2,3 t exercée sur chacune des 6 faces principales C'est aussi pour cela que l'ensemble de la capsule est parfois noyé dans un gel inerte qui absorbe et répartit les accélérations d'impact. Cela donne une homogénéité à l'ensemble et évite les jeux, les ruptures de pièces et les déplacements dommageables

S'agissant de choses se passant dans l'enceinte du CEV d'Istres, ou au sein des ateliers de l'industriel et devant un public restreint et accrédité pour l'occasion, on peut comprendre qu'ils souhaitent maitriser la diffusion des images. Ils prennent la peine d'en fournir qui sont validées sans éléments confidentiels apparent, ce n'est pas pour se retrouver en difficulté avec des clichés non-autorisés toujours susceptibles de contenir des éléments non diffusables, notamment dans l'arrière plan ou les détails.

Pour ce qui en a été dit à l'époque, la shopping-list de ce standard -5/II était la suivante : - Radar RDY-3 (à priori le même que le Mirage MF2000 Marocain, qui semble lui aussi s'accommoder d'un pitot en pointe avant et ne pas nécessiter d'anémomètrie pariétale) - Cockpit numérique (glass-cockpit) compatible JVN - Liaison de données type link-16 et nouveau système de données tactiques JTIDS - si cet aspect est juste, il commence à y avoir de la dissémination hors OTAN de ce type de réseau - Intégration d'un viseur de casque - lequel ? - Capacité de tir MICA IR / EM (500 achetés, semble t'il, dans un contrat parallèle) - Intégration de plusieurs munitions guidées Air-Sol, Stand-Off, non précisées Si quelqu'un a plus de précision aujourd'hui, je suis preneur.

Ca tombe bien, c'est justement là qu'on les met ... la queue de l'avion est l'endroit le plus "survivable". Lorsque l'impact arrive à la queue, une partie de l'énergie cinétique a été dissipée par l'impact et la déformation de tout l'appareil qui est devant. En outre, il peut aussi, souvent, y avoir rupture qui fait que la queue, dérive et empennage se séparent et sont plus facilement retrouvées. En outre, si j'en crois les photos, au contraire, la partie essentielle de l'enregistreur est plutôt bien préservée. L'ensemble est éprouvé, mais la capsule contenant les données semble intacte. Et je suis trop lent, j'ai été grillé par Clemor ...

Bienvenue, amateur d'Ace Combat (c'est toujours un bon point) !

Je n'ai pas trouvé de fil sur le Portugal (je n'ai pas beaucoup cherché), mais comme c'est indirectement lié à la Roumanie, je mets l'info ici. La vente de F-16 ex-portugais à la Roumanie a des conséquences au Portugal : La Roumanie a acquis, en 2013, 9 F-16AM et 3 F-16BM issus des 25 F-16A/B Block 15 acquis par le Portugal à la fin des années 90 et portés au standard MLU. En compensation, le gouvernement US a offert au Portugal 3 autres F-16A Block 15 - le Portugal n'a payé que le conditionnement et le convoyage de ces trois appareils. Les 3 appareils viennent d'entrer en chantier de modernisation pour les passer aux mêmes standards que le reste de la flotte. Les 3 appareils sortiront de modernisation en 2017 avec un potentiel régénéré. Le coût de ce chantier est à la charge du Portugal.

Lien ici Décidément une sale période pour le transport aérien ces 12/18 derniers mois.

C'est imminent, il a déjà perdu les eaux ... -----------------> []

Cela ne concerne que les prises maritimes, donc pour Barkhane, on repassera. ;) Sinon, la revente et la réaffectation des crédits n'est pas trop possible, réglementairement et administrativement. Le produit de la vente rentre dans le budget de l'Etat, point-barre. Ensuite, l'état affecte celà où il le souhaite : budget de la Défense, de la Justice, de l'Éducation, prime de Noël, augmentation des indemnités parlementaires ou autre. Il n'y a jamais aucune garantie d'affectation des sommes collectées vers le ministère qui a permis leur encaissement (heureusement, sinon certains n'auraient plus rien ... mais les Douanes auraient plus que largement les moyens de leurs missions vu que leur ministère de tutelle est le principal collecteur de fonds de l'Etat).

Même chose pour moi.

On dirait surtout que tous les marquages ont été "repeints" numériquement sur l'image. Ca sent la retouche photo à fond !

F-22 et F-35 ne seront donc pas compatibles OTAN ou bien la prochaine évolution est d'être MADL-Compliant pour être admis à jouer dans leur cour de récré ?

Moi, j'aurai donné tout ce qui vole à l'AdlA, ce qui flotte à la Marine et ce qui roule à l'AdT. Je suis juste embêté pour tout ce qui peut faire deux choses ...

Pas en ce qui me concerne. Mon coeur est acquis aux aviateurs, mais force est d'avouer que j'ai une admiration certaine pour les marins qui ajoutent au cursus de pilote des difficultés et des compétences qui leur sont propres. Du coup, il convient aussi de mettre chacun dans le rôle qui est le sien de manière à rester juste.

Les Rafale M, et surtout leurs pilotes, ont d'autre choses à faire que de la police du ciel / permanence opérationnelle, que ce soit en France ou à l'étranger. Même en période d'ATM du Charles, ils ont bien d'autres compétences à maintenir, de la formation à assurer, des procédures à mettre en place ou à faire évoluer, l'équivalent marin des qualif PCO/SCP/CP. Ils ne volent pas significativement plus que les pilotes de l'AdlA et le temps leur est compté pour faire tout ça (plus les qualif appontage jour/nuit quand ils ont un pont-plat disponible). Donc, à moins d'aller faire opérer de manière ordinaire des Rafale M par des pilotes de l'AdlA, je ne vois pas beaucoup de créneaux du temps de paix sur lequel ils pourraient renforcer les aviateurs. Et dans ce cas, je n'ose même pas imaginer les tracasseries administratives sans fin en cas de dommage sur un appareil marin causé par les gonfleurs d'hélices (et je ne parle même pas des conséquences d'un accident, même matériel).

Oui, de la recherche de sensationnel ... Je ne disconvient pas de l'avantage fourni par l'éventuelle acquisition de MQ-9 et de RQ-4 en termes d'ISR et de potentialité de frappe, mais de là à parler de "supériorité aérienne", il y a un pas que je n'oserai jamais franchir.