FATac

Moi, je trouve qu'il mérite le respect, simplement parce qu'il m'a fait redécouvrir cette photo quasi-prémonitoire :

Tiens, ce genre de chose arrive tous les jours, en France ... Des garagistes refusent de prendre en charge un véhicule pour lequel ils ont eu un impayé ou un chèque refusé. Il arrive aussi que des véhicules restent au garage, en attendant le règlement d'une facture parce que la carte bancaire n'est pas passée.

Ca, c'est difficile à écarter complètement comme hypothèse. ;)

Quelque part, le chemin fait par l'Eurofighter me rappelle un peu le chemin que nous autres, français, avons parcouru avec un certain nombre de nos appareils précédents : - Mirage III C vers Mirage III E - Mirage F1 C vers Mirage F1 CT/CR - Mirage 2000 C vers Mirage 2000 D/N (ou -5F vers -9) Le principe semblait être que la mission la plus exigeante était la chasse ou l'interception. Le domaine des beaux gosses au regard perçant, tranchant comme l'azur et froid comme l'acier (ou l'inverse). L'attaque, collée au terrain, dans le coton de l'automne en l'Europe Centrale, était finalement une mission annexe, sans exigence particulière, que l'on pouvait coller à quelques besogneux trapus, plus souvent sous-contrat que directs. Du coup, hors le Jaguar qui a été un accroc surprenant, nos appareils d'attaque ont souvent dérivé de nos intercepteurs, quitte à en brider (sabrer) les performances dans le domaine de la chasse ou la DA. Et puis progressivement, les systèmes des avions d'attaque se complexifiant, devenant de plus en plus exigeants et donnant de vraies lettres de noblesse aux missions Air/Sol, en commençant par la reconnaissance qui a formé des "chasseurs intelligents". Il a bien fallu un moment où la voix de ceux qui "font vraiment la guerre" (et tirent le plus de munitions BdG de leur carrière) a été prise en compte dans la définition des nouvelles montures - notamment quand le nouvel appareil devait remplacer TOUS les appareils d'attaque. Sans être prioritaires (comme ce fut le cas pour la définition du Jaguar), leurs besoins ont été largement pris en compte dans le compromis qui devait déboucher sur le Rafale. Du côté des membres de Panavia, ils avaient déjà fait leur révolution vers un appareil prenant en compte les missions AS en priorité et duquel ils avaient dérivé un appareil de DA qui n'a jamais réellement donné pleine satisfaction - mais qui n'a jamais eu les moyens de ses ambitions de développement, non-plus. Le semi-échec des Tornado ADV ou F.2/F.3 les incitait à ne pas reprendre cette recette douteuse et plutôt à suivre la culture classique d'un pur intercepteur qui sera bien assez bon, ultérieurement, pour assurer les missions d'attaque. Et ils en sont toujours là ... avec en plus l'hypothèse d'un retrait à moyen terme des Tornado GR.4/IDS et des C.15 espagnols et le F-35 en embuscade au coin du bois pour le remplacer et complèter les domaines non couverts par l'Eurofighter. Je reconnais que c'est un peu brouillon, un peu de l'analyse de comptoir mais à bien y réfléchir, je ne suis pas sûr que cela soit si loin de la démarche et des influences qui ont prévalu au développement de ces deux eurocanards.

Le fait est que, plus les armes sont précises et efficaces, moins le nombre utilisé pour le même résultat est élevé. Le besoin en volume décroit avec l'efficacité. Cela ne va pas dans le sens de fournir des débouchés à une production un minimum massive. Après, sera t'il possible de produire ce type de pièce de manière "artisanale" tout en restant dans les limites qu'imposent à la fois la sécurité de la production ET la sécurité de l'usage. Cette dernière reposant sur plusieurs piliers : risques atténués au stockage et en cas d'accident, absence de dysfonctionnement, fonctionnement garanti quand souhaité, effets et comportement identiques d'une pièce à l'autre, etc. Autant, sur une production suffisamment importante pour être industrialisée correctement, la dérive des gammes de production est modélisable/modélisée/prise en coompte ; autant sur une petite production artisanale ou manuelle, j'ai peur qu'il faille passer par beaucoup plus de métrologie et de mesures post-production pour garantir la constance des caractéristiques. C'est un des postes majeurs de surcoût de ce type de production : vérifier, revérifier et contrôler encore, de manière unitaire. Dans ce cas, vu ce que ça coûte, il peut être pertinent de se contenter d'importations - à suivre cependant d'assez prêt pour éviter les déboires rencontrés sur les munitions de petit calibre.

A priori, je comprends que la société a conservé son BE. Lui faire reprendre sa production, c'est essentiellement : - trouver un site (soit cher, soit largement subventionné - donc cher aussi) - racheter des machines (c'est cher aussi, et encore plus pour les quelques machines qui peuvent être spécifiques) - retrouver des conducteurs qualifiés (ceux qui ont été débauchés n'ont pas forcément envie de revenir pour être à nouveau jetés plus tard, notamment s'ils ont trouvé autre chose) - requalifier l'ensemble du processus de fabrication, notamment sur une première petite série "pour voir" avant de valider la mise en production. Et tout ça avec des interlocuteurs qui n'ont pas forcément une grosse confiance, vu qu'on les a déjà laissé tomber une fois. Et là, pour restaurer la confiance, il faut suivre, épauler financièrement. Ca coûte donc cher, aussi. Il y a intérêt à ce que la production à venir soit importante, en volume, pour amortir les coûts d'une possible reprise de production. Pour une petite série, il vaudra mieux importer. :/ C'est tout le problème de la désindustrialisation ... on détruit l'outil industriel parce que ça coûte un bras de le maintenir en état lorsque les productions sont trop faibles. Le soucis, c'est que lorsque l'outil est détruit, ça coûte deux bras et la tête pour le reconstituer.

Paie ton exemplaire des "Numerical Recipes" et tu n'oublieras rien.

10 Mirage 2000-C et 1 2000-B en "chase plane". Apparemment, ça n'a pas été une mince affaire d'arriver à faire voler tout le monde en même temps. Félicitations à tous les acteurs de ce qui devient, de nos jours, une véritable petite aventure.

Ben, quand même, il y a la logique industrielle. Et qui, mieux que l'industriel, peut expliquer que ça le gratte sérieusement de revenir la dessus ? Produire moins de 11 Rafale par an, ce n'est plus du travail industriel, même en petite série. Cela devient de l'artisanat avec toutes les contraintes de non répétabilité des productions et d'inhomogénéité des gammes. Dassault n'a pas imposé cette logique, c'est un juste un fait qui a été exposé. Le client (MinDef) a choisi, derrière, ce qui lui convenait le mieux parmi les alternatives que cela lui offrait : - maintenir un outil industriel sous employé afin de garantir la qualité du produit livré. Cela revient à baisser les cadences au point de mettre des compagnons et des machines au "chomage technique". Ce n'est pas gratuit ... et ce surcoût a été refusé par le client. - passer à une solution artisanale pour diminuer les cadences. Cela revient à perdre une partie de la sécurité et de la fiabilité de la fabrication tout en pouvant contribuer à augmenter les coûts. Cela a aussi été refusé. - ajuster les cadences de production au minimum acceptable pour l'industriel pour lui éviter de "caler", avec le risque que le budget ne permette pas forcément d'acheter tous les appareils fabriqués sur l'année. Cela impose alors au "client" d'assumer son choix en aidant à trouver un débouché pour les appareils produits que lui n'arrivera pas à payer pour le moment, même s'il les a commandé. Il recevra alors les éléments de sa commande, mais plus tard, lorsque ses finances le lui permettront. C'est finalement la situation où nous nous trouvons. Il ne faut pas se leurrer. Le plancher industriel à 1 appareil/mois est réel. Tout le reste autour résulte de la danse du ventre effectuée par les politiques pour faire rentrer la réalité industrielle dans le cadre trop étroit d'un budget étriqué. Balzac n'aurait pas renié cette adaptation de "La peau de chagrin" !

La fin du match Djokovic / Abrams. https://www.youtube.com/watch?v=kn271kr_ks0#t=13

Tiens, un C-2 Greyhound des Rawhides de passage sur le CdG ... Ca finirait presque par devenir une habitude. :)

Quitte à regarder Wikipedia, la page allemande de l'Antonov An-70 est tout aussi informative et pas exactement convergente avec celle que tu nous propose. Il y est dit, en substance : - La Bundeswehr a étudié l'An-70 à la fin des années 90 comme un successeur au Transall, une alternative à l'A400M pour leur usage propre. - Cette étude a montré les capacités potentielles de l'appareil à remplir les critères demandés de charge utile, de vitesse, de rayon d'action et de capacités de décollage et d'atterrissage - Cette étude a aussi montré les limites fortes pesant sur l'appareil, notamment au niveau de l'équipage (cockpit à 5 personnes), du contrôle de la propulsion, des normes et des matériaux. Un redéveloppement à l'occidentale s'imposait sur ces points, avec le risque avéré de perdre le bénéfice des économies initiées par le choix de cette base "rustique". - La coopération industrielle (notamment à échéance de 30 ans) ne présentait AUCUNE garantie et aucun des acteurs, tant étatiques qu'industriels, n'envisageait de prendre en charge cet aspect sans un nantissement astronomique. De même, le MCO à long terme n'était pas assuré. - Les politiques allemands sont alors dans une démarche d'indépendance européenne sur le plan de l'industrie et des technologies de défense. Cette orientation politique pousse alors à accepter le compromis A400M plutôt que le cavalier seul An-70 et toutes ses incertitudes. On est bien loin de l'article Wiki anglais qui est une véritable charge contre les français, coupables d'avoir tordu le bras aux allemands pour leur imposer l'A400M contre l'intérêt commun.

Une étude de MBB, peut-être ... La qualité du promoteur de l'étude ne suffit pas à justifier du sérieux de celle-ci. Et ce, d'autant moins si l'on peut avoir une idée du but poursuivi par la réalisation de cette étude - but qui en oriente, le plus souvent, le résultat. Et une étude reste une étude. Je ne voudrais pas rappeler les promesses que les études du X-35/F-35 faisaient miroiter ... ah, si je l'ai rappelé. Mince ! O0

La solution, si elle existe, est certainement déjà à l'étude. Elle n'aura pas qu'un coût à la charge du constructeur. Elle pourra aussi avoir des contraintes qui, elles, seront à la charge des opérateurs (contraintes opérationnelles, de maintenance, de qualifications supplémentaires, etc.). Pour éviter cela, je crois que l'on demande à Airbus de trouver la solution qui colle le plus aux spécifications initiales.

Et les allemands sont évincés de l'affaire ! Combo ! ;)

J'aime beaucoup les deux commentaires : - Scrap the deal - Make the deal Moi, je dis juste Make your choice.

Pourquoi parleraient ils spécialement ou essentiellement du Rafale ? Ils peuvent avoir d'autres sujet de préoccupation et de discussion : la construction de sous-marins, la coopération navale dans l'Océan Indien, la stabilisation de la zone afghan-pakistanaise, la pérennisation ou la montée en puissance des exercices Garuda, la modernisation des Mirage 2000, ... Restez Zen !

Je préfère mettre ça dans les "insolites" plutôt que de créer un nouveau sujet. La "scandale" de la pause des pilotes d'Air France : http://www.charentelibre.fr/2015/02/23/paris-new-york-le-pilote-avait-fait-ses-heures-il-atterrit-a-manchester,1941739.php http://www.lessentiel.lu/fr/news/insolites/story/25788193 http://www.planet.fr/societe-19-heures-de-voyage-a-cause-dune-pause-syndicale-un-vol-air-france-vire-au-cauchemar.804841.29336.html http://www.francesoir.fr/societe-transport/pour-respecter-le-quota-dheures-du-pilote-un-vol-new-york-paris-se-posea http://www.bfmtv.com/societe/vol-paris-new-york-la-situation-semblait-hors-de-controle-865473.html Je crois que le vrai scandale, ce n'est pas la pause en elle même, mais davantage la communication de la compagnie. Il ne s'agit en rien d'une "pause", d'un quota syndical ou d'un quelconque privilège de confort, mais bien d'une obligation réglementaire. Les pilotes ne doivent pas passer plus de 11h aux commandes dans leur journée de travail (certaines sources annoncent 10h pour Air France mais d'autres disent qu'AF bouscule fréquemment cette limite plus basse). Un volant de 2h supplémentaires est utilisable pour certaines situations délicates ou des retards imprévus, mais on arrive alors à une butée définitive à 13h aux commandes. Il semble que le pilote de cet A380 serait arrivé à Paris avec 13h30 consécutives dans le cockpit. En comptant la préparation du vol, etc. on peut quand même considérer qu'il a eu une journée largement remplie et que poursuivre au delà pouvait présenter de gros risques et constituer une mise en danger de l'avion et de ses passagers. Personnellement, je préfère que le pilote admette ses limites physiques et morales tout en se conformant à la réglementation, plutôt que de terminer éparpillé dans la campagne anglaise ou normande parce qu'il aura commis un excès de confiance. Eventuellement, les principaux reproches que l'on peut faire à la compagnie sont de ne pas avoir prévu un équipage de relève dès le départ (la tempête de neige était annoncée, le retard était alors probable, sans être certain pour autant), et d'avoir espéré "que ça passerait" jusqu'au bout. Prévoir une relève à Manchester, d'emblée, aurait certainement limité les conséquences désastreuses de la communication autour de cette affaire. Carton rouge à la communication, carton jaune seulement pour la cellule opérationnelle qui a manqué de vigilance et d'anticipation (voire peut être de moyen si les équipages n'étaient pas disponibles).

C'est une drôle de notion du partenariat, non ? ;)

Félicitations, aussi bien pour vous que pour lui. Le geste de remerciement en est d'autant plus fort que vos efforts n'étaient pas "intéressés". Mais c'est aussi une charge supplémentaire : préparer de telles rencontres et en exploiter le retour a du vous demander un peu de travail, non ?

Mon petit doigt ne me dit rien d'autre que "aie confiance, soit patient !" et ça fait 15 ans que ça dure sur ce dossier. ;) Globalement, je souscris à ton raisonnement. Accessoirement, les derniers communiqués indiens, notamment venant de HAL, me laissent penser qu'il y a certainement quelqu'un qui a eu un bras tordu pour en arriver là. Il y a un jeu d'autorité dans ce dossier et les équilibres doivent finir de se mettre en place pour arriver à une conclusion favorable.

Il fait l'avant-première et l'ouverture d'IDEX et arriveen Inde juste après la clôture de AeroIndia. C'est son agenda qui le dit ... les conclusions vous appartiennent, hein !?

Allez ... je viens jeter de l'huile sur les braises ... j'ai un solo de violon à faire, pizzicato, sur les nerfs bien tendus des fanboys ... On n'a pas encore vu arriver de nouvelle édition de Fox 3. Pourtant, je suis certain que DA a suffisamment de matériau disponible pour une édition de 6 à 8 pages autour de cette vente. C'est donc que le Service Comm' attend la concrétisation d'un autre dossier pour pouvoir faire un combo et une grosse édition ! C'est sûr ... Ou bien alors, ils attendent la mise en service en Égypte ... ou encore, ça n'a rien à voir et ils gèrent leur communication comme ils l'entendent ... En attendant, Dimanche, c'est la clôture de AeroIndia et l'ouverture d'IDEX ... moi ça me rend tout frétillant !

Sébastien Loeb ! On t'a reconnu !! ---------------------->[]

Des cons, il y en a partout. J'en ai connu aussi en R&D chez Dassault, à St Cloud, mais ils sont, heureusement, partis en retraite depuis. Coté image, je trouvais qu'il y avait eu du bon boulot d'intégration dans certains jeux, et notamment tous ceux de la franchise "Ace Combat", ainsi que dans la franchise HAWX. Par contre, j'avais entendu dire que l'intégration des produits Dassault dans ces jeux n'avaient pas été une partie de plaisir tant les exigence de rigueur sur les modèles (3D et de comportement) étaient fortes - sans pour autant savoir si le rendu était juste de ces deux points de vue. A priori, chez les développeurs affiliés à Sony du temps de la PS/2, Dassault avait aussi mauvaise presse que Porsche (qui refusait l'intégration de ses modèles dans Gran Tourismo).