FATac

C'est marrant, cette BD, je l'ai connue (et adorée) chez un autre éditeur et sous un autre titre : Biggles raconte "La bataille des Malouines"

Le 4e est à 19€ en occasion sur Amazon.

J'ai tendance à considérer que cette réponse est tout, sauf juste. Le manque de moyen est criant, et le paradoxe est (et a toujours été) qu'avec plus de moyen il en manquera toujours - ce qui n'est pas un appel à les diminuer mais davantage à veiller à ne pas les gaspiller. Attribuer ce manque de moyen aux seuls socialistes est pour le moins partisan et certainement infondé. Néanmoins, il me semble tiré par les cheveux de mettre le faible nombre de pilotes par rapport au nombre d'avions en parc sur le compte du seul manque de moyen. Déjà, il paraîtrait plus raisonné de comparer le nombre de pilotes avec celui des avions en ligne. Là, on a une quasi égalité. Ce n'est pas tip-top, notamment pour maintenir un tempo opérationnel élevé, mais cela peut correspondre à un contrat librement consenti pour l'usage de l'Aeronautique navale. En effet, est il raisonnable d'affecter beaucoup plus de pilotes que d'appareils ? Les taux de 1,5:1 ou 1,8:1 que l'on peut envisager pour l'Armée de l'Air sont ils souhaitables pour l'Aéro ? Cela se calcule ... si un appareil est susceptible de voler tous les jours, voire plusieurs fois par jour au départ du PAN, il y a quand même une limite au nombre de mouvements de plate-forme. En croisant cette limite avec les durées de missions envisagées et avec le nombre d'appareils embarqués (embarquables, vu la place disponible), on peut déterminer un nombre de pilotes à mettre en activité chaque jour. Après, il ne reste plus qu'à voir à quelle fréquence ces pilotes vont voler (tous les jours ou tous les 2 ou trois jours, selon le degré de fatigue provoqué par les missions). Tenir compte, avec ça, du no-fly-day hebdomadaire nécessaire pour régénérer du potentiel de la plate-forme, etc. Résultat des courses, 20 à 30 pilotes embarqués pour 20 avions de combat, ce n'est pas nécessairement sous-doté (mais ce n'est pas gras, quand même).

C'était un Rafale qui venait livrer un Mistral aux russes. :D Plus sérieusement, à ce niveau d'information, on ne sait vraiment rien ! Cela pouvait être un vol civil ou n'importe quoi d'autre, tout ce que dit l'article, c'est que l'avion était Français et qu'il est passé par l'espace aérien suédois sans y être prévu/annoncé. A la limite, heureusement que la PO suédoise à décollé. Cela montre qu'elle peut réagir le week-end, au moins dans les horaires de bureau ... Bon, c'est probablement largement HS, quand même ...

Revois mon message plus haut : c'est le bouton des BBCodes spéciaux, entre la gomme et le menu des polices.

La poudre de ressuage en bombe ?

Pour moi, "l'avant pétrole", c'est le kérogène. Le pétrole ET les bitumes sont des étapes ultérieures qui dépendent des conditions de température, pression et oxydation. Sinon, l'équivalence goudron/bitume est largement admise et les distinctions entre origine organique/minérale naturelle/artificielle sont largement estompées.

Alors, syntax, ta question est simple, mais la réponse est complexe ... A la base, un goudron est un résultat de distillation pyrolitique (à chaud, très chaud) de sève de résineux. C'est donc un composé organique, que l'on utilise notamment pour la préservation des bois, tant morts (étanchéïté) que vivants (mastic de cicatrisation après coupe et taille). Par analogie, on a nommé goudron les résidus de la transformation de la houille (charbon "ordinaire") en coke (charbon "hi-perf" destiné aux hauts fourneaux). De même, les goudrons "naturels" coproduits dans les gisements de pétrole ne répondent pas exactement à la définition du goudron mais ils y ressemblent tellement que l'analogie a pris. Ce sont ces gisements de brai ou de bitume que l'on appelle aussi goudron de la même manière. La formation du pétrole répond un peu aux mêmes conditions physico-chimiques que celles de la fabrication des goudrons (température, pression, pyrolise en milieu réducteur) mais très, très, très lentement. Après, selon les conditions géologiques, les hydrocarbures vont migrer vers la surface et une dégradation (oxydation) va les transformer en bitumes, ou bien vont rester piégés dans des conditions particulières et former un gisement. Accessoirement, les goudrons de cigarette n'ont rien à voir avec les autres goudrons, si ce n'est d'être formés à base de résidus végétaux transformés à haute température. C'est en fait l'acronyme anglais de l'analyse de ces résidus qui leur a donné leur nom : TAR = total aerosol residue, c'est à dire la fraction solide présente dans la fumée. De TAR en goudron ... Enfin, pour bitumeux ou bitumineux, je ne sais pas faire la différence. Il semble que l'usage soit équivoque.

Vu la signature (chasse embarquée), c'est très, très probablement un Rafale M. Donc c'est la poudre magique graphitée anti-corrosion qu'ils mettent partout et qui donne un tel air de "vieux guerrier" à tous leurs avions. [Edit] C'est bien un M. Devant le feu vol en formation arrière, on distingue la cocarde et on devine l'ancre dessus. Et devant cette cocarde, les zones plus claires correspondent aux lettres gris-clair du mot "MARINE". [/Edit]

Attends toi toujours au pire. Nous ne te décevrons jamais ! :D

Il est magnifique cet avion ! ;)

Je suis d'accord, mais pour bien des lecteurs, goudron, bitume, asphalte et macadam sont des choses similaires, voire identiques. On "goudronne" une route alors qu'en réalité on pose un "enrobé bitumeux" (le macadam). C'était juste une précision pour éviter que certains ne se fassent une idée fausse de la viscosité du JP-7 en se basant leur leur usage habituel du mot goudron. ;)

Effectivement, les panneaux des réservoirs et un certain nombre de joints ne se mettaient correctement en place qu'après avoir atteint une température et/ou une vitesse suffisante. L'étanchéité du circuit de carburant dépendait de l'échauffement et d'un colmatage aérodynamique. Aux vitesses de décollage, d'atterrissage et de ravitaillement, l'avion fuyait. Pas dans des proportions dramatiques, mais il suintait du JP-7 un peu partout et ça se voit, en trainées sur les ailes et le fuselage, sur de nombreuses photos de ravitaillement en vol. Attention avec la comparaison, et avec la traduction. Il ne s'agit pas du goudron au sens dont nous avons l'habitude en France. Ce que nous appelons habituellement goudron, c'est un mélange de (vrai) goudron et de gravillon qui constitue le macadam, dont le vrai nom est tar-macadam (goudron-macadam), abrégé en tarmac ... eh oui, nos bêtes routes départementales sont en tarmac ! Le goudron (tar) dont il s'agit ici est une pate fluide, comme celle avec laquelle on fait l'étanchéité de certaines toitures ou avec laquelle on calfate certains bateau en bois : le coaltar (goudron de charbon). C'est, aussi, l'épais liquide noir qui sert à fabriquer le macadam. Pâteux mais fluide (non newtonien) à température ambiante, quasiment liquide entre 35 et 65° selon le degré de raffinage (raffinage est impropre, ce n'est pas un produit raffiné, mais cela indique le degré de "pureté" ou de "mélange" des composants). Il faut penser au JP-7 comme à un miel coulant ou comme à de la colle "scotch" (oui, la colle transparente des écoliers, pénible, qui pue et qui n'arrête pas de couler de son tube quand on l'a ouvert).

Il me semble qu'il y a eu un cas, dans les années 90, sur les dernières années de vol des Cruzes ... je vais essayer de retrouver ma source.

Si j'étais un homme politique (américain), j'en conclurais volontier que l'AASM est une arme de non-emploi, un outil de menace et de dissuasion. En effet, une BANG plus le kit de guidage coûtent ensemble près de 250 à 300 000 € là où une bête Mk.82 (tiens, est-ce que c'est muratisé une Mk.82 GD ?) équipée en PW II ou IV coûtera de 30 à 50 000 dollars. Ca coûte donc cher à employer (pour un effet similaire mais une précision et un domaine d'emploi pouvant varier sensiblement). De plus, la BANG SAMP permet de faire 10x plus de cycles que la Mk.82 de GD, ce qui pousse encore d'avantage à la monter sur les avions "au cas où", pour ne toujours pas l'employer puisqu'elle est si chère. C'est donc une arme de "grandes bouches", de gens qui vont rouler des mécaniques mais qui vont hésiter à s'engager tellement ça peut leur coûter cher et qu'ils n'en ont pas les moyens ... French Cheese Eating Surrender Monkeys, tiens ! =D

- 2h à 2h30 d'autonomie en vol - 2 à 3 paires d'yeux, selon la configuration retenue, épaulées de JVN ou d'intensificateurs de lumière ainsi que d'un potentiel viseur de toit (caméra thermique/optique et télémètre laser) - potentiellement, des missiles Hot ou Mistral ou un canon de 20 mm. Et pour répondre plus précisément à la dernière question, l'armement envisagé dans l'environnement immédiat d'un site électronucléaire ne doit certainement pas dépasser le calibre 12 opéré par un passager. On ne va pas défourailler à tout va et représenter, pour le site, un danger plus important que la menace du fait de l'armement utilisé. Si renfort de Gazelle il y a pour surveiller et protéger les centres électronucléaires, ce sera sous la forme d'une équipe d'alerte, qui décollera sur signalement, interceptera (ou pas) et reviendra se poser après recueil éventuel de quelques renseignements. Des missions de 15 à 20 minutes, probablement, avec un décollage sur (très court) préavis, de 2 à 5 minutes et avec un armement limitant le danger pour l'environnement immédiat des centrales.

Sauf qu'entre 400 km/h et 800 km/h, l'énergie cinétique conférée à un objet de 330 kg varie du simple au quadruple. Plus on donne d'énergie à la munition, plus elle va loin, plus elle nous permet de se tenir hors de la bulle de défense adverse et plus les gouvernes peuvent être efficaces (notamment parce qu'elles consomment une partie de cette énergie cinétique en manoeuvrant). En gros, le risque c'est qu'à 400 km/h, l'énergie transférée par le lanceur à la bombe ne permet pas trop de corrections de trajectoire sur les profils de vol les plus longs ou les moins directs (notamment lors des tirs qui évitent le survol direct de la cible). Deux alternatives en première approche : - Aller plus vite (c'est ce que font les chasseurs bombardiers) - Aller plus haut (l'énergie potentielle liée à l'altitude peut alors être convertie en énergie cinétique) Ces deux options ne sont pas franchement dans les possibilités des C-130 ou Atl-2 utilisés comme frégates du désert. Il faut alors se tourner vers des palliatifs : - Disposer de munitions avec kit de propulsion leur permettant d'ajouter de l'énergie cinétique à celle fournie par le lanceur - Accepter un survol plus ou moins direct de l'objectif pour limiter les corrections de trajectoire nécessaires

En fait, c'est assez simple.

Classe !

A priori ("selon des sources proche de l'enquête" comme le dit l'expression consacrée), un des drones utilisés pour les survols de Centrales Nucléaires pourrait être un Storm 6. 500 g de charge utile maximale (250 g recommandés). Pour une GoPro et un rôle de renseignement, ça va ; pour un rôle plus offensif, c'est peu. Par contre, le pilotage est d'une aisance qui met les missions de survol comme celles-ci à la porté de n'importe quel amateur un peu fortuné et même pas forcément très compétent dans le maniement de l'engin.

Je ne suis pas un farouche partisan de ce programme, et je ne vais pas non plus tenter de défendre l'indéfendable. Toutefois, on peut lui accorder que, vu les moyens consentis pour son développement, il lui reste des chances non négligeables d'échapper à la malédiction "daube un jour, daube toujours". Les problèmes qu'il rencontre sont des problèmes qui semble pouvoir être résolus à un terme plus ou moins long. Ce sont, clairement, des maladies de jeunesse comme en ont connue de nombreux programmes. Celles-ci sont aggravées par le fait que la population des appareils pas encore matures continue de progresser à un rythme soutenu et que cette jeunesse semble partie pour durer encore un peu (F-35 en mode Tanguy !). L'intention reste néanmoins affichée de pouvoir effacer tout ça - moyennant, certes, un bon paquet de dollars. La daube de maintenant (ou considérée comme telle par certains) ne sera certainement jamais un grand cygne élégant, mais nous verrons probablement, dans les prochaines années, que le vilain petit canard aura passé son bac, sa licence et sa thèse de doctorat, et que dans le même temps, il aura fait de la musculation. A bien des égards, le F-35 me rappelle le F-105. Raté au départ, c'est surtout que sa mise au point a été plus longue que le délai prévu pour sa mise en service. Une fois au point (comprendre profondément remanié), il s'est montré très efficace - mais sa carrière a été raccourcie par l'enchainement rapide des programmes que l'on connaissait à l'époque.

Il me semble que c'est un mortier contenant le parachute de récupération des vrilles et décrochages profonds (Aircraft Spin Stall Recovery System). Airborne Sys en fournit pour le M-346.

Moi, j'étais mauvais ... mes camarades se sont jurés de faire de moi un cador, en y passant le temps nécessaire, et je me suis montré rétif à tous leurs efforts. Quand on n'est pas cablé pour, on n'est pas cablé pour ... Meme mon SN où j'avais un accès libre à une table (dont j'avais les clés) 3 soirs par semaine n'a pas permis de débloquer la situation. J'ai une défense de fer sur tous les tirs directs, mais je suis incapable de marquer, j'ai des tirs mous et je ne sais pas placer mes joueurs pour réagir aux tirs indirects. Hors de l'enceinte universitaire, au café au bout de la rue. On va dire que j'ai suivi ces cours de (très, très) loin. Mais là, on rajoute du bruit au signal en s'éloignant du sujet.

Si j'en crois mes (très) vagues souvenirs, c'est bon quand on parle de rapport de puissances. J'ai une vague réminiscence de ce facteur 2 supplémentaire lorsque l'on parle de bruit "absolu", par rapport à une puissance estimée comme nulle, donc en mesure du niveau. En comparaison de deux niveaux non nuls, il me semble qu'il disparait et le "bruit" double tous les 3 dB. (Mais j'admets une grosse lacune sur ce sujet, ayant passé l'essentiel des cours de cette matière au babyfoot il y a 25 ans de ça ...)

Et question fréquences, rien n'empêche un tiers mal intentionné de s'équiper en drone/télécommande dans un pays tiers en prenant des modèles utilisant des fréquences interdites en France.