FATac

Le canal d'éjection des douilles ?

Encore faut il : 1- accéder physiquement à des débris de fuselage présentant les dégratations liées aux "projectiles". 2- établir avec certitude que ceux-ci n'ont pas été altérés entre leur collecte et leur analyse. 3- émettre les hypothèses concernant ces projectiles et les comparer avec les sources possibles - disposer pour cela d'éléments de comparaison sur des tirs "au banc" de munitions similaires ou sur des débris d'autres épaves touchées avec certitudes par les mêmes engins. Ils le sont et ont déjà été confrontés aux éléments de contrôle aérien. Il me semble bien que le rapport en parle. Tout ça ne fournit aucune information pertinente sur l'origine de la catastrophe, et encore moins sur les responsabilité dans le tir d'une arme anti-aérienne. Pour les radars civils, les traces ont été confrontées aux informations des boites noires, il me semble. Pour les radars militaires, il n'est pas certain du tout que les autorités locales (quelqu'en soit le pays) soient disposées à fournir ces informations sous la forme que souhaiteraient les enquêteurs (forme brute, sans filtrage). Il ne faut pas confondre diplomatie et enquête. Les accusations des premiers jours sont des outils diplomatiques pour faire pression sur un camp ou un autre, dans le but de tirer un avantage de la situation. C'est très différent du travail d'une enquête qui va établir les responsabilités et qui ne peut donc pas se permettre de mettre quelqu'un en cause sans preuves irréfutables (sinon, c'est la totalité de l'enquête qui part au panier). Ceux qui peuvent l'être et qui peuvent être diffusés le sont, c'est l'objet de ce rapport d'étape. Ce type d'enquête dure déjà plusieurs années même pour les cas simples hors de tout conflit (guerre). Un rapport du BEAD, en France, c'est 2 à 3 ans. Pour le BEA, même chose. Et c'est compliqué par la situation et les acteurs sur le terrain dans le cas du MH17. Clairement, il ne faut pas être pressé. C'est normal.

Les enquêteurs ne sont pas des devins. On ne peut pas leur demander l'impossible non plus. Par ailleurs, ils ont une forme d'obligation pour écrire en toutes lettres toutes leurs conclusions, même les plus évidentes. 1- Comment le savoir avec certitude avant d'avoir recensé/collecté tous les débris pour mesurer les effets de la charge et en estimer la masse (avec une fourchette d'incertitude liée au fait que seule une partie de l'explosion s'est trouvée orientée vers le liner). 2- Comment le savoir sans avoir accédé à l'intégralité des débris pour mesurer les impacts ou retrouver des éclats. 3- Retrouver la trajectoire à partir de la position au moment de l'impact nécessite l'usage d'une boule en cristal de bohème. Pas de bol pour les amateurs de porcelaine de Delft. Du coup, il va falloir davantage de renseignement pour retrouver des informations complémentaires pour la reconstitution de trajectoire, et ça, ça ne va pas se faire en un claquement de doigt. 4- Voir point du dessus. 5- Il me semble que c'est clairement établi dans le rapport, non ? 6- Là aussi, les informations sont publiques, non ? 7- Encore une fois, ce qui peut être dit à ce sujet l'a été. 8- Pourquoi l'espace aérien aurait il dû être interdit ? Cette zone n'était pas une zone d'opération dans laquelle l'artillerie aurait eu besoin de dégager l'espace aérien et les séparatistes n'étaient pas sensés disposer de missiles susceptibles de toucher un liner au dessus de 30000 pieds.

Ces conclusions t'appartiennent. Je ne vais pas rallumer ici la bataille Unionistes / Pro-DNR ou quoi que ce soit d'autre. Maintenant, si le tir est volontaire, qu'il est le fait de la faction Pro-Ukraine et que l'Ukraine n'a pas mis en place d'interdiction de survol de la zone de combats, alors c'est un crime de guerre. Si le tir est volontaire, qu'il est le fait des séparatistes, soit ils bénéficient d'une reconnaissance internationale et d'autorités aériennes (ou de délégation de celles-ci à un autre pays susceptibles de gérer leur espace aérien pour eux) et c'est un crime de guerre ; soient ils n'ont aucune légitimité internationale au moment des faits (je ne préjuge pas de l'avenir), et le tir aveugle relève du terrorisme.

Tu es très réducteur dans ton appréciation, MoX et tu tentes de m'amener à une conclusion que je n'ai jamais exprimé. Il manque un élément essentiel à ton assertion : Oui si l'environnement est susceptible de mélanger combattants et non-combattants. Non si des mesures de séparation des flux/populations ont été mises en place au préalable - ce qui équivaut à une mesure "primitive" d'identification. Si ta nation la moins développée a mis en place une interdiction de survol sur une partie de son territoire, alors elle gagne la légitimité de pouvoir tirer comme elle l'entend, et sans identification préalable, sur tout ce qui passe dedans. Tirer sans identification dans une no-fly-zone n'est pas très "civilisé", mais c'est une question de souveraineté ... et c'est alors la responsabilité de l'intrus qui a choisi de se placer dans une situation où il prend des risques inconsidérés. Si ta nation la moins développée tire sur tout ce qui passe, dans des couloirs de vol légitimes et sans avoir interdit au préalable ces passages, lorsqu'ils se trompent de cible c'est au mieux du terrorisme et au pire un crime de guerre, effectivement. Je (et le droit international) ne refuse donc rien aux pays les moins développés, si ce n'est de se conduire comme des sauvages. Tu ne fais pas peser la menace par l'usage direct d'une arme, mais par l'intention affichée de t'en servir si une limite (connue ou visible) est franchie.

Tu es sur de l'absence d'OSF ? Sur la vidéo de l'EMA, passée à 720p, l'OSF du monoplace reste ambiguë mais peut ne pas être un lest. Après, pour faire du BDA, entre l'OSF en passant ou bien un capteur dédié sur un appareil qui est maintenant sérieusement axé sur le renseignement, je crois que la seconde méthode offre plus de garanties. Sinon, toujours sur la vidéo de l'EMA, dans les vues Damocles, il y a beaucoup de mouvements individuels dans le haut de l'image, au moment de la frappe (1m10 à 1m15 dans la vidéo). s'agit il de personnels ou bien de bétail qui trainait à proximité et qui est effrayé ?

Là, Kiri, tu supputes sur les intentions des tireurs, ainsi que sur les perceptions qu'ils avaient de leur environnement. Tant qu'on ne saura pas qui c'est, on ne saura pas comment ils l'ont fait, ni sur quelles informations. Si le missile n'est pas parti tout seul, il y a bien intention homicide. Point. Après, trois possibilités : - Soit la cible visée était la bonne, c'est un tir délibéré sur une cible identifiée comme civile. C'est un crime à peut près partout, même en guerre. - Soit la cible visée n'était pas la bonne, un autre avion était visé, et ce missile n'a pas accroché la bonne cible ... cela peut aussi être qualifié de crime de guerre (usage d'une force non discriminante dans un environnement avec présence de civils) - Soit ils ne savaient absolument pas sur quoi ils tiraient, mais ils ont quand même choisi de tirer (pour tuer). C'est toujours un crime (de guerre ou pas, peu importe). L'issue étant la même, à quoi bon s'embêter à essayer de débrouiller ça. Il suffit juste de trouver qui a tiré - une gageure !

Non, non. Ce serait un accident si le coup était parti tout seul, sans action volontaire d'un opérateur. Si l'opérateur a tiré, volontairement, sur une cible et que ce n'était pas la bonne, ce n'est plus un accident mais une méprise et l'intention homicide reste établie (contrairement à l'accident). Ce qui compte, c'est l'intention de tuer - sans précision sur l'identité de la victime - et l'accident est établi lorsque cette intention est écartée.

Au hasard : à couvrir un second secteur qui n'est pas couvert par le 30 axial (qui ne suffit donc pas).

Oui, une boule optronique, plutôt qu'un APN, vus les marquages et réticules sur l'image.

Comme dit plus haut, je mets un billet sur un APN depuis l'ATL 2.

Je suis tenté de déduire que la photo avant/pendant/après la frappe a été réalisée par l'Atlantique 2.

Sauna, donc mouillé ... donc "enduit" d'une couche d'un excellent caloporteur qui favorise la fuite thermique, en plus !

Non, mais pour le Rafale, l'AdlA a recruté des mécanos spéciaux, brevetés para (au cas où) pour mettre la bande adhésive après le décollage. Le pilote de Rafale fait une présentation derrière un A400M soute ouverte et là, les mécanos mettent vite la bande autour de la trappe fermée. Il réduit les gaz pour se séparer de l'Atlas avant de breaker et de partir vraiment pour la mission. C'est nouveau, on ne pouvait pas le faire avant l'arrivée du Grizlly à Orléans. C'est top le progrès !

Argh ! Je veux une casquette orange Rafale International !

Autre point ... la luminosité est extrême à ces altitudes, dans cette région et avec cette (absence de) nébulosité. Du coup, la lumière ambiante passe à travers n'importe quelle fente, la met en évidence et surtout en augmente la dimension perçue.

Je ne sais pas ... je ne suis pas certain que nous soyons outillés, intellectuellement, pour juger de la furtivité et de la SER d'un objet ou d'un design ainsi au premier regard. Après tout, les matériaux de la trappe sont peut être transparents au Radar, auquel cas c'est le logement de train qu'il faut traiter (parce que les jambes, ce n'est pas gagné non plus) ... Ou alors, les discontinuité n'ont pas d'impact sur les réflexions aux longueurs d'ondes envisagées ... ou bien même l'écart est soigneusement calculé pour atténuer les signaux, un peu comme sur le guide quart d'onde de la porte de mon four à micro-ondes ... De plus, le logement et la trappe de train sont en dessous de cet avion dont le profil de mission est peut-être majoritairement la pénétration BA/TBA, masquant ainsi ce "défaut" par sa trajectoire la plus fréquente, près du sol, illuminé plus souvent par le haut que par le bas ... Enfin, peut être qu'un ajustement plus "ajusté", s'il améliore l'aspect SER, détériore les aspects cinématique et fiabilité ... je préfère une trappe qui s'ouvre à chaque fois, au prix de quelques cm² de RCS, plutôt qu'un avion posé sur le nez pour cause de trappe furtive mais coincée faute de jeu. Je crois qu'il est plus prudent de conclure que l'on en sait rien plutôt que de risquer de déclarer à tort que c'est intolérable.

J'imagine que ce sont des images similaires à celles que l'on voit dans la vidéo ci-dessus ... on voit bien le jour à travers, en fin de vidéo, à la déconnexion du ravitaillement. ;)

C'est une approximation excessive et inexacte. Il est vrai qu'en première approximation, pour la même "quantité de chaleur", un objet plus petit est plus chaud et dispose de moins de surface de contact avec l'extérieur pour favoriser son refroidissement qu'un plus gros. Mais c'est difficilement transposable ... La "quantité de chaleur" liée à l'échauffement cinétique est, en première approche, directement lié à la surface frontale ... or celle de l'objet le plus gros étant supérieure à celle de l'objet le plus petit, le premier "collecte" plus de chaleur. Ensuite, pour la dissipation, c'est la surface de l'objet qui va jouer ... et là, la comparaison n'est pas aisée non plus. Au final, il n'est pas impossible que l'un comme l'autre soient LO ou VLO dans l'infrarouge, dans le même ordre de grandeur.

Non ... enfin oui ... enfin il n'est pas possible de répondre correctement à une question interro-négative et qui inverse cause et conséquence. Je ne crois pas qu'un tir de missile SA puisse être la conséquence du crash. L'inverse peut être vrai, cependant, sans que cela soit clairement établi pour le moment. Ce que dit le rapport, c'est que la destruction est consécutive à l'impact d'un grand nombre d'objet dotés d'une énergie cinétique conséquente. Que ces objets soient des schrapnels ou des éclats d'un missile ou bien une rafale d'obus ou de balles, le rapport se garde prudemment de le trancher faute d'éléments probants. En attendant, ce n'est pas incompatible avec l'hypothèse missile qui ne peut donc pas être écartée (on s'en serait douté).

Bien sur, les ferments de la révolution ont bien levé. Le problème, c'est que leurs chefs nous ont roulé dans la farine. Il va falloir sauver des miches, mais les occidentaux ne pourront pas être au four et au moulin : les coups de baguette qu'ils pourront mettre d'un coté mettront les boules de l'autre. Il va falloir trancher. Bon, ce n'est pas en un éclair que l'on va régler les questions religieuses autour du croissant de l'Islam. Désolé ... la journée a été longue ... je sors ...

J'ajouterai que dans "Secretaire", il y a "secret" et il y a "taire". C'est à ça qu'on reconnait une bonne secrétaire, et pas au fait qu'elle soit éventuellement bonnasse.

La dissymétrie se gère au niveau des commandes de vol en "trimant" celles-ci. Bien-sûr, ce n'est pas sans conséquences sur les qualités de vol puisque le débattement est davantage limité dans un sens que dans l'autre, mais cela permet de conserver l'avion manoeuvrant pour les évolutions de base. L'avantage du numérique est d'avoir un trim instantané et "invisible" pour le pilote puisque c'est intégré aux CDVE, mais cela fonctionnait déjà avec des commandes mécaniques, c'était juste un truc en plus à gérer. Pour les dissymétries les plus importantes, il faut quand même que les gouvernes aient l'autorité suffisante pour contrer le déséquilibre lorsqu'il s'établit - afin d'éviter de partir au tas si le délestage est trop brutal et les gouvernes trop faibles. Accessoirement, le vol avec un avion dissymétrique n'a, généralement, rien de confortable. Les écoulements différents d'un côté et de l'autre peuvent parfois provoquer des phénomènes aérodynamiques désagréables ou néfastes imposant des restrictions de domaine de vol ou une attention particulière pour éviter certaines situations. Le tout conjugué avec un braquage partiel des gouvernes pour compenser, cela limite d'autant plus ce qu'il reste possible de faire.

Pour répondre à certains questionnements, sur la base de ce que je sais : A priori, non, ça ne "pendule pas" et ça ne compense aucune faiblesse hors celle de la capacité interne en carburant opposée à une consommation débridée pendant la démo. Pleine PC, si ma mémoire est bonne, les deux EJ-200 engloutissent plus de 10 kg de kéro par seconde, soit 3t pour 5 minutes de démo. Si l'on ajoute ce qui est nécessaire pour la mise en route, le taxi, l'attente, plus une marge de déroutement après la démo (20 minutes de vol, il me semble), alors les 5t internes ne suffisent plus et les 800 kg du reservoir ventral de 1000l donnent l'autonomie et la sécurité qui manquent. Je ne crois pas qu'un quelconque organisateur de meeting prendra le risque de déroger aux règles de sécurité, notamment sur les marges en carburant. Il y a donc peu de chances qu'une telle démonstration passe un jour - ou alors coupée en 2 passages. Je ne comprends pas "l'efficacité en tangage" d'une dérive verticale. S'agit il de son efficacité en lacet lorsque l'angle d'attaque est élevé ? Pour le maintien des pylônes pour des vols de démonstration, plutôt que de voir une intention "a priori" coupable, je crois qu'il s'agit plutôt de la conjonction de 2 facteurs : - faire les vols en lisse impose de démonter puis remonter ces pylônes sur des avions dont l'essentiel de la carrière est opérationnel. Si leur présence n'altère pas trop négativement les performances de vol, alors c'est du temps perdu et un risque de panne accru sur ces dispositifs si on les manipule à tout bout de champ. Donc autant s'en passer. - l'avion étant conçu pour faire usage de ces matériels le plus clair de son temps, il n'est pas certain que son domaine de vol soit aussi bien et complètement balisé en lisse. Certes, on "verrait", mais qu'est-ce que cela pourrait démontrer ? Cela a t'il finalement un intérêt pratique ? L'effet aéro-dynamique des smokewinder est à un seuil en deçà du minime ... un peu de trainée en plus (quelques pouièmes par rapport au rail nu), pas vraiment de stabilisation supplémentaire. Tout au plus cela peut avoir un effet sur la génération de tourbillons marginaux, et encore ... on sera très loin de l'efficacité d'un winglet. Par contre, cela souligne tellement bien les trajectoires ... que ce serait dommage de s'en priver.

Le temps aller/retour supplémentaire du signal pour un objet se trouvant 50 km plus loin est de 0,3 ms. Je ne sais pas si cela implique réellement une plus forte latence d'attendre 0,3 ms de plus avant de scanner l'azimut suivant. Passer de 100 à 150 km de portée de détection fait passer la durée de transit du signal de 0,6 à 0,9 ms ... +50% sur la durée, -33% sur la vitesse de balayage (et respectivement +33% et -25% si l'on passe de 150 à 200 km). Faut aussi voir ce que cela donne vis à vis des temps de traitement. Enfin, je me suis toujours demandé s'il fallait autant de modules en réception qu'en émission. Je me demandais s'il n'était pas possible d'avoir des modules en attente du signal des positions scannées précédentes pendant que l'on continue à avancer en émission avec un peu d'avance (je ne sais pas si c'est très clair et j'avoue mon incompétence crasse en électronique et traitement du signal).