FATac

Il me semblait qu'il avait simplement été initié au pilotage par le "University of London Air Squadron". Même si cet escadron a pour but de fournir un entrainement susceptible d'attirer les diplômés vers des carrières dans la RAF, il n'y a aucune obligation de rejoindre l'institution militaire par la suite. Il a tenté plus ?

Très peu de choses ont transpiré sur le Viggen, notamment parce que la Suède restait isolée pour assurer sa neutralité : pas d'exercices internationaux, pas de comparaison à la concurrence. Cela a juste commencé à changer sous deux impulsions distinctes : - l'appétit naissant de Saab pour les marchés internationaux, le marché domestique se réduisant avec le coût croissant des appareils. Le marché bloqué par les USA, en Inde, en 1978, ou le petit pas fait dans le Marché du Siècle, face aux F1 et F-16 pour remplacer le Starfighter en 1975 ont été de bonnes occasions pour les autres de découvrir cet appareil assez confidentiel jusque là. - la perestroïka, et notamment les visites d'appareils russes sur des bases occidentales, à la fin des années 80. Alors que Mig-23 et Mig-27 devenaient des attractions de meetings et de JPO, que l'on découvrait Mig-29 et Su-27, il devenait anormal que la Suède maintienne une chape de plomb et de secret sur ses programmes. Au final, comme beaucoup des appareils de l'époque, le Viggen était très prometteur, il a tenu pas mal de ses promesses, mais la totalité de son potentiel n'a pas été exploitée, certains systèmes n'ayant jamais atteint leur pleine maturité, essentiellement par manque de budgets de développement - le marché indien lui a vraiment manqué sur ce point.

Concernant la différence de coût entre Mirage F1 et Mirage 2000, sur l'entretien/MCO, je me suis posé la même question. La réponse confortable qui me permettait de dormir tranquille était que le F1, en fin de vie, n'avait probablement plus de grandes visites et autres opérations coûteuses planifiées et budgetées. On avait alors un coût marginal, lié à l'entretien courant uniquement.

Je ne crois pas. Mais il est vrai que des appareils avec une partie (nombreuse) de l'équipage en tranche arrière vont coûter plus cher, sur ce point, que ceux dotés simplement d'un pilote ou d'un binôme de Pilotes ou d'une paire Pilote/NOSA.

C'est HS, mais bon ... Pour nos "Sentry", il y a certainement un grand nombre de facteurs expliquant ce coût : - gros avion = gros entretien (même si ce n'est pas régulier et linéaire, le coût de MCO reste très grossièrement proportionnel à la masse) - 4 moteurs ! - des modernisations en cours - une petite flotte, donc des procédures spécifiques qui renchérissent le coût de MCO - ... L'age n'est pas forcément un facteur pertinent pour expliquer le coût d'entretien des E-3F : ils ont 23 ans d'âge moyen (à comparer avec nos KC-135 qui ont 50 ans et dont le MCO est 20% plus cher)

L'A340 d'Aerolinas Argentinas a coupé la piste à 1100 du seuil de celle-ci. Par ailleurs, le Boeing d'UTAir en finale était à 200 pieds (60m) du sol. Ceux qui savent pourront en déduire grossièrement à quelle distance ça le mettait du toucher des roues et quelle était la séparation temporelle entre les deux avions, compte tenu des vitesses de chacun. Pour les origines de l'incident, il faut savoir qu'il y a 3 pistes à Barcelone : les 07/25 L et R et la 02/20. Ce sont les pistes 07/25 qui servent habituellement, au point qu'il est courant que les pilotes ne marquent plus l'arrêt avant de franchir la 02/20 aux croisements avec les taxiways (voies K,D,E,M,N,T, et S). Ces incursions sont régulières, routinières devrait on dire - et en transport aérien, la routine tue. Pour vous faire une meilleure idée du plan de l'aéroport : (pour ceux qui veulent une meilleure résolution et lire les différentes mentions, vous pouvez reprendre l'URL et changer le dernier chiffre à la mention w=1200. Vous indiquez la largeur que vous souhaitez en pixels. 2400, c'est confortable)

Si j'en crois la mention "accuracy" à la fin de chaque ligne, il admet que ses évaluations relèvent de la très large approximation pour les Rafale, Eurofighter, F-35, F-22 et Gripen. Seules ses évaluations sur le Su-37, le Mig-29 et le F-16 sont fiables à ses yeux, et pour le F-15 il reste partagé.

Allez, un truc avec Firefox : 1- Vous ouvrez firefox 2- Vous récupérez l'URL de la page du Toronto Sun 3- Vous ouvrez ensuite une fenêtre de navigation privée (sans mémorisation d'historique), par Ctrl+Shift+P (et pour les Mac, c'est pareil avec Cmd au lieu de Ctrl) 4- Vous faites directement un Ctrl+V (cmd+V) de l'URL que vous avez au préalable copié dans le presse papier 5- Vous votez et attendez que votre vote soit pris en compte 6- Vous fermez la fenêtre de navigation privée 7- Vous répétez les étapes 3 à 6 autant de fois que vous le souhaitez. C'est simple, limite mécanique et peut se faire tout au clavier pour ceux qui, comme moi, sont touchés par la tendinite du coude à cause de la molette de leur souris. Et il n'y a pas besoin de nettoyer quoi que ce soit, l'option de navigation privée se charge de tout. Enjoy ! ;)

Les Cruze se sont vu amputés de leur capacité 530 en février 1980, après que 3 de ces "choses" aient explosé à moins de 300 m devant le nez de l'avion tireur. L'interdiction devait être temporaire ... mais je ne sais pas si cela a été le cas ou si l'interdiction a finalement été définitive dès ce moment.

Dont près de 10 ans de blocage pour cause d'embargo US sur le F-404, consécutif aux essais nucléaires indos-pakistanais de 1998 ... Ce n'est pas franchement un retard intrinsèque au programme, c'est comparable aux décalages du Rafale pour raisons budgétaires en France. Mise en service prononcée le 20 décembre 2013 (IOC - Initial Operational Clearance). Là, par contre ... ce programme a eu un coup de fouet avec l'embargo, a freiné avec la fin de celui-ci, a avancé au gré des partenariats et des libérations budgétaires, a stagné lors de période de froids diplomatiques ou de difficultés politiques ou économiques ... et au final il n'est toujours pas mûr. Sans vouloir être méchant, ce programme est quand même pas mal représentatif de beaucoup de projets indigènes. L'Inde manque de permanence ou de persistance dans ses projets et ses décisions ...

Il ne faut pas oublier que le savoir-faire ne sera pas perdu pour autant, en France. Il n'y a donc pas de perte. Le Know-how que l'on donne aux indiens est sur quelque chose que nous connaissons déjà, mais ce n'est pas la totalité de ce que nous connaissons et ça fait toute la différence. ;)

Au hasard : quand il y en aura une de prise ? ----------> []

L’intérêt, il est opérationnel. A l'arrivée sur un porte-aéronef, directement sur une zone parallèle à la piste sur une plate forme aéroportuaire saturée ou endommagée, sur des terrains de desserrement au plus près du front, etc. Sauf que cette capacité, quand elle est inutile, pour un convoyage banal, ce n'est peut être pas la peine de s'en servir et de gaspiller pétrole et potentiel. Le F-35 B peut aussi se poser se poser normalement, autant en profiter quand le VL n'est pas absolument nécessaire.

Bah si : je parle de la version F-35B, celle qui n'a que 6,5 t d'emport interne contre près de 9t pour les autres versions. A l'atterrissage, le F-35B n'a aucune raison de consommer plus que les autres. Rien ne l'oblige à atterrir verticalement. Quant à la finesse, je me garderai bien d'en juger par mes outils pifométriques, c'est le meilleur moyen de se tromper.

Pourquoi pas ? Je n'avais pas prétention à être rigoureux, trop d'inconnues et d'incertitudes étant susceptibles de polluer les conclusions. Je voulais juste montrer une tendance et indiquer que le nombre de ravitaillement par appareil n'était pas obligatoirement totalement délirant. Et je moyennais la poussée sur l'ensemble du vol, sachant qu'elle augmentera significativement sur les phases de décollage, de montée, mais qu'elle sera quasi nulle en phase de descente. A 33% de son "intermediate settings", le F-135 engloutira quand même 60 kg/minute, 3,6 t/h, 22t pour un vol de 6h (plus les marges à conserver à l'atterrissage). L'échéancier est alors un peu plus espacé, mais on peut quand même tabler sur 5 à 6 ravitaillement : grosso modo, un peu de temps après le décollage pour compenser la grosse consommation, puis à peu près un par heure de vol. Et c'est dans l'hypothèse favorable d'un vol en route relativement directe sur New-York / Londres, à plus de 550 noeuds. Dans les faits, la route du nord sera bien moins directe, plus longue et plus lente si les appareils accompagnent leurs ravitailleurs et leur logistique. Les C-17 voleront à 450 kts, max, et auront aussi besoin d'au moins un ravitaillement, voire de deux selon leurs marges. Enfin, même comme ça, ça reste impressionnant : un minimum raisonnable de 6 ravitaillement par appareil, 22 à 25 t chacun - à 3 ils vident un KC-10 sur le transit.

En fait, ce n'est pas forcément si pire que ça ... Pour me fixer les idées, j'ai juste fait un rapide calcul de coin de table. Ca vaut ce que ça vaut, mais je trouve ça quand même éclairant ... A la louche, en me basant sur la consommation spécifique du F-135 et en tablant sur une poussée moyennée sur toute la poussée du vol à 50% de la poussée "intermédiaire", soit 62 kN, il lui faut engloutir près de 100 kg de kérosène à la minute - ou l'on voit, au passage, que le F-135 n'est pas vraiment un moteur économe. Il bouffe donc 1 t en 10 minutes, 6 t en 1 h, 36 t pour la totalité d'un vol de 6h (plus un peu de marge). En supposant qu'il conserve toujours 3 t de marge pendant toute la durée du vol, avec 6t de capacité de carburant interne (6,5 pour de vrai), on a donc l'échéancier suivant : t : Décollage avec le plein t + 30 min : 1er complément de plein de 3 t t + 60 min : 2e complément de plein de 3 t t + 90 min : 3e complément de plein de 3 t t + 120 min : 4e complément de plein de 3 t t + 150 min : 5e complément de plein de 3 t t + 180 min : 6e complément de plein de 3 t - on est à mi-parcours t + 210 min : 7e complément de plein de 3 t t + 240 min : 8e complément de plein de 3 t t + 270 min : 9e complément de plein de 3 t t + 300 min : 10e complément de plein de 3 t t + 330 min : 11e complément de plein de 3 t t + 360 min : 6 h de vol, on est au bout et on a un peu de marge s'il y a du circuit ... de quoi patienter 20 minutes, pas beaucoup plus. C'est un scénario qui vaut ce qu'il vaut, mais qui n'est pas forcément si loin de la réalité. Avec le F-35 B, les clients vont redécouvrir la sensation "pattes courtes" de nos cochers de 2000, sauf que nous, on a des couilles (enfin, des bidons de 2000 l). Sur les théâtres d'opérations, les F-35 B vont truster les ravitailleurs et ne pas trop laisser la place aux autres s'ils veulent avoir du play-time. Tout ça parce qu'ils n'ont plus le budget pour développer des réservoirs pendulaires spécifiques et parce que ceux adaptés des avions déjà en parc étaient trop dangereux, que ce soit en emport mixte avec d'autres charges qui venaient battre dedans, ou au largage en cas d'urgence, où ils auraient emporté le bord de fuite de l'aile en partant. Et dire que j'ai commencé ce post avec l'optique de ne pas me moquer et de défendre un peu cette dinde volante ...

Ce qui est, je le répète, parfaitement logique. Les sources d'informations sont nombreuses, contradictoires, et proviennent toutes de personnes "autorisées" ou qui requièrent parfois l'anonymat, mais ne sont finalement plus en contact réel avec le dossier. Il y a des acteurs d'influence dont la seule activité consiste à se donner de l'importance par leur prise de parole et de position, notamment dans la presse. Et le fait qu'ils soient démentis par les faits quelques semaines, mois ou années plus tard n'enlève rien à leur crédibilité immédiate dans les médias indiens qui font appels à eux. Il faut aussi voir que le journalisme, en Inde, n'est pas indépendant, mais le plus souvent lié à des intérêts économiques ou industriels. Il faut aussi se rendre compte que les lecteurs aiment davantage qu'on leur raconte des histoires, plutôt qu'on ne les informe. Et quand on lie tout ça avec quelques titres ronflants de chef de cabinet d'un truc, de responsable d'un état-major quelconque (en disponibilité) ou un grade de quelque-chose général, ça fait vachement bien dans le tableau.

Tiens, tiens, une petite question, au passage. Sur la première photo, on voir le LERX côté bâbord, et je n'ai rien à y redire. Ce sont les vues côté tribord qui m'intéressent ... c'est là que le canon est logé dans l'emplanture, étendant déjà celle-ci avec un bulbe que l'on ne retrouve plus du tout dans la vue d'artiste du Sea-Typhoon. Pourtant, en terme de design, cette emplanture va combiner quelques difficultés, non ?

Oui. C'est dans le sud-est où la circulation des armes est un sujet auquel sont sensibilisés tous agents des forces publiques. La qualité d'ex chef du GIGN de Paul Barril n'est plus forcément de notoriété publique de nos jours, notamment en dessous de 40 ans. Cette qualité n'autorise pas, pour autant, la détention d'armes de catégories non-autorisées. Les pompiers ne sont pas forcément aptes à faire le tri dans ces armes et ont préféré déclarer à la police la présence d'un arsenal indéterminé. La réaction policière qualifiée de tsunami est logique en présence d'un tel arsenal ou supposé comme tel. Elle vise, entre autre, à assurer la protection des pompiers ainsi que la saisie de ces armes et pour empêcher que d'éventuels complices ne viennent les récupérer en force dans le cas où cela relèverait du banditisme. Il s'agit bien d'un non-événement, et celui-ci semble particulièrement cristaliser les amalgames en ce moment.

Allez, juste pour tresser une nouvelle corde : maintenant que la compétition est finie, plus rien n'empêche les concurrents déçus de glisser des enveloppes à gauche et à droite pour tenter d'emporter une décision de blocage du dossier Dassault, non ?

C'est vrai, mais on a aussi plus de chances pour que ce qui fuite soit finalement faux. Il y a, dans les armées, les centres de recherches et les ministères indien tout un aréopage d'officiers généraux, de décideurs, de conseillers et autres experts prompts à prendre la parole sur tout et n'importe quoi, en toute légitimité, alors qu'ils ne sont concernés ni de près, ni de loin par les affaires dont ils parlent. C'est très perturbant pour les plus cartésiens des occidentaux qui prennent ces prises de position pour argent comptant alors qu'elles reflètent, la plupart du temps, l'opinion personnelle de quelqu'un qui a peut être eu les manettes du pouvoir à un moment donné sur un dossier ou un autre mais en a été finalement été écarté pour les dossiers en cours. L'Inde, c'est toujours surprenant ... tantôt vif et rapide (voire brutal), tantôt pesé, réfléchi, appliqué et laborieux ... c'est ce qui fait la magie de ce marché.

Orage = des Lightnings plein le ciel. Les spectateurs de Franborough en auront alors pour leur argent ! --------------> []

On peut en douter. Rendre la chose publique ainsi, tout en en profitant pour charger un intervenant tiers et extérieur répond généralement à plusieurs objectifs si l'on se fie aux précédents de la grande et glorieuse URSS : - entretenir un sentiment de perte de sécurité, orienté vers l'intérieur, destiné à rendre acceptables les efforts ou les sacrifices à venir, destinés à restaurer ce point. - tester les réactions d'adversaires potentiels qui pourraient être tentés d'en profiter - a minima pour tester la perte effective de ces capacités, ce qui en dit déjà long sur leurs propres capacités ainsi que sur leurs intentions. - mettre la pression sur le-dit fournisseur de produits d'importations, ainsi que sur son pays d'origine au passage - il doit pouvoir se reconnaître. C'est un bon moyen d'obtenir de futurs gages ou des compensations. Enfin, claironner sa faiblesse sur tous les toits est proprement irresponsable quand cette faiblesse est réelle. D'où mon doute sur la réalité de cette vulnérabilité. A mon avis, c'est plutôt une habile manoeuvre de communication : un coup de poker façon billard dans une partie d'échecs !

J'adore ce genre de rhétorique qui glorifie indirectement la Rodina en communicant sur un défaut dont on attribue la source à l'extérieur ...

Jusque là, on parle bien de transporter un Leclerc en deux fardeaux, pour le remonter à l'arrivée, non ? Cette opération à réaliser à destination relativise quand même nettement l'urgence de la situation. D'autant qu'il faut certainement le faire avec des moyens de protection pour éviter de se faire saisir un XL en pleine greffe de tourelle. A part pour aller déployer des chars lourds dans un pays enclavé ou un des deux pays du monde qui sont doublement enclavés et pour lesquels tous les voisins nous refuseraient un passage terrestre, je ne vois pas trop à quoi ça servirait.