FATac

Et puis c'est un commandant qui vient de prendre sa retraite (mars 2014) et qui est donc libéré de certaines obligations de réserves et c'est un incident sur un sous-marin désarmé en 2012. Par ailleurs, il reste 5 sous-marins de cette classe en service dans la RN (HMS Tireless, Torbay, Trenchant, Talent et Triumph), dont l'un devrait être désarmé cette année (ou plus probablement l'année prochaine).

En fait, c'est contrasté ... Il y a une réelle appétence, tant des opérationnels que des industriels pour faire évoluer cet appareil que tous ont vraiment bien en main (HAL y compris), face à une sérieuse réticence politique et administrative à investir dans ce qui apparait comme un avion suranné. Le projet permet de mettre le Jaguar à niveau pour lui assurer encore 20 ans de vie opérationnelle (!). Le problème est qu'il empiète à la fois sur les plates-bandes du Tejas et du MMRCA. Le MMRCA est un projet d'avenir qu'il faut préserver en évitant une concurrence interne. Le Tejas est un projet entièrement (!) indigène et doit donc être priorisé. Dans ce contexte, avec une flotte de Tejas qui est planifiée pour être nombreuse et flatter l'orgueil national, la modernisation de ce produit d'importation - même si les Jaguar Indiens n'ont plus rien de britannique - passe un peu au second plan politiquement. Dommage pour ses défenseur qui sont, eux, ceux qui sont au contact quotidien avec l'appareil et ses capacités. En fait, les partisans de la modernisation poussent leurs pions chaque fois que possible, et les opposants bloquent les contrats ou les budgets en les suspendant pour quelques années ... il n'est pas impossible qu'au bout du compte, ces quelques années soient celles de trop pour les Shamsher actuels qui disparaitront sans mise à jour et au profit de Tejas pléthoriques mais anémiques (ok, j'exagère) et de MMRCA sur-capables.

Niveau réacteur (comme d'ailleurs tout le reste), c'est compliqué et les rumeurs s'opposent aux communiqués qui eux même sont contradictoires avec les avis bien informés qui ne concordent pas avec les sources industrielles. Ca fait bientôt 2 ans que j'essaye de séparer le bon grain de l'ivraie sur ce dossier et je sens qu'il y a pas mal d'enfumage, tant positif que négatif, probablement à cause de l'aspect "stratégique" qui est parfois donné aux Shamsher (Jaguar Indiens). Grosso modo, il y a des éléments convergents au sujet d'une remotorisation avec des Honeywell F-125IN. Le but est de contrer à la fois la sous-motorisation initiale - peu gênante en plaine et pour l'assaut à la mer mais critique dans les potentielles zones de combat himalayennes - et la prise de poids conséquente liée aux différentes modernisations et mises à jour. Honeywell aurait acquis, sur ses fonds propres, une cellule de Jaguar d'origine inconnue (probablement un GR4 britannique sauvé des pelleteuses) afin de valider l'installation "Drop In" du nouveau moteur. Il y a de la communication qui est à la fois très présente (http://www.honeywellforjaguar.com/) et discrète (pas de contrats "publics", pas de signature en grande pompe, aucun élément tangible sur l'avancement du projet, ...)

Il était prévu une relève par deux 2000-5 et deux 2000C pour fin mai début juin. C'est conforme au plan.

Vraiment ? Un dérivé du Ta 183 de Focke Wulf ou du Messerschmitt P.1101 ? Je croyais le Tunnan de conception entièrement suédoise, construit autour de son réacteur De Havilland Ghost. Tout au plus influencés par les études allemandes sur les ailes en flèche ...

LM non, juste entre F-35 et Lookheed P-38. D'ailleurs, le P-38 n'a pas laissé un souvenir glorieux à la RAF. Il n'est donc pas souhaitable de lier les deux appareils. Par contre, pour BAe, oui, ils évoquent justement un lien de parenté (lointaine) entre F-35 et EECo (BAC) Lightning. C'est la magie du nom qui permet d'évoquer deux glorieux appareils parmi les devanciers de la brique volante (l'ornithorynque britannique n'a pas laissé un mauvais souvenir et c'était un avion au comportement très sain). Sinon, vous vous rendez compte que l'on est en train de parler du F-35, après avoir évoqué le BAC Lightning, sur un fil dédié au Jaguar qui est un appareil absolument exempt de tout défaut ? ;-)

Ah, mais si on parle de ça (enfoncer les DA grouillant de SA-7 jusqu'à Moscou), il n'y a pas de problème avec le manque de DDM. De toutes manière, il n'y aurait pas eu assez de leurres. J'ose espérer que la planification de cette mission "quasi-suicide" aurait quand même été faite avec un minimum d'assurance sur la situation tactique pour éviter de survoler directement les DA du Pacte. ;-)

Ahh ... le boom du C-135F ? Bah, tant que les A-330 MRTT ne seront pas en service et que nous continuerons à user nos Stratotanker, elle continuera à accumuler les années ... 50 ans, déjà !

Non, pas du tout. Celle du Jaguar monoplace est escamotable alors que celle du Rafale est fixe. Le gland de celle du Jaguar, déployée, est à hauteur du bas de la verrière, celui du Rafale est à la hauteur du sommet du canopy, à peu de choses près. L'une est tubulaire, l'autre est plus profilée. Après, un gland est un gland et ça n'a pas trop de raison de changer en plus de 30 ans (axiome de base souvent entendu en atelier et parfois murmuré en BE : "Si ça marche et si c'est fiable ne laisse pas un ingénieur se pencher dessus").

Si c'est anglais, ce n'est pas une aberration. =D

Bof ! Il y a plein de place sur le pont pour loger des Club-K. :-D

De toutes manières, sur toutes les photos, la coque porte les marquages de bulbes et de propulseurs d'étrave.

Ils sont, effectivement, éprouvants, pour ce que j'en sais. Mais ils le seraient encore davantage avec un avion dont la flèche serait plus faible ou l'allongement plus grand. Bien sûr, pour diminuer l'inconfort d'une autre voilure, on peut réduire la vitesse ... Et les profils "moins confortables" ont aussi leurs avantages en manoeuvrabilité et détruisent moins de portance pour manoeuvrer que ne peuvent le faire les deltas. Encore et toujours une histoire de compromis, d'adéquation entre moyens et ambitions (sans que l'un ne guide forcément l'autre ni inversement) ...

Ils font plus de BA que de TBA ; ils utilisent la partie "navigation" du kit LANTIRN (dont on ne pense souvent qu'à la partie "désignation") ; et accessoirement, ils perdent aussi des équipages ...

Jamais je ne pourrais vous faire changer d'opinion à ce sujet, mais ce type de choix n'était pas forcément si déconnant que ça. Déjà, il y avait eu des précédents pas si malheureux que ça : F-104G ou Mirage F1 CT par exemple, dans la catégorie avion d'attaque issu d'un intercepteur haute performances ... Ensuite, la voilure delta n'est pas un vrai problème dans un contexte de pénétration à basse altitude et vitesse élevée : elle réduit les effets des turbulences à grande vitesse dans les couches denses, ce qui augmente le confort de l'équipage (penser secousses, stress, mouvements occulaires saccadés pour compenser, etc. et globalement la capacité à remplir la mission). Concernant la motorisation, si les choix du M53 n'est pas optimal sur les profils de mission d'attaque, il n'est pas totalement déconnant non plus. Le FADEC a été adapté à cet usage et aux limitations qui en ont bridé les capacités (suppression de la motorisation des souris d'entrée d'air, principalement). Au final, ça marche. Le choix qui s'est avéré satisfaisant pour le 2000N n'avait pas de réelle raison d'être aberrant pour le 2000D dont les profils de mission sont relativement similaires. A titre personnel, j'ai toujours considéré le 2000D comme plus abouti que le 2000N dans sa conception (notamment avec les éjecteurs de leurres sur la crête dorsale. A la limite, indépendamment du chantier de modernisation qui peine à se concrétiser, les principaux défauts du 2000D sont peut être dans son absence d'arme de bord (de canon), dans sa capacité d'emport relativement faible (notamment pour les smart-bombs et autres armes guidées), ainsi que dans son autonomie qui a tendance à limiter le play-time s'il n'a pas des solutions de déroutement ou de ravitaillement à proximité de la zone de travail. Après, les problèmes de liaisons (L16, Have-Quick, Rover, nombre de postes radios) sont plus liés à des évolutions des usages opérationnels qu'à des défauts de l'appareil.

J'espère quand même qu'ils ont progressé depuis le Tornado F.2, quand même ... parce que là, ça tourne à la fête du slip ! ;-)

Faut qu'on parle de la "détatartisation de la Crimée" ? A ce titre, la Turquie pourrait aussi revendiquer la péninsule qui lui a été arraché dans la violence par les Russes ... Non, l'argument historique n'en est pas un. C'est aussi une manifestation de mauvaise foi.

C'est HS, mais je crois que Seb24 réagissait à : Le "bien historique" n'a jamais été un argument diplomatique, ni même une excuse. C'est, au mieux, un prétexte qui caresse les nationalistes dans le sens du poil et redore l'image de celui qui le brandit auprès de son audience locale ... A ce rythme, Angela Merkel peut revendiquer de nouveau l'Alsace et la Moselle, l'Italie reprendre la Savoie et nous nous pouvons récupérer l'Europe jusqu'à Moscou ainsi que la Suède. Tout dépend quand on met le "curseur historique".

Allez, je vais me faire l'avocat du diable ... Je rappelle les points d'introduction de la série : - Décembre 1942, Hitler permet à Von Paulus de se sortir du guêpier de Stalingrad (même si je crois que les auteurs surestiment l'impact de ce changement historique). - Avril 1944, Joukov et une partie de son état-major disparaissent (un accident ? ce n'est pas précisé, je crois), ce qui grippe l'offensive soviétique (pas de Bagration pour reprendre la la totalité de la Bielorussie et de l'Ukraine. Odessa, Sebastopol, Novgorod ne sont pas reprises ... l'étau n'est pas desserré autour de Leningrad. Dans l'histoire, l'axe pourra donc conserver un peu plus longtemps tant la Roumanie, la Hongrie que la Prusse Orientale et la Pologne (en plus des régions slaves). - Fortitude est éventée, ce qui compromet Overlord. Les alliés sont attendus de pied ferme en Normandie. En outre, le Blitz et la Schweilbe (de la JV44 ?) font des merveilles sur les plages, couverts par les Dora-9 du JG 54. Bon, en plus, la tempête magique détruit la flotte alliée, et ça, c'est moche. ;-) - dès mi-44, les allemands mettent le paquet sur leurs avantages technologiques (wunderwaffen, mais aussi nouvelle enigma incassable et production AIP pour les U-boote avec une Turbine Walter). Tout ça est de nature à donner de l'air au IIIe Reich en limitant la consommation d'effectifs, en freinant la décrépitude économique et la réduction des ressources en matière premières. Les populations slaves restent soumises à l'esclavage "productif". Bon, l'auteur passe presque sous silence le front sud. Rommel a été chassé d'Afrique, les alliés sont en Italie en 1944, mais on ne sait pas s'ils prennent Rome en juin, ni s'ils continuent à progresser. A priori, il n'y a pas de débarquement en Provence en aout. Des Meteor des FFL opèrent depuis l'Italie, mais les allemands aussi, ainsi que l'ANR. A priori, la ligne Gothique tient toujours. Selon le scénario, l'effort est mis dès 1944 sur ces Wunderwaffen qui font le titre de la série : Lippisch P13A, Horten 229, Focke-Wulf 183, Me262 HG III, Triebflügel, Fusée Kramer X4 non plus filo-guidée, mais avec un détecteur de chaleur ... Les alliés ne sont pas forcément en reste avec B-24 blindés et équipés de canons de 20 mm guidés par radar, B-29 en Europe, avec des radar pour voir venir les intercepteurs ... Les américains refusent d'utiliser la bombe atomique sur Berlin, de peur de permettre aux Soviétiques de prendre une avance qu'ils n'ont pas n'ayant pas mis les sur l'ouest du Reich. Meteor et P-80A (pas C qui sont des produits des années 50) sont cohérent en 1946. Les soviétiques ont aussi leurs premiers jets. Simplement, les alliés ne bénéficient pas du dépouillement de la technologie allemande qui a suivi leur victoire dans l'histoire réelle. Ils doivent donc poursuivre leurs efforts dans la voie entamée en 1944. Ce n'est pas forcément réaliste, mais ce n'est pas totalement incohérent non plus. Sinon, j'ai reparcouru la série ... il y a quand même un sacré paquet de pertes, de part et d'autres. Même s'il est vrai que la série a pris le parti d'aborder cette uchronie sous l'angle des armes miracles allemande, ce qui explique un bilan qui leur est plus favorable qu'aux alliés censés ramer un peu plus sur le vieux continent.

Attention ... je ne souhaite pas lancer une discussion sur le niveau du moral des armée, s'il est bon ou mauvais, ou bien sur les causes et origines de celui-ci (c'est la faute à la réforme, aux crédits, etc.). Je souhaite juste ouvrir la discussion sur l'outil de mesure utilisé par la hiérarchie, présenté dans cet article. La démarche me paraît nécessaire dans une institution telle que la "grande muette", où l'expression de ce moral est limitée à la plainte par voie hiérarchique, avec tous les risques de dilution et de fusibles que cela représente. Cependant, l'outil ne semble pas adapté pour gérer un facteur aussi subjectif dans un secteur d'activité qui repose autant sur l'humain et son engagement. Plus généralement, cet indicateur me fait penser à certains "baromètres" utilisés en entreprise pour constater la bonne marche des projets dans un environnement tellement segmenté que plus personne ne se parle. Généralement, c'est le préalable aux mauvaises décisions qui vont amener à des situations désagréables et à des remises en cause du coeur d'activité ...

Pour le noyau Linux, j'en étais resté à 12 millions de lignes. Par contre, celui-ci gère un grand nombre d'architectures matérielles différentes, ainsi que tout un tas d'interfaces diverses et variées dont peuvent se passer les systèmes embarqués. Mais si au noyau Linux on ajoute les lignes de codes destinées à X-Windows et au gestionnaire de fenêtres choisi, ainsi que les applications, on arrive très vite à un décompte astronomique. Accessoirement, le nombre de développeurs associés croit aussi très vite et c'est un des points favorisés par le modèle libre : le partage d'information multiplie l'effort de développement d'une manière que ne peuvent pas atteindre les projets propriétaires.

Pour les deux premières questions, ayant quitté le milieu, je ne peux pas répondre. Le développement a eu lieu sur 2 sites pour un projet, 3 pour le second, sans interconnexion - livraison hebdomadaire de cartouches avec le code crypté par une navette de vaguemestre. Ceci dit, à peu de choses près, je parle d'un temps que les moins de ....

Sur l'un des projets sur de cette nature sur lequel j'avais travaillé, le code n'était pas directement produit par le programmeur ... il était généré par un atelier de génie logiciel. En gros, le programmeur était à un niveau d'abstraction supérieur, assemblant des "boites" et y branchant les "entrées" et les "sorties". L'AGL générait automatiquement le code (2 langages de sortie possible à l'époque) à envoyer en compilation. Il n'y avait donc pas vraiment de variations sur le nombre de lignes en sortie selon les habitudes d'écriture du programmeur ... juste selon la logique et la complexité de ce qui était programmé. Et pour avoir fait de la revue de code et de la recette sur ces modules, je peux assurer que certains programmeurs avaient l'esprit très, très, très tordus (nous les appelions les porc-grammeurs). Le gros avantage de cet AGL, c'était qu'il permettait d'automatiser les tests des modules, de fournir une couverture complète des plages de variation des paramètres, de sortir des spécifications d'interfaces complètes (exhaustives) et fonctionnelles (sans trucs superflus) et de fournir des éléments de preuve de fonctionnement pour alimenter le dossier de recette. J'ai eu la chance de bosser de cette manière mais je sais aussi que ce n'est pas le cas de tous les projets, loin s'en faut.

La silhouette est bien trop fine et élégante pour un Dakota. L'aile du DC-3 est très large à l'emplanture, contrairement à celle de cet appareil. Ca ne pourrait pas être un drone Dominator, par hasard ? L'allure générale concorde presque, seul le container en bout d'aile cloche car ce devrait plutôt être un winglet ... (et puis les nacelles moteur, un peu aussi, qui devraient avoir une pointe au bord de fuite de l'aile).

Tout est une histoire de choix et de compromis. J'ai un petit passé de développeur, j'ai participé à des projets du même type. Le nombre de ligne de code n'est qu'un indicateur ultra-grossier de la complexité. J'ai parfois pu diviser ce nombre par 2 sur des projets que j'ai repris, tout en conservant la couverture fonctionnelle et en gagnant en clarté, en concision et en maintenabilité. Dans certains cas, tu peux diviser drastiquement le nombre de lignes de codes en décrétant qu'un cas prévu ne se rencontrera pas ou bien en en simplifiant sa gestion pour retrouver rapidement une configuration plus simple. Inversement, ajouter les fonctions permettant de gérer un événement rare ou "pointu" peut complexifier à l'extrême et multiplier l'impact sur le code. Un des facteurs de complexité du code que l'on peut rencontrer parfois est la volonté de profiter de l'augmentation de la puissance de calcul pour prendre en compte plus finement les phénomènes physiques. Or, la volonté de "réalité" bute sur la complexité alors que l'approximation avec un empilement de modèles simples adaptés à des plages de paramètres permet souvent une simplification bénéfique avec un réalisme suffisant pour un traitement correct. Le vrai but - que les ingénieurs ont tendance à oublier - c'est de rester dans des paramètres et des situations connues, de converger, plutôt que d'être juste ou exact en toutes circonstances avec un risque de divergence ou d'excursion de paramètres qu'il faudra traiter (ce qui, en temps réel, est une vraie gageure). Au final, entre un hypothétique "Rafale à 800000 lignes" et un autre hypothétique "Rafale à 3000000 lignes", la différence peut se trouver dans pleins de facteurs de variation, certains positifs et d'autres négatifs sur les capacités de l'appareil : - mauvaise programmation (ça arrive plus souvent qu'on ne le pense, mais tant que ça marche et dans les délais, on ne vérifie pas toujours si c'est optimisé en performances ou en organisation/maintanabilité, hélas) - effets de mode (certains décideurs techniques sont parfois "spinnés" vers des technos émergentes et les imposent dans des projets de ce type, parfois en mieux, parfois en pire ... et il faut aussi voire avec la disponibilité des personnes formées aux technos utilisées ... les langages des années 70/80 ne sont plus forcément appris de nos jours, et on ne fait pas du temps réel à coup d'objets en C++ ou en Java !) - prise en compte d'une complexité accrue des modèles physiques (ce qui n'a d'intérêt que si l'on arrive à de meilleurs "outputs" par rapport aux données reçues - et ici encore, ce n'est pas toujours le cas, mais on améliore quand même, au cas où) - augmentation de capacités (nouvelles possibilités, nouveaux matériels, nouveaux traitements, filtres supplémentaires, etc.) En gros, il est impossible de conclure sur une telle (et simple) comparaison de nombre de lignes de codes.