FATac

Si ma mémoire est bonne, ce n'est pas vraiment comparable. Le Gripen n'a pas besoin d'un additif et ce n'est donc pas difficile à trouver en opex. Le gripen fonctionne au Jet A1, qui est le carburéacteur standard de l'aviation civile. Il en trouve donc quasiment partout ... sur les infrastructures civiles. Sur les infrastructures militaires, la plupart du temps, il tombe sur du JP-8 qui est très, très, très voisin du Jet A1, à quelques additifs mineurs près. Globalement, c'est donné pour passer. Par contre, déployé à Sigonella, sur la base de l'US-Navy, il n'y a que du JP-5, et là, ce n'est pas la même chanson. Il faut, effectivement, des additifs, entre autres pour abaisser le point éclair, sinon le réacteur cale puisqu'il n'est pas conçu pour. C'est juste une erreur de casting. C'est un peu comme si les BPC était conçu pour fonctionner au fuel lourd et qu'on les envoyait (pour faire le plein) dans un endroit où il n'y a que du diesel marine (gazole non routier). Cela ne relève pas de la responsabilité du fabricant, mais bien de l'organisation propre à l'affréteur.

Ah, c'est un documentaire !?

Il tire, la perche casse, le Rafale continue tout droit parce qu'il n'y a personne en cabine pour le freiner et il percute (bouscule) le tracma quand celui-ci freine ou tourne.

C'est l'A400M ou le terrain qu'on met à la poubelle après ces atterrissages ?

Vought XF5U Flying Pancake ... Finalement, moins connu que le V-173 Flying Flapjack dont une reproduction était visible au futuroscope de Poitiers de 2002 à 2012. Pour le XF5U ou XF5-1 (j'ai toujours du mal avec les désignations de la Navy à cette période), contrairement à ce que peuvent laisser croire les deux entrées d'air circulaires, il n'y a pas de réacteurs. Ce sont juste les entrées d'air de refroidissement des moteurs P&W R-2000-7. Le démonstrateur (V-173) a montré qu'il était pratiquement impossible à faire entrer en vrille ou en perte de vitesse (!). L'appareil prévu emportait aussi quelques innovations, comme un siège éjectable, une aile soufflée (l'intégralité de la voilure et du corps portant étant couverte par le disque des hélices contrarotatives), un cockpit à ouverture électrique et une échelle d'accès intégrée. Victime de l'avénement du Jet, il a été ferraillé, alors qu'il était prêt pour son premier vol, au début de 1949.

Je crois que j'ai "aspiré" ce film en basse résolution sur le web, il y a quelques années ... je vais voir si je peux le retrouver dans mes archives. Je ne l'ai peut être pas conservé car à la visualisation, j'ai trouvé qu'il avait très, très mal vieilli et qu'il n'était plus à la hauteur de mon souvenir d'adolescent.

Le N° 70 est aussi ce qui a été rapporté sur la page Wikipedia du Mirage 2000. Je ne sais pas quelle information est à l'origine de l'autre. ;-)

La graphie franco-française de Pascal pour le coquepitte m'amène à un nouveau hors-sujet ... Le cockpit de nos avions vient directement de la marine, par analogie entre les premiers appareils dont le pilotage était à ciel ouvert et les embarcations légères où ce mot désigne le renfoncement en dessous du pont dans lequel l'équipage s'assoit. En marine, ce mot est un emprunt aux bouges dans lesquels les matelots venaient claquer leur solde en jeux, et notamment en combat de coqs. Cockpit vient de Cock (le coq) et Pit (l'arène, la fosse, comme on en trouve encore aux Antilles ou bien à quoi sont destinés les Pitbulls qui sont initialement des chiens de combat). On a donc un mot de terrien, passé dans la marine, puis dans l'aéronautique avec un léger glissement de sens à chaque fois ... mais à bien y réfléchir, le glissement n'est pas si marqué que ça : - les premiers avions, avec leurs cockpits primitifs, n'étaient ils pas surnommés des "cages à poule", vu leur structure de montants entoilés et raidis par des haubans, comme des poulaillers bricolés ? - et depuis que les avions se battent, le cockpit est devenu un haut lieu du "dogfight", le combat de chiens - ce qui, vu de l'arène, m'incite à penser que le callsign "Pitbull" doit être assez banal pour qualifier certains éléments combatifs, et parfaitement justifiés. Voila, voila ... désolé pour le HS

Oui, oui ... Sur la vue de l'avant, la ligne part de la pointe du cône, traverse le panneau, subit une inflexion liée au galbe du fuselage, et s'arrête mais semble poursuivie par l'ailette de l'incidencemètre, avec une discontinuité. Sur la vue latérale, on la voit bien se poursuivre après le panneau (mais l'inflexion liée au galbe est "aplatie" par l'angle de prise de vue), et s'arrête pile sous le capteur. Cet effet de ligne brisée sur la vue de face est donc un artefact lié à l'angle de prise de vue.

Non, non, la ligne rouge n'est pas discontinue à cause d'un assemblage malheureux. Il s'agit d'un capteur (un incidencemètre) dont l'ailette est aussi rouge et presque dans l'axe de la ligne. D'ailleurs, la ligne s'arrête à ce niveau pour reprendre sur la souris de l'entrée d'air et disparaître dans les entrailles du "monstre".

Cet enfoncement des flancs, entre la pointe avant et les entrées d'air, juste au niveau de la bulle du cockpit, ce ne serait pas, par hasard, lié à une application de la loi des aires, pour diminuer l'augmentation de la surface de la section de l'avion, alors que les appendices commencent à pousser ?

Au passage et en annexe au sujet, je cherche des photos (genre prises de la soute d'un C160) montrant un Alpha-Jet en train de sortir ou rentrer son train, vu de face. Je les ai vues il y a quelques années et je ne les retrouve plus. C'est pour expliquer la magnifique cinématique du train principale (esthétiquement, on dirait des pattes d'oiseau, ou mieux, des serres, que l'avion replie contre son ventre lors de l'envol).

Pour les tatouages au henné, ce n'est pas la matière qui provoque les allergies, mais les solvants utilisés, notamment ceux des officines qui tentent de réduire les coûts au maximum. Que le tatouage soit permanent ou temporaire, le procédé reste agressif vis à vis de l'épiderme (et du derme pour le vrai tatouage). Or, la peau est notre "barrière", notre frontière, notre défense contre les agressions extérieures. Comme toute défense, elle a ses sentinelles qui sont plus ou moins réactives ... et dans certains cas, c'est l'embrasement, la conflagration, la guerre totale et la réaction la plus forte ... Légende urbaine ou réalité ? Si les tatouages, tolérés mais pas encouragés antérieurement, sont à présent autorisés dans les armées, il doit quand même y avoir des postes, des missions, pour lesquels ils restent interdits. Forces spéciales, services secrets, opérations sous couverture ... tout ceci doit présupposer que l'opérateur reste le plus anonyme possible, notamment pour limiter les répercussions politiques et diplomatiques en cas de capture ou pire ...

Oui, c'est vrai, c'est logique, vu comme ça. Heureusement que ça ne m'empêchait pas de dormir ! =D

Ok, c'est une hypothèse qui vaut celle que j'avais reçue (perturbation massive et durable des capteurs, appareil rendu incontrôlable, l'ordinateur des CDVE ne sachant plus où il habite et finalement trop bas pour attendre que ça revienne ou dans une attitude sans espoir de retour à un écoulement fiable autour des sondes, donc éjection). J'attends justement le rapport du BEAD avec une certaine impatience pour savoir quelle hypothèse (de celles ci ou d'autres plus fumeuses) est bonne.

Objection rejetée ... c'est à celui qui est derrière, et avec le visuel, de gérer sa trajectoire. Le Rafale n'avait qu'à pas passer dans les 6h du Hornet et aurait dû laisser le F-18 se mettre derrière. Affaire suivante ! Je ne me souvenais pas qu'on ait évoqué sérieusement cette éventualité !

Tu es sérieux ? Pourquoi rembourseraient ils quoi que ce soit ? Notre avion est passé dans un endroit (le sillage de gaz chauds de l'autre appareil) qui l'a placé dans un état où le système de commandes de vol ne lui permettait plus de se comporter correctement. Impilotable, sans possibilité de reprise de contrôle, l'éjection et la perte de l'appareil devenaient inévitables. Le moindre avocaillon stagiaire argumentera que notre appareil n'aurait pas dû passer là, dans la trajectoire du F-18, que notre système de CDVE était peu tolérant aux pannes et aux défauts de capteurs et que nous n'aurions donc pas dû impliquer notre fragile fleuron aéronautique dans un exercice susceptible de déboucher sur cette éventualité. Notre responsabilité d'amateurs est totale et les professionnels de l'US Navy doivent être relaxés, Votre Honneur.

C'est pour ça que je qualifie le ratio de 50% de "prudent". Surtout qu'on compte dedans le temps de mise en route, de départ et de retour au parking ... le taxying consomme tout de même un peu. Sinon, 1 minute de pleine PC (un décollage et un début de montée, grosso modo), c'est tout de suite 250 kg de kéro brulés.

J'ai sous les yeux le rapport de la collision entre 2 Rafale M ... Oups, grillé par TMor ... Ce n'était pas un F-18 US au large de l'Espagne, plutôt qu'un C.15 de l'Ejercito del Aire ?

Le moteur RM12 peut avoir une consommation spécifique marginalement différente de celle du F404, mais on peut quand même faire quelques approximations à la louche pour se donner une idée : - Conso Spécifique de 82,6 kg / (kN.h) en poussée MIL (F404) - Poussée de 48,9 kN en poussée MIL (F404) On a donc une consommation de 4036 kg de carburant pour 1h de plein gaz sec. Si, comme g4lly, on applique un prudent ratio d'utilisation à 50%, on peut estimer une consommation de 2000 t / h, pour des missions pas trop exigeantes. 2000 kg de kéro, ça donne environ 2500 l ... les 3000 l envisagés ne sont pas forcément déconnants pour un calcul de coin de table. Le tarif pétrolier, lui, peut être finalement bien plus difficile à estimer. Les régimes fiscaux (TVA, TIPP, etc.) sont très variables d'un état à l'autre et les armées y sont soumises de diverses manières, de telle sorte que la comparaison avec un tarif civil/commercial pourra difficilement donner une indication valable.

Je n'ai vu passer aucun rapport du BEAD pour 2010 et les années suivantes. :-( Aux dires du CEMA Guillaud, l'origine du problème était d'ordre ergonomique et aurait été corrigée depuis. Par ailleurs, outre la résolution de l'origine, les procédures de gestion des incidents de cette nature ont aussi évolué pour éviter les conséquence catastrophiques, autant que possible. Je n'en sais pas plus.

Contre X pour le moment ... ce ne sont pas encore des poursuites à proprement parler, c'est une enquête pour pouvoir accéder aux éléments permettant d'établir des responsabilités ... le nom d'un éventuel responsable viendra ensuite remplir les trous, sauf en cas de non lieu ou si l'action de la justice s'éteint car les principaux responsables sont décédés par exemple. Quant à l'homicide, il est largement présumé, même en l'absence de corps. Il n'a pas toujours besoin d'être prouvé pour poursuivre (voir le cas de l'affaire Agnelet, récemment re-jugée).

Sur F4U, la cinématique de train est compatible avec ce genre d'emport : les roues pivotent d'un quart de tour pour se mettre "à plat" dans l'aile quand le train s'efface vers l'arrière. On devine le mouvement sur ce cliché :

Je le partage, sauf la partie "jusqu'au saumon" Le Spit Griffon reste un Spit, même en partie dénaturé par cette nouvelle famille de moteur. Cependant, cela reste un cousin fréquentable. Mais les versions BA (clipped, cropped, crapped) on à mes yeux le charme certain des mauvais garçons, des marlous bagarreurs ... Tout à fait, même des blindés, et on peut aussi ajouter certaines versions du Beaufighter et qu'il aurait presque pu équiper des P-38 Lightning si le Pentagone avait donné son accord pour que Lockheed ralentisse ses chaines de production pour introduire cette variante très performante et sans turbo ... Je ne sais plus si certaines versions du Westland Whirlwind n'était pas aussi équipées de Merlin ? Même le prototype du Bf-109 y a eu droit - bon, d'accord, c'était un Kestrel, son ancêtre/cousin.

C'est HS, mais qu'est-ce qui fait un vrai spit ? L'aile ou le Merlin ? Moi, j'ai mon idée ...