FATac

Vu en randonnée dans le massif central : parcours du fond des vallées (avec une bonne marge, mais bien en dessous des crêtes), passage dos juste en fond de combe pour franchir le pas vers la vallée suivante avec une bonne visibilité sur le sol et retour en vol à plat aussitôt passé sur l'autre versant.

Il n'y a pas à dire, je trouve toujours le Hornet de base plus élégant que le Super-Hornet ... et là, avec cette déco, il est sexy en diable !

Rhaaa ! Il est bôôôô !!!

Je ne suis pas certain que les événements en Ukraine ait finalement une influence sur cette vente - hors de la gesticulation que cela provoque. A un moment ou à un autre, le Quai d'Orsay reviendra à un peu plus de réalisme et choisira l'option de dire que ce qui se passe en Crimée et dans l'est de l'Ukraine est similaire, ou symétrique, à ce qui s'est passé précédemment au Kosovo ... c'est l'option qui permet de laisser tomber Kiev, de ménager nos intérêts commerciaux et de diminuer la dissonance cognitive liée à cet abandon ...

Certes, et le Gripen n'y est pour rien. C'est donc HS, non ?

Tu as du biscuit pour étayer cette franche assertion ou c'est le troll du vendredi qui a franchi la ligne de changement de date avec un peu d'avance ? Il me semble que dans l'incident des Backfire, l'avion n'est pas en cause ... l'ordre n'a même pas été donné pour que les Gripen de PO décollent. Dans ces conditions, le Rafale, le Typhoon ou même l'Überjager F-22 ne vaudraient pas mieux. Plaquer un défaut de fonctionnement de l'organisation suédoise sur la Suisse et en rejeter la faute sur le chasseur me semble un mauvais procès.

Cochers = Pilotes (l'avion est leur monture ...)

Je ne suis pas, non plus, spécialiste du wake. Toutefois, les avions volaient effectivement très bas. On parle de 300 pieds avant une ressource à 1000 pieds. Ce n'était pas exactement de la croisière, mais bien un exercice de vol tactique. C'est dangereux ... De plus, il est possible que l'avion de tête se soit trouvé dans une configuration ou il a sorti des volets ou des dispositifs sustentateurs supplémentaires augmentant dramatiquement l'intensité de la turbulence. En outre, sans être forcément très près, il suffit que l'avion de queue se soit retrouvé avec une portance dissymétrique, une aile entière prise dans le courant descendant - alors qu'il était lui-même avec une augmentation de portance liée à ses manoeuvres - pour que les effets soient catastrophiques si le pilote n'a pas assez de marge pour réagir avant l'impact.

Les yeux fermés, je n'en connais pas. Il faut toujours garder les yeux ouverts, le cerveau en éveil et croiser au moins deux sources n'ayant pas la même origine. Dans le cas du RB199, le croisement des (maigres) informations de la page française et de celles de la page d'origine (anglaise) permettait déjà d'introduire un doute plus que raisonnable quant à la fiabilité des données. Dans bien des cas, une page constructeur suffit à donner des informations parfois biaisées par le marketing mais d'une fiabilité raisonnable. Dans le cas du RB199, cette page est pertinente. A la rubrique technologie, il est dit que le RB199 est un turbofan, synonyme de double-flux, à triple corps. Un simple-flux serait un turbojet. Et pour ceux qui ont connu la mise en service du Tornado - je sais, ce n'est pas d'hier - on peut retrouver des articles de l'époque qui vantaient son taux de dilution assez exceptionnel pour un moteur d'avion de chasse (1,1 pour le RB199 quand les M88 et EJ200 modernes sont entre 0,3 et 0,4), avec les économies de carburant à la clé, bienvenues en cette période de choc pétrolier et d'apparition d'un horizon sur les consommations.

Sinon, le "rêve" de l'avion unique, ou du système qui fait tout et tout mieux que tout le monde, ce n'est pas une invention marketing de LM, c'est dans les gênes même du programme, c'est le cahier des charges du JSF. Le gagnant de la compétition aurait été Boeing, le F-32 aurait probablement subi les mêmes contraintes pour remplacer la même gamme d'appareils (F-16 et A-10, F/A-18, AV-8B et GR7/GR9). Le résultat aurait il été franchement différent ?

Des fois, Wikipedia, c'est mal ... la page française du RB199 est indigente et fausse ...

Ils attendent la livraison de 15 à 25 F-16 C/D Block 32+ reconditionnés depuis Davis-Montham ainsi que le feu vert pour une MLU de leurs F-16 A/B Block 15 OCU, mais je crois que ces deux éléments n'ont pas encore reçu l'accord du congrès US. Les achats récents de Su-27 puis Su-30 (2010/11 jusqu'à maintenant) ont un peu refroidi les USA qui tardent a finaliser leur approbation.

En quoi des A320 MRTT changeraient ils la donne vis à vis des anglais sur un hypothétique "Malvinas 2.0" ? Les argentins ravitaillaient déjà sur des C-130 qu'ils n'osaient pas pousser plus loin du continent, plus près des Malouines, de peur de faire repérer leurs raids. L'A320 MRTT ne changerait pas ce risque. Et l'opération de ce nouveau type de ravitailleurs depuis une base insulaire ne serait pas moins risquée que celle des ravitailleurs de l'époque - solution qui n'a d'ailleurs pas été retenues, les opérations depuis le continent ayant eu la préférence de l'état-major. J'y reviens, mais à mes yeux l'A400M y serait un meilleur game-changer - au moins pour ses capacités tactiques si elles ne sont pas bridées par la pusillanimité du commandement.

Le X-47 n'a pas été navalisé après coup, il a été conçu explicitement dans le but d'un usage naval. Ca fait beaucoup de différences ...

Jouer le "chase plane" pour un drone n'a rien d'une première mondiale, c'est vrai. Mais réduire la vidéo de Dassault à ce simple élément n'est pas forcément adapté non plus.

BAe a planché sur l'accrochage des charges dans les soutes du F-35, ainsi que sur les couplages aéro-élastiques de ces structures. Ils ont réalisé une étude paramétrique du dimensionnement des ouvertures et du positionnement des charges pour minimiser ces efforts de couplage. Je ne sais plus les outils de calcul utilisés, mais l'étude d'optimisation paramétrique avait été réalisée avec MODE/Frontier, un outil de l'éditeur italien ESTECO dont le développement initial a été en grande partie financée par des crédits de recherche de l'Union Européenne. Après, dire ce qu'il reste exactement de tout ce travail dans l'avion (pas fini) tel que livré aujourd'hui ..? mystère.

Ce genre de contingences se règle de trois manières : - En amont avec une alimentation et une hydratation des jours/heures précédentes et durant la mission afin de limiter la production de déchets. On y va quand même avec précaution car il faut absolument éviter la déshydratation du pilote, en vol, avec l'altitude et la climatisation qui assèchent. - Pendant le vol avec des boissons et une alimentation adaptée (pas de café qui est diurétique, et attention aux aliments qui nécessitent une grosse quantité de liquide pour hydrater le bol alimentaire pendant la digestion) - En aval, avec la procédure Ulmer (poches urinaires). Cela reste assez inconfortable et constitue néanmoins un exploit sportif. Indépendamment de l'aspect pipi-caca, mariner pendant 12h (le vol, mais aussi le pré-vol) dans le jus de sudation qui remplit la glouglou, cela n'a rien d'une partie de plaisir.

Je ne sous-entends rien du tout, mais je doute le caractère absolu et imparable de l'IEM contre une armée équipée de matériel suffisamment anciens pour ne pas être sévèrement touchés par les effets nuisibles de ce type d'attaque. A supposer que l'aviation nord-coréenne ou leurs missiles soient d'un niveau technologique similaire à ce dont nous disposions dans les années 70/80, eh bien ces matériels pourront résister à une IEM. Il y aura bien quelques circuits grillés ou claqués ici où là, mais ce qui est protégé, blindé et conçu pour ne pas être exposé résistera. L'électronique à base de lampe (nous en avions dans nos propres avions jusque dans les années 90 - magie du Jaguar) résistera aussi, au prix du changement de quelques tubes (même pas sûr ...). C'est une armée : - qui est déjà habituée à communiquer à coup d'estafettes et de pigeons, voire par téléphone de campagne - qui connait plus le tapis de bombes, d'obus ou de roquettes que les munitions de précision - qui lit des cartes en papier pour donner ses ordre sur des grilles de coordonnées - qui est bien moins techno-dépendante que nos armées car ils sont aussi moins technophiles - dont le capteur principal est souvent l'homme On ne va pas les renvoyer à l'âge de pierre, ils en sont à peine sortis ! Leur armée sera impotente avec ou sans IEM, mais elle restera toujours une capacité de nuisance. C'est pour cela que je dis qu'ils ne craignent pas ce type d'effet (proportionnellement à d'autres actions).

Si vous voulez voir "l'artisanat" de la construction des Rafale, il y a un reportage photo dans le dernier Air-Fan (paru hier) ...

Je crois bien que s'il y a une chose que la Corée du Nord ne craint pas, c'est bien une IEM (EMP) !

Je ne veux pas jouer les briseurs de rêves, mais l'idée-même d'un A320 MRTT est un projet mort-né à partir du moment où l'A400M a été envisagé. Transport tactique, capacité sur terrains sommaires, logistique de théâtre, parachutages sont des capacités de base prévues pour l'A400M en plus de ce qui est attendu d'un tel A320 MRTT. Les capacités de l'A320 MRTT sont aussi déjà offertes par l'A400M (ou au moins par son cahier des charges) : ravitaillement en vol, transport stratégique, evasan ou rapasan. L'A400M est, capacitairement, un tueur d'A320 MRTT, en plus d'avoir été un point de fixation des compétences et une machine à générer du boulot pour les bureaux d'études.

Sinon, pour ceux qui envisageaient une photo de famille, on peut toujours se dire que ce sera le making-of de la photo de une du Air & Cosmos du 21 mars 2014 : il s'agit d'une photo de famille avec Rafale, Falcon 7X, Falcon 2000S, Falcon 900LX et un autre appareil qui prend la photo. En Multi-Res dont Full-HD et downloadable, s'il vous plait ?

Pour qu'il soit abattu par un CIWS simplement parce qu'il passe dans l'enveloppe de tir de celui-ci est déjà improbable : personne de sensé ne laisse ce genre d'engin en mode full-auto quand on n'est pas DEJA dans une situation aggravée où ça défouraille de tous les côtés. Le risque de blue on blue ou de blue on green est trop fort. Ensuite, pour que le MH370 soit dans la zone d'effet d'un CIWS, il faut quand même qu'il soit relativement bas - donc finalement loin des attributs classiques d'un vol commercial. Si cela explique "la disparition", cela n'explique absolument pas le détournement préalable qui l'amènerait à croiser le chemin d'un Phalanx ou d'un Goalkeeper (ou tout autres solution russe/chinoise/indigène dont j'ai oublié le nom). Ces hypothèses me rappellent celles d'un tir de missile au large de New-York pour expliquer l'explosion en vol du TWA-800.

Bah ... si je calcule bien, 32 x 13 x 14 cm, ça fait bien 0.005824 m3, soit 5.824 l ! A 4,5 kg, la densité est inférieure à celle de l'eau et de l'eau de mer, ça devrait meme flotter ! Pour que çà coule dans ces dimensions et ce poids, il faut qu'il y ait une partie "vide" qui soit envahie à l'immersion et qui alourdisse l'ensemble ... mais ça facilite la dérive lors de la coulée.

Bah ... si le truc en question occupe un volume entre 4 et 5 litres, ça ne me gêne pas plus que ça. Evidemment, s'il fait 0,5 ou 1 l pour 5 kg, ça me chiffonne un peu plus.